‘De grootste onderneming onzer dagen’
Onvruchtbaar water werd in vruchtbaar land en onvruchtbaar land in vruchtbaar water herschapen. Wij voegden bij den schoot der aarde weelige akkers, die door den landbouw welvaart verspreiden. Wij onttrokken aan den schoot der aarde ruimte voor waterwegen, die handel en scheepvaart tot heil en voorspoed strekken.
Plannen voor een betere zeeverbinding
Omdat de toegang tot Amsterdam via IJ en Zuiderzee meer en meer last ondervond van dichtslibbing bestonden er al langer plannen om de haven van Amsterdam beter toegankelijk te maken. Al in 1816 opperde koning Willem I (1772-1843) de mogelijkheid om dat smalste deel van Noord-Holland te doorgraven. Maar omdat de uitvoering daarvan toen technisch onuitvoerbaar werd geacht, werd dit plan niet doorgezet. Wel werd in de eerste helft van de negentiende eeuw het Noord-Hollands kanaal aangelegd, dat Amsterdam verbond met Den Helder en de Noordzee. Dat kanaal werd in 1824 in gebruik genomen, maar de capaciteit ervan was al snel ontoereikend door het toenemende scheepvaartverkeer. De schepen werden steeds groter en het werden er ook steeds meer; en ook stoomschepen dienden zich aan.
Halverwege de negentiende eeuw ontstond er vanuit het Amsterdamse bedrijfsleven animo voor het oorspronkelijke plan. Dit hing ook samen met concurrentie met die andere grote havenstad: Rotterdam. In 1863 was een wet aangenomen die bepaalde dat Rotterdam een directe verbinding mocht aanleggen naar zee: de Nieuwe Waterweg. Om Amsterdam economisch niet te benadelen, kreeg de hoofdstad wettelijk het recht om door particulieren het Noordzeekanaal aan te laten leggen.
Nadat de Amsterdamsche Kanaalmaatschappij hiertoe in 1863 concessie verkreeg, kwam er financiering, onder meer van het Rijk, en zo kon in 1865 met de werkzaamheden begonnen worden. Nederlandse aannemers durfden het omvangrijke project niet aan. Engelsen hadden meer ervaring met dergelijke grote, infrastructurele werken en daarom werd de aanleg van het Noordzeekanaal grotendeels uitgevoerd door de Engelse firma Henry Lee & Son. Die nam eigen personeel mee, dat werd gehuisvest in een Engelse enclave in Wijkeroog (nu Velsen-Noord). Omdat de aanleg van het kanaal jaren zou gaan duren, kwamen hele gezinnen met de werklieden mee. De firma regelde voor de families een winkel met Engelse levensmiddelen, een school en kerkdiensten in hun eigen taal.
Tegenstand en financiële uitdagingen
Het plan had vanaf het begin ook te maken met tegenstand. Het lukte aanvankelijk niet om het benodigde kapitaal bijeen te brengen. De gemeente Amsterdam weigerde elke vorm van steun uit vrees voor onbeheersbare kosten en een niet te dragen schuldenlast. In 1867 werden de werkzaamheden zelfs tijdelijk gestaakt.
Geleidelijk aan herstelde zich het vertrouwen in de goede afloop en op 29 april 1870 werd de eerste steen gelegd van de sluizen bij Schellingwoude – de latere Oranjesluizen. Om de waterstand in het toekomstige kanaal goed te kunnen regelen, was het namelijk nodig om het IJ aan de oostzijde af te sluiten van de Zuiderzee. Ook hiertegen werden bezwaren ingebracht. De vrees bestond dat de stad daardoor aan allerlei besmettelijke ziekten zou worden blootgesteld omdat het water minder vaak ververst zou worden en dat de grachten door het lage peil van het kanaal zouden droogvallen.
Opening van het Noordzeekanaal
Ondanks alle problemen en bezwaren werd het Noordzeekanaal in 1876 geopend, elf jaar na de start van de werken. Het kanaal is ruim 20 kilometer lang en meer dan 250 meter breed; de 7 kilometer dwars door de duinen bij Velsen is met de hand gegraven. Het is grotendeels tot stand gekomen door inpoldering van het IJ en het Wijkermeer. Daarvoor werden over een lengte van 17 kilometer dijken aangelegd. De polders hadden een totale oppervlakte van meer dan 5000 hectare. Er kwamen wegen en sloten, waarna de grond werd verkocht. Met de opbrengst werd een deel van de kosten voor aanleg van het kanaal terugverdiend.
Aan de monding van het Noordzeekanaal ontstond zelfs een nieuwe stad: IJmuiden, dat tegenwoordig in grootte, na Rotterdam en Amsterdam, de derde overslaghaven van Nederland is. Sinds 1975 bevindt zich in IJmuiden ook het grootste gemaal van Europa, dat van vitaal belang is voor de afwatering van Noord- en Zuid-Holland: per jaar wordt circa 3 miljard kubieke meter water afgevoerd.
Kaarten als overtuigingsmiddel
Als onderdeel van alle plannen, brochures met bezwaren en weer gewijzigde plannen zijn van (de aanleg van) het Noordzeekanaal veel kaarten gemaakt; sommige behelzen een beter voorstel voor het beoogde kanaal, andere brengen percelen in beeld in de nieuw aangelegde IJpolders. Sommige kaarten – misschien moeten we eerder spreken van een soort artist’s impressions avant la lettre – lijken te zijn gemaakt om twijfelaars met een mooie prent te overtuigen van de zegeningen die zouden voortvloeien uit de aanleg van het Noordzeekanaal.
Een voorbeeld daarvan is Het nieuwe zee-kanaal van Amsterdam door P.J. Otten. Deze kaart is in 1866, dus tien jaar vóór de opening van het kanaal door koning Willem III, uitgegeven door C.F. Stemler uit Amsterdam. De naam van de tekenaar, P.J. Otten, is rechtsonder te lezen op de prent, maar over hem (of haar?) is verder niets bekend. Over Carel Frederik Stemler daarentegen weten we meer. Hij werd in 1811 in Amsterdam geboren en vestigde zich daar in 1836 als boekhandelaar waar hij in 1885 overleed. Als uitgever produceerde hij onder meer tientallen kaarten en atlassen, waaronder Het nieuwe zee-kanaal van Amsterdam.
Stemler adverteerde voor de kaart in de Opregte Haarlemsche Courant van 23 augustus 1866. Daarin verwijst hij naar een artikel in het tijdschrift Onze tijd, ook een uitgave van Stemler. In dat artikel, anoniem gepubliceerd, wordt de aanleg van het Noordzeekanaal ‘de grootste onderneming onzer dagen’ genoemd. Over de kaart staat er:
[…] het blauwe water onderscheidt zich kennelijk van al hetgeen land is of tot land zal hervormd worden, want de concessie heeft ten doel het tot stand brengen van eene doorloopende gemeenschap tusschen de Noord- en Zuiderzee, zoowel in verband met de groote scheepvaartbelangen van Amsterdam, als met eene indijking en droogmaking van gronden in het oostelijk en westelijk IJ benevens het Wijkermeer.
Het kanaal is er gekomen, grotendeels zoals op deze kaart aangegeven is, en het heeft zoals gehoopt en verwacht de groei van de haven van Amsterdam sterk bevorderd. Het Noordzeekanaalgebied is nu de tweede haven van Nederland en de vierde van Europa. Dat zou Willem I, die het plan immers bedacht, goed hebben gedaan.
• M.G. de Boer, De haven van Amsterdam en haar verbinding met de zee. Amsterdam 1926.
• J. Moes, Noordzeekanaal, 1876-2001. 2de herz. dr. Amsterdam 2001.
• W.A. Sinninghe Damsté, Het Noordzeekanaal, 1863-1883. Nijmegen 2001.
• H. Wortman en G.J. van den Broek, Geschiedenis en beschrijving van het Noordzeekanaal. Amsterdam/’s-Gravenhage 1909.
De Noordzee als motor van de middeleeuwse economie
Het gevecht om het Open Havenfront van Amsterdam
Amsterdam: niet ontstaan aan Amstel maar aan het Die
De eeuwige zoektocht van Gent naar een zeeverbinding
Holland op zijn smalst – Herkomst en betekenis
Chinese onderkruipers – De eerste Chinese arbeiders in de Rotterdamse haven
Mobilisatie vervroegde maidentrip MS Oranje naar Indië
Mare Liberum – Hugo de Groot en het idee van de vrije zee