De trekschuit – een historisch vervoersmiddel

De trekschuit is een bekend historisch vervoersmiddel uit de zeventiende eeuw. Als voorloper van het stoomschip en de trein werd de trekschuit als schip voortgetrokken door paarden. De dienstregeling van deze vroege vorm van openbaar vervoer was opmerkelijk efficiënt geregeld en oogstte internationale lof. De eerste officiële route voor trekschuiten in de Republiek was het traject Amsterdam-Haarlem, dat in 1631 openging. Maar het fenomeen bestond al zestig jaar eerder.

De eerste trekschuiten

Een van de eerste trekschuiten voer in Vlaanderen, op het kanaal tussen Willebroek en Brussel, in 1561. Zo meldt Gerrit Jan Schutten in zijn boek Verdwenen schepen uit 2004. Hij wijst er verder op dat we uit bronnen weten dat Willem van Oranje in 1577 met een trekschuit deze route bevoer. Verder zijn er bronnen die melden dat in 1582 in Leiden een trekschuit gebruik werd. Het oudste ons bekende document waarin het reizigersvervoer op de trekschuit vastgelegd werd, komt uit 1618 en betreft een vaarroute op het traject Brussel-Antwerpen. De invoering van reguliere vaarten per trekschuit, op het grondgebied van het huidige Nederland, vond plaats in 1631 op de route Amsterdam-Haarlem.

De trekschuit: hét vervoersmiddel voordat de trein dominant werd

In de zeventiende eeuw maakte de Republiek der Nederlanden een ongekende economische bloei door. Deze bloeiperiode, de Gouden Eeuw, maakte een gestroomlijnd vervoer van goederen en diensten noodzakelijk en leidde tot het ontstaan van het fenomeen trekschuiten. Het mooie van trekschuiten was dat deze een comfortabele manier van vervoer boden. Per paard en wagen reizen was oncomfortabel door de onverharde wegen, de houten wielen, terwijl ook struikrovers een gevaar vormden. Verder kon een trekschuit natuurlijk naast passagiers veel lading meenemen, zoals bloembollen, post, et cetera.

Ruud Filarski (1939), onderzoeker van de Nederlandse binnenvaart, maakte ooit een schatting van het marktaandeel van trekschuiten in de zeventiende eeuw. Volgens de onderzoeker vond destijds 68 procent van het vervoer plaat met de trekschuit, 26 procent via de beurtvaart, terwijl 6 procent van de mensen die reisden over land ging. Verder weten we dat er rond 1808 – in de nadagen van de trekschuit – in heel de Republiek zo’n 392 trekschuiten rondvoeren. Het totale traject bedroeg qua lengte zo’n 400 kilometer. De schippers pachtten deze trekschuiten vaak bij de gemeente. Dit kostte elf stuivers per reis, waarvan vijf belastingstuivers.

Voor het gebruik van trekroutes voor de trekschuiten verbreedde men vaak bestaande sloten en kanalen. Doorgaans werden de kanalen zo’n 20 meter breed en enkele meters diep gemaakt. Naast het kanaal werd een jaagpad aangelegd waarover het trekpaard liep. Deze trok de trekschuit door het water. De ruiter op het paard noemde men ‘jagertje’ of ‘snikjong’. Vaak was hij de zoon van de schipper. Het paard trok of ‘jaagde’ het schip voorwaarts.

Voordat de stoomtrein dominant werd, vanaf september 1839, was de trekschuit ruim tweehonderd jaar lang het Nederlandse massavervoersmiddel bij uitstek. Interessant is dat, net als bij de introductie van de stoomtrein, de trekschuit begon op het traject Amsterdam-Haarlem, vanaf 1631. Erg hard ging het niet: zo’n zeven à acht kilometer per uur. De eerste trein gingen met 25 kilometer per uur drie keer zo snel… Maar voor die tijd was de trekschuit een modern vervoersmiddel binnen een geavanceerd openbaar vervoersnetwerk.

Twee klassen – visvrouwen betaalden meer

Op de trekschuit bestonden, net als later in de trein, twee klassen. De eersteklasse-passagiers zaten achterop de trekschuit in een houten hut. Wie per tweede klasse reisde, zat onder een stoffen dekzeil voorop de trekschuit. Pijp roken mocht op de trekschuit, maar alleen als alle opvarenden dat oké vonden.

Wie een specifieke zitplek wenste, moest wat extra betalen (één stuiver). Ook comfortabele zitkussens kosten extra geld. Een andere bijzonderheid was dat visvrouwen of ‘viswijven’, omdat ze zo stonken, twee keer zoveel moesten betalen voor een ticket op de trekschuit. Vissersvrouwen reisden daarom niet vaak met dit vervoersmiddel. Verder voer de trekschuit doorgaans altijd op tijd, omdat op te laat vertrekken boetes stonden. Kwamen er mensen aangerend, dan hadden ze pech.

Enkele belangrijke routes: Amsterdam-Haarlem (1631) en Haarlemmertrekvaart (1657)

Twee belangrijke routes van de trekvaart waren de eerste route ooit Amsterdam-Haarlem, die in 1631 gereedkwam, en de Haarlemmertrekvaart die in 1657 afgerond werd. Met name de Haarlemmertrekvaart tussen Haarlem en Leiden was van groot belang. Deze route ontpopte zich al meteen tot een belangrijk verkeersknooppunt in het Hollandse trekvaartennetwerk. In twee eeuwen tijd voeren op het traject Haarlem-Leiden dagelijks negen trekschuiten. Qua vervoersaantallen was het jaar 1677, met liefst 148.000 opvarenden, het toppunt qua drukte.

Ook in economisch opzicht zette men op dit traject de trekvaart in, speciaal voor het vervoer van bloembollen in de Bollenstreek. De trekschuit leidde tot de bouw van luxueuze buitenhuizen en ondernemingen langs de trajecten die de trekschuit aflegde. Ook werden er langs de trekschuitroutes herbergen aangelegd, zodat reizigers op een lang traject ergens konden stopen om wat te drinken.

Impressie van een trekvaartreis Amsterdam-Delft

De eerste officiële trekschuitroute in Nederland ging open in 1631. Met paarden die zo’n zeven kilometer per uur liepen, duurde de tocht naar Haarlem ongeveer twee uur. Om 6.00 uur, nog voor de zon opkwam, stapten in Amsterdam bij de Haarlemmerpoort reizigers op de trekschuit. De trekschuit bood plaats aan zo’n 25 tot 36 mensen. Halverwege de tocht, na ongeveer een uur, moesten de passagiers op een andere schuit overstappen omdat de route onderbroken werd door een dijk.

Rond 8.00 arriveerde men in Haarlem. Hier moet men een eind door de stad lopen, op weg naar het volgende opstappunt. De opstap was bij de Raaks in het centrum. Hier stapte men aan boord en ging het verder naar Leiden, een reis van vier uur (in totaal 28 kilometer). Onderweg, in de buurt van Lisse, werd het trekpaard vervangen voor een frisser dier. Ook stopte men op het traject om wat te drinken. Daardoor – en ook door tegemoetkomende trekschuiten – duurde de reis langer dan op papier en kwam men rond 15.00 uur in Leiden aan. Omstreeks 16.30 uur arriveerde de trekschuit bij Leidschendam, waar de passagiers over een dijk klommen en op een andere schuit stapten.

Na zo’n twaalf uur reizen, kwamen de passagiers rond de klok van 18.00 uur aan in Delft.

‘Schuitepraatjes’: gesprekken in verhaalvorm

De trekschuit heeft nog tot een specifiek literair genre geleid: de ‘schuitepraatjes’, ‘schuitpraatjes’ of ‘jagt-praatjes’. Omdat op trekschuiten mensen van diverse stand samenkwamen, leidde dit regelmatig tot interessante gesprekken, die – vaak gefingeerd of fictief – in boekvorm verschenen. Bekend is bijvoorbeeld het Schuite-praatje, of Saamenspraak tusschen een boer, burger, en advocaat uit 1758. Er zijn schuite-praatjes bekend uit onder meer 1736, 1757, 1827 en 1836.

De thema’s die in deze gesprekken centraal stonden, waren vaak politiek-inhoudelijk en hadden – mede onder invloed van de Verlichting in de achttiende eeuw – een wat moralistische en belerende toon. Tijdens trektochten met de trekschuit werden dit soort verhalen ook vaak (voor)gelezen.

Neergang van de trekschuit: ‘in het verkeerde schuitje belanden’

Vanaf ongeveer 1800 raakten de trajecten van de trekschuit in verval. Dit werd vooral veroorzaakt door de neergaande economie. Helemaal toen vanaf 1839 de trein opgang maakte, ging het bergafwaarts met de trekschuit. De trekschuit werd symbool van armoedig en traag reizen. Wie de trekschuit nam, liep toch echt achter. In deze periode ontstonden enkele gezegdes die we nog steeds gebruiken en hieraan herinneren: ‘in het verkeerde schuitje belanden’ en ‘die is zeker met de trekschuit gekomen’.

Bronnen ▼