Van Turbotrain naar TGV

Frankrijk kon niet achterblijven toen Japan begin jaren 60 de Shinkansen (bullet train) introduceerde. Supersnelle treinen moesten concurreren met auto en vliegtuig en bovendien de afstand verkleinen tussen Parijs en de rest van het land. In 1966 begon de onderzoeksafdeling van de Franse spoorwegen SNCF met het project C03: een plan voor treinen à très grande vitesse op nieuwe, speciaal aangelegde spoorlijnen.

Oorspronkelijk zouden de TGV’s op gasturbines gaan rijden. De eerste prototypes waren voorzien van deze helikoptermotoren met hoog vermogen en relatief laag gewicht. Na de oliecrisis werd echter voor elektriciteit gekozen. Onderdelen van de experimentele TGV 001 kwamen wel in de uiteindelijke versie terecht, die in 1981 ging rijden. Ook veel van de vormgeving en de typische oranje kleur kwamen terug.

Turbotrain

In 1967 voerde de SNCF een topsnelheid van 200 km/uur in op lange-afstandsdiensten, zoals Le Capitole van Parijs naar Toulouse. Daarmee was het maximum bereikt met bestaande technieken. Bij hogere snelheden zou het contact tussen de stroomafnemers en bovenleiding niet stabiel zijn. Daarom werd de Turbotrain bedacht, met gasturbines als generatoren voor elektromotoren. Deze helikoptermotoren op kerosine hadden in verhouding tot hun gewicht meer vermogen dan zware dieselmotoren.

Experimentele Turbotrain TGS, 1967 | Pilloux / Photorail

Experimentele Turbotrain TGS, 1967 | Pilloux / Photorail

In 1967 bouwde de SNCF een dieseltreinstel om tot een prototype: de Turbotrain TGS (Turbine à gaz spéciale). Er werden uitgebreide tests gedaan en in 1971 haalde deze experimentele trein een recordsnelheid van 252 km/uur. De Turbotrain gold als toonbeeld van Franse ingenieurskunst, vergelijkbaar met de Concorde uit dezelfde periode.

- advertentie -

TGV 001

Na het succes van de Turbotrain TGS begon in 1969 de bouw van een nog sneller prototype à 300 km/uur. Deze TGV 001 werd gemaakt door Alsthom en kwam in 1972 gereed. In tegenstelling tot de eerste Turbotrain was het niet alleen een technische test. Ook vormgeving, inrichting en comfort werden uitgeprobeerd in een volledig 5-delig treinstel met 244 zitplaatsen.

Brochure TGV 001, 1974 | Alsthom (coll. Arjan den Boer)

Brochure TGV 001, 1974 | Alsthom (coll. Arjan den Boer)

Tijdens ruim 5.000 testritten over 500.000 kilometer werden de nieuwe remmen, de luchtweerstand en de beveiligingssystemen getest. Veel elementen zouden later worden toegepast in de uiteindelijke TGV’s. Dat gold ook voor de Jakobsdraaistellen op de overgang tussen twee rijtuigen – voor extra stabiliteit en minder ontsporingsgevaar. De TGV 001 haalde eind 1972 een snelheid van 318 km/u, nog altijd het wereldrecord voor gasturbinetreinen.

De TGV 001 is ontworpen door Jacques Cooper. Deze ontwerper van sportauto’s kreeg als opdracht ‘een trein te bedenken die niet op een trein lijkt’. Hij gaf de TGV naar eigen zeggen de neus van een Porsche; hij werkte eerder aan de Porsche 914-6 Murène. Cooper hield zich bezig met alle details van het treinstel, tot aan de stoelbekleding toe. Hij koos ook de kenmerkende oranje kleur, die destijds in de mode was en kracht en snelheid uitstraalde.

Zébulon

Na de oliecrisis van 1973 paste de SNCF het plan voor de hogesnelheidstrein aan en koos voor elektrische tractie via bovenleiding in plaats van gasturbines. Frankrijk liet namelijk nieuwe kerncentrales bouwen om minder van olie afhankelijk te zijn. Feitelijk moest de TGV dus op uranium gaan rijden in plaats van kerosine.

De Zébulon bij Beaune, 1975 | Jean-Michel Mitteau/Wikimedia Commons CC-BY-SA

De Zébulon bij Beaune, 1975 | Jean-Michel Mitteau/Wikimedia Commons CC-BY-SA

Wel diende eerst het probleem van stroomafname bij hoge snelheid te worden opgelost. Daarvoor werd in 1974 het elektrische prototype Z.7001 gebouwd, bijgenaamd Zébulon. Deze had een nieuw type pantograaf (stroomafnemer) met twee ‘etages’, geschikt voor hoge snelheid. Ook zorgde een alternatieve motorophanging voor veel gewichtsbesparing. Tijdens bijna 1 miljoen testkilometers haalde de Zébulon een topsnelheid van 309 km/uur.

TGV Paris Sud Est

De uiteindelijke TGV PSE bestond uit twee elektrische motorwagens met daartussen acht rijtuigen met 345 zitplaatsen. De complete trein was 200 meter lang en woog 385 ton. De eerste twee exemplaren werden in 1978 opgeleverd en droegen de bijnamen Patrick en Sophie. Ze werden uitgebreid getest op de spoorlijn Straatsburg-Colmar.

Doorsnede van de TGV PSE, ca. 1981 | bron onbekend

Doorsnede van de TGV PSE, ca. 1981 | bron onbekend

In 1980 kwamen de eerste TGV’s in dienst tussen Parijs en Lyon, echter nog op de oude spoorlijn. De nieuwe hogesnelheidslijn was nog niet af. Op een al opgeleverd traject bij Pasilly vestigde TGV-treinstel 16 begin 1981 het wereldrecord voor railvervoer met 380 km/uur. In reguliere dienst zou de snelheid beperkt worden tot 260, later 270 km/uur.

LGV Sud-Est

Affiche Bourgogne, traditie en vooruitgang, 1984 | Bernard Villemot (privécollectie)

Affiche Bourgogne, traditie en vooruitgang, 1984 | Bernard Villemot (privécollectie)

Een belangrijke component van het TGV-concept was de kostbare aanleg van aparte hogesnelheidslijnen. De eerste plannen voor de LGV (Ligne à Grande Vitesse) Paris-Lyon dateren uit 1969. In 1974 besloot de regering-Pompidou over te gaan tot aanleg, een nationaal prestigeproject dat in 1976 van start. Na vier jaar konden bij Cluny de eerste testritten worden gehouden met 280 km/uur.

In september 1981 nam president François Mitterrand de eerste sectie van de hogesnelheidslijn Parijs-Lyon officieel in gebruik. Een jaar later waren er al 10 miljoen passagiers vervoerd en reden er TGV’s door tot aan Marseille (over bestaand spoor). In 1983 kwam de laatste sectie van de lijn bij Parijs af, wat de reistijd naar Lyon reduceerde tot een spectaculaire 2 uur.

De TGV bleek van groot belang voor het zuidoosten van Frankrijk. Ook al waren er maar weinig stopstations, Parijs was opeens dichtbij zodat forensen mogelijk werd. De trein stimuleerde ook de regionale economie en het toerisme. Een affiche van Bernard Villemot maakte dit duidelijk voor de Bourgogne.

Reclame

De TGV begon in een periode waarin (kleuren-)fotografie de hoofdrol kreeg op affiches en in advertenties. Dat matchte goed met de fotogenieke trein die ook op stilstaand beeld snelheid uitstraalde. De nadruk in de reclames lag op tijdswinst. De slagzin luidde Gagnez du temps sur le temps (op tijd tijd besparen), later aangevuld met encore du temps (nog meer tijd). Om drempelvrees te voorkomen benadrukte de SNCF de betaalbaarheid en het flexibele reserveringssysteem.

Tijdschriftadvertentie TGV, 1981 | SNCF (coll. Arjan den Boer)

Tijdschriftadvertentie TGV, 1981 | SNCF (coll. Arjan den Boer)

TGV-netwerk

De eerste TGV-verbinding was het begin van een uitgebreid hogesnelheidsnetwerk dat in 25 jaar werd opgebouwd. In 1989 opende de LGV Atlantique van Parijs richting Bretagne. Hiervoor werd een nieuwe trein, de TGV Atlantique, ontworpen door Roger Tallon. Het nieuwe model verlegde het snelheidsrecord naar 515 km/uur. Later verscheen de TGV Duplex, een dubbeldekstrein met 45% meer capaciteit.

TGV-netwerk als voorzien in 1981 | Alsthom (coll. Arjan den Boer)

TGV-netwerk als voorzien in 1981 | Alsthom (coll. Arjan den Boer)

In de jaren 90 zijn de LGV’s Rhône-Alpes en Nord aangelegd, begin 21e eeuw gevolgd door de LGV’s Est en Méditerranée. Via de laatstgenoemde lijn is Marseille in 3 uur bereikbaar vanuit Parijs. De op de TGV gebaseerde Thalys verbindt Parijs met Brussel, Amsterdam en Keulen. Ook de Eurostar is voortgekomen uit de TGV.

Jubileum

Het 30-jarig jubileum van de TGV is in 2011 groots gevierd; een TGV Expérience deed vele stations aan. Twee jaar later stond de SNCF stil bij de mijlpaal van 2 miljard TGV-passagiers. In 2015 heeft de SNCF één motorwagen van de TGV 61 gerestaureerd, waarbij ook de oranje kleur is teruggebracht. Deze staat nu in het Franse spoorwegmuseum Cité du Train.

~ Arjan den Boer

Uitgebreide versie van dit artikel met veel beeldmateriaal op retours, digitaal magazine over spoorweghistorie en design

Boek: Het Grote Spoor Boek

Retours

Motorwagen TGV 61 in Cité du Train | Rsa/Wikimedia Commons CC-BY-SA

Motorwagen TGV 61 in Cité du Train | Rsa/Wikimedia Commons CC-BY-SA

Spoorwegongeval bij Schiedam (cc - Anefo - Nationaal Archief)
In de ochtendspits van 4 mei 1976 botst een nieuwe sprinter bij…
Wagon op het voormalige kampterrein van Westerbork (Sake Elzinga / Herinneringscentrum Kamp Westerbork.)
De Koninklijke Landmacht vervoert in de nacht van 23 op 24 mei,…

- advertentie-


Historiek heeft een gratis mobiele app



Geschiedenis zoeken


Gerelateerde uitgaven:



Yuri Visser

About Yuri Visser

view all posts

Yuri Visser (1979) is de oprichter van Historiek. Vanuit Ermelo - waar hij samen met zijn partner en dochter van 4 woont - voert hij redactie over het platform (en de aanverwante projecten). Email: yurivisser@gmail.com | Twitter: yvisser



Download onze gratis app voor smartphone en tablet!

Historiek heeft een mobiele app, zowel beschikbaar voor Android als voor iPhone en iPad. Via de geschiedenis-app blijft u altijd op de hoogte van onze laatste berichten. Ook boekbesprekingen, blogs en onze historische achtergrondverhalen zijn via de app te lezen. Alle berichten die online staan, staan ook in de app. De geschiedenis-app wordt voortdurend uitgebreid en is natuurlijk helemaal gratis. Geschiedenis in de broekzak!

Download de app via de volgende links: