Affiche New Rheingold Express (LNER), Frank Newbould, 1928 (privécollectie)
In het Interbellum konden welgestelde reizigers kiezen tussen twee luxe dagtreinen van Nederland naar Zwitserland. Dat was het gevolg van concurrentie tussen het Franse Wagons-Lits en het Duitse Mitropa. De weelderige Pullman-treinen van Wagons-Lits, zoals de Étoile du Nord tussen Amsterdam en Parijs, wekten Duitse afgunst. Mitropa en de Reichsbahn kwamen in 1928 met hun eigen variant in de Rheingold van Hoek van Holland naar Bazel.
Affiche London-Vichy Pullman door Jean-Raoul Naurac, 1927 (Spoorwegmuseum)Pullman mochten de Duitse salonrijtuigen niet heten, maar verder waren ze bijna identiek. Als reactie introduceerde Wagons-Lits ook een luxe dagtrein naar Zwitserland, met een alternatieve route: de Edelweiss.
Pullman-treinen
In 1924 introduceerde Wagons-Lits Pullman-treinen op het Europese vasteland: luxe dagtreinen voor lange afstanden met bediening op de zitplaatsen. Al kwamen de Pullman-rijtuigen oorspronkelijk uit de VS, waar George Pullman het slaaprijtuig had uitgevonden, in Groot-Brittanniē waren ze geëvolueerd tot luxueuze salonrijtuigen.
De Étoile du Nord tussen Amsterdam en Parijs was de eerste continentale Pullman-trein. Al snel volgden de Flèche d’Or, London-Vichy Pullman, L’Oiseau Bleu en de Ostende-Köln Pullman Express. Deze dagtreinen met toeslag vormden voor Wagons-Lits een succesvolle aanvulling op luxe slaaptreinen zoals de Orient-Express.
Affiche Rheingold door Richard Friese, 1928 (Spoorwegmuseum)Rheingold
Mitropa — het Duitse slaap- en restauratiewagenbedrijf opgericht tijdens de Eerste Wereldoorlog — kwam samen met grootaandeelhouder Deutsche Reichsbahn met een antwoord op het succes van de Pullman-treinen van Wagons-Lits. In 1928 ging de Rheingold van start, een luxe dagtrein tussen de Noordzee en de Alpen.
De Rheingold bestond uit twee eersteklas en twee tweedeklas rijtuigen en een bagagewagen. De salonrijtuigen waren van Duitse makelij maar leken sterk op Pullmans: rijk gestoffeerd en met losse fauteuils. Zelfs de buitenzijde was vergelijkbaar: donkerpaars met crème terwijl de Pullmans donkerblauw met crème gelakt waren.
Route
De Rheingold reed langs de rechteroever van de Rijn, door het vermaarde Duitse Rijndal. Naamgever was de legendarische schat uit het Nibelungenlied, bekend door de muziek van Richard Wagner. De Rheingold begon in Hoek van Holland en richtte zich, met de aansluiting op de boot uit Harwich, vooral op Engelse reizigers. Er was echter ook een koersrijtuig uit Amsterdam. Via Utrecht, Arnhem, Duisburg, Keulen, Mainz en Mannheim werd het Zwitserse Bazel bereikt. Al snel reed de trein deels door naar Luzern en Zürich.
Aquarel interieur 2e klasse van de Rheingold door Rudolf Lipus, 1935 (privécollectie)
Edelweiss
Affiche Edelweiss door Hippolyte Petitjean, 1928 (Spoorwegmuseum)Eén maand nadat in mei 1928 de eerste Rheingold vertrok, ging de Edelweiss van start, genoemd naar het bekende Alpenbloempje. Deze Pullman-trein van Wagons-Lits had dezelfde begin- en eindbestemming maar een heel andere route: via Rotterdam, Brussel, Luxemburg en Straatsburg —dus buiten Duitsland om. De reistijd Amsterdam-Bazel bedroeg met zowel de Rheingold als de Edelweiss zo’n 10 uur. Met een afstand van 812 km versus 779 km kwam de Edelweiss een kwartier later aan.
De afwijkende routes van de Rheingold en de Edelweiss waren bepaald door verdragen die na de Eerste Wereldoorlog waren gesloten over een marktverdeling. Mitropa bediende Duitsland en diens noordelijke buurlanden, Wagons-Lits Frankrijk, België en Zuid-Europa. Het neutrale Zwitserland en Nederland werden door beide aangedaan.
Pullman-rijtuigen
De rijtuigen van de Edelweiss droegen trots het opschrift Pullman — dus niet Edelweiss, zoals een afbeelding op een brochure suggereerde. Ze waren nog ruimer dan die van de Rheingold: de eersteklas rijtuigen telden slechts 18 zitplaatsen, meest in halfopen compartimenten van elk vier fauteuils en een tafel.
De tweedeklas rijtuigen bestonden uit open salons met comfortabele maar vaste banken met tafels. Net als in de Rheingold waren de rijtuigen om en om voorzien van een boordkeuken van waaruit lunch, tea en diner werden geserveerd op de zitplaatsen.
Brochure Edelweiss, 1928 (coll. Arjan den Boer)
Na de Tweede Wereldoorlog
Tijdens de oorlog lagen de luxetreinen stil en raakte veel materieel beschadigd. De Edelweiss keerde na de oorlog terug als normale sneltrein tussen Brussel en Bazel met daarin twee Pullmanrijtuigen. Uit Amsterdam reed één rijtuig met een andere trein mee naar Brussel. In 1952 maakten de Pullmans plaats voor reguliere zitrijtuigen.
Kort na de oorlog verbond een D-trein met drie klassen Hoek van Holland weer met Bazel. In 1951 kwam daaruit de Rheingold-Express voort. Deze reed niet over de oude route, maar via Rotterdam, Venlo en Bonn. In 1954 werd de toevoeging Express weer uit de naam geschrapt.
In 1962 kreeg de Rheingold z’n vooroorlogse route terug en werd in ere hersteld als luxetrein. Er kwamen nieuwe eersteklas rijtuigen, waaronder unieke panoramarijtuigen. Als referentie aan het Interbellum kregen de rijtuigen een blauw-crème kleurstelling.
Rheingold-panoramarijtuig, ca. 1962 (Reinhold Palm/Deutsche Bundesbahn)
Trans Europ Express
Affiche TEE Edelweiss door Paul Funken, 1962 (coll. Arjan den Boer)In 1965 werden de twee voormalige concurrenten onder één noemer verenigd. Toen trad de Rheingold toe tot het TEE-netwerk, waarvan de Edelweiss al sinds 1957 deel uitmaakte. De West-Europese spoorwegen boden onder de uniforme TEE-branding moderne eersteklas dagtreinen aan tussen tientallen steden.
De eigentijdse luxe van de Trans Europ Express verdrong de klassieke Pullmans. De Edelweiss had in 1957 een gestroomlijnd diesel-elektrisch treinstel gekregen van Nederlands-Zwitserse makelij. De Rheingold behield z’n samenstelling uit 1962; de blauwe lak werd vervangen door TEE-rood.
In 1987 reed de laatste Rheingold. De Edelweiss hield het vol tot 1999.
Arjan den Boer
