De raadselachtige crash van de ‘Willem Bontekoe’ bij Egmond aan Zee (1954)

Het programma Air Crash Investigation van de tv-zender National Geographic behandelt veelvuldig ongevallen die in de luchtvaart plaatsvinden. Minutieus worden alle aspecten van het ongeval onderzocht. De kleinste details kunnen de weg tonen naar de oorzaak van een ramp: een bijna onzichtbaar krasje op een boutje of scheurtje in een moertje, een verkeerd aangelegd stroomkabeltje, een vreemd geluid op de Cockpit Voice Recorder (CVR), Flight Data Recorder (FDR) of iets anders onbenulligs.

De CVR en FDR in de zogenaamde ‘Black Box’ werden overigens pas vanaf 1967 verplicht in de commerciële luchtvaart.

Onderzoeken vinden plaats onder auspiciën van nationale raden voor de luchtvaart. In de Verenigde Staten is dit de National Transportation Safety Board (NTSB). In Nederland was dit tot 1999 de Raad voor de Luchtvaart. Deze Raad was van 1937 tot 1999 een Nederlandse overheidsorganisatie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het was een onafhankelijke instantie die onderzoek verrichtte naar rampen, ongevallen en bijna-ongevallen in het luchtverkeer. Per 1 januari 1999 is de Raad voor de Luchtvaart overgegaan in de Raad voor de Transportveiligheid.

In het merendeel van de onderzoeken naar vliegongevallen weten onderzoekers een plausibel antwoord te geven op de vraag hoe en waarom het misging. Toch zijn er ook rampen waarvan men, ondanks uitgebreid onderzoek, nooit een sluitende verklaring vond. Het onderzoek wordt dan onbevredigend afgesloten en nabestaanden blijven met een kwellende vraag zitten. Hoe zijn geliefden of familieleden aan hun einde gekomen, hebben zij geleden of waren zij op slag dood? Dit niet-weten is frustrerend.

Zo’n ongeval deed zich op 23 augustus 1954 bij Egmond aan Zee voor met vlucht KL 608 van New York naar Amsterdam met de DC-6B ‘Willem Bontekoe’. Het is de tot nu toe meest raadselachtige ramp in de geschiedenis van de KLM.

De ramp

De DC-6 was/is een viermotorig verkeerstoestel voor circa honderd passagiers van de Douglas Aircraft Company en werd geproduceerd van 1946 tot 1959. Er waren drie modellen: de DC-6A (vrachtvliegtuig), de DC-6B (passagiersvliegtuig) en de DC-6C (convertible, dus snel om te bouwen van het ene type naar het andere). Er vliegen nog enkele toestellen in de wereld.

De lijnvlucht KL 608 ‘Willem Bontekoe’ vertrok op 22 augustus 1954 uit New York voor een vlucht met bestemming Amsterdam. Er vond een tussenlanding plaats op de luchthaven van Shannon aan de westkust van Ierland. Op 23 augustus om 09.29 GMT vertrok de ‘Willem Bontekoe’ na een tankbeurt en een korte technische inspectie van Shannon richting Amsterdam. In Shannon was een aantal passagiers uitgestapt. Aan boord bevonden zich nog negen bemanningsleden en twaalf passagiers. Het was slecht weer. Er lag een laag wolkendek met flinke regenbuien die het zicht belemmerden.

Om 11.22 uur meldde de Canadese gezagvoerder Harman (36) aan Schiphol dat hij het Nederlandse luchtruim binnenvloog. Drie minuten later rapporteerde Harman dat hij de vlieghoogte van 12.000 ft ging verlaten en zou gaan dalen richting het baken Spijkerboor, een plaatsje ten noorden van Amsterdam. Spijkerboor is een belangrijk baken voor de vliegtuignavigatie rondom Schiphol. Harman verwachtte om 11.37 uur bij Spijkerboor aan te komen. Vandaar zou met een rechterbocht aangevlogen worden naar de landingsbaan.

De DC-6B kreeg van de verkeersleiding toestemming te dalen naar 5500 ft, vervolgens naar 4500 ft en daarna naar 3500 ft. Deze laatste boodschap werd door de bemanning bevestigd om 11.31 uur. Alles leek normaal en er waren geen indicaties van problemen aan boord. Het radiocontact met Schiphol werd gedaan door de eerste officier de Wolf op een rustige en normale manier. Dit was het laatste radiocontact met de ‘Willem Bontekoe’.

Om 11.35 uur kreeg het toestel van de verkeersleiding Schiphol toestemming naar 2500 ft te dalen, maar er kwam geen antwoord. Ook op herhaalde oproepen werd niet gereageerd. Op Schiphol werden om 12.05 uur de hulpdiensten gealarmeerd voor een mogelijke inzet. Om 12.15 uur werd via Scheveningen Radio vervolgens alarm geslagen naar alle schepen op de Noordzee. Marineschepen en helikopters volgden. De IJmuidense kotter ‘Texel’, de loodsboot uit IJmuiden ‘Bellatrix’ en de motorreddingboot uit IJmuiden ‘Neeltje Jacoba’, spoedden zich naar naar de plek waar de ‘Willem Bontekoe’ zijn laatste positie had doorgegeven.

Een uitgebreide zoektocht begon, gehinderd door lage bewolking, zware regenval en hoge zee. Toch kon een vliegtuigbemanning een grote olievlek op zee waarnemen, korte tijd later gevolgd door wrakstukken waarop op sommige delen de letters KLM stonden. Toen was duidelijk dat de ‘Willem Bontekoe’ in zee was verdwenen.

Om circa 17.30 uur troffen schippers papieren, twee witte hoofdkussentjes met de blauwe letters KLM erop, een vliegtuigstoel, een tank en andere brandende wrakstukken aan. Maandagavond laat keerde de ‘Bellatrix’ terug met wrakstukken en het deerlijk gehavende lichaam van een negenjarig kind en enkele lichaamsdelen, maar geen overlevenden. Direct hierna begon een onderzoekscommissie met haar onderzoek.

Het onderzoek

De Raad voor de Luchtvaart stelde vast dat de weersomstandigheden niet van invloed waren geweest. Bij vertrek uit Shannon werd weliswaar beter weer voorspeld dan de bemanning op de plek van de ramp aantrof, maar zeker niet te slecht om daar te vliegen. Ervaringen van andere vliegtuigbemanningen daar in de buurt bevestigden wel onrustig weer, maar er was geen turbulentie en ook de communicatie werd niet gestoord. IJsvorming was niet aan de orde.

Enkele bewoners dicht bij Egmond aan Zee verklaarden tegenover de plaatselijke politie dat ze een viermotorig vliegtuig hadden gezien dat tussen 11.00 uur en 12.00 uur zeer laag vloog. Uit vervolgonderzoek bleek dat dit de ‘Willem Bontekoe’ moest zijn geweest. Een getuige gaf een zeer accurate melding omdat hij het vliegtuig waarnam direct na een radiouitzending waarnaar hij luisterde, om 11.34/11.35 uur. Dit was precies het tijdstip waarop de DC-6B de kust bereikte.

Een andere getuige zag het toestel vreemde bewegingen maken. Voor de Raad werd het een zeer ingewikkeld vluchtpatroon. Het was een kronkelende, zigzaggende, klimmende en dalende vliegbaan die zich uitstrekte van onder Zandvoort tot boven Camperduin en weer richting zee waar het neerstortte. Nader onderzoek, met meerdere getuigen, zou vele weken duren, maar uiteindelijk meldden zich toch negentig getuigen. Uit de vele verhoren kwam naar voren dat het toestel richting zee vloog, maar dat er geen bijzonderheden waren te zien, afgezien van de lage vlieghoogte.

Een gebied van 150 vierkante mijl werd uitgekamd door marine- en vissersschepen die circa 45-50% van het toestel aan wal brachten. Deze wrakstukken werden naar een hangaar op Schiphol gebracht en op een frame van gaas geplakt. De staart en de rest van de vleugels werden in de juiste positie gelegd. Op zoek naar een mogelijk patroon werden wereldwijd alle mogelijke incidenten met DC-6 toestellen onderzocht. Uit deze nauwgezette reconstructie van de talrijke gevonden delen van het wrak, bleek dat op het moment van de crash in zee, het vliegtuig volledig intact was geweest. Er werd geconstateerd dat drie motoren op het moment van de crash draaiden en dat die vierde motor vermoedelijk draaide. De DC-6B zou het water hebben geraakt met de neus enigszins omlaag, naar rechts overhellend.

Na maanden van nauwgezet onderzoek kon de Raad voor de Luchtvaart uit de reconstructie geen oorzaak van de ramp herleiden. Onderzoek van de twee lichamen gaven geen indicatie van de oorzaak, er werden geen brandsporen aangetroffen. De Raad ging ervan uit dat de verwondingen werden veroorzaakt door de klap op het water. Volgens de Raad was het onaannemelijk dat de oorzaken lagen in weersomstandigheden, een botsing met een ander vliegtuig, (militair) grond-luchtafweer of een storing in de motoren of cockpit. Ook waren er geen aanwijzingen van ingrijpen van passagiers, probleem met de bemanning of lading.

Andere hypotheses over de ramp konden niet worden ondersteund met bewijs, zoals verhitting van het elektrisch systeem of het falen van de automatische piloot. Een strandtenthouder uit Schoorl had samen met familieleden een doffe dreun gehoord, maar er was geen bewijs voor een ontploffing. Het Algemeen Dagblad van 26 augustus 1954 meldde het gerucht dat de DC-6B in botsing was gekomen met een straaljager van de Engelse luchtmacht. KLM ontkende dit krachtig. Er zouden bij onderzoeken parachutes en een schietstoel zijn gevonden, maar die zouden volgens de KLM niets bewijzen.

Het onderzoek werd op 5 december 1955 afgesloten. Vragen rond de raadselachtige ramp bleven echter bestaan. Een vliegtuig verdwijnt niet zomaar uit het niets.

De website aviacrash.nl meldt dat een technicus van de onderzoekscommissie (ir. Schipper) een onbevredigend gevoel hieraan overhield en privé doorging met het onderzoek en het horen van getuigen. Hij kwam tot de theorie dat het onverklaarbare zwalken van de ‘Willem Bontekoe’ kon zijn veroorzaakt door een defecte benzinekachel en dat het inademen van benzinedampen tot bedwelming zou hebben geleid. Vanwege brandgevaar zouden elektrische contacten zijn afgesloten, waardoor geen radiocommunicatie meer mogelijk was. Het blijft een theorie.

Op vrijdag 3 september 1954 werd het lichaam van derde vlieger Rudy Meyers (26) gecremeerd op crematorium Westerveld (Driehuis/Velsen). Afgezien van het lichaam van het negenjarig kind uit Haïti zijn verder geen menselijke resten gevonden.

De ramp met de DC-6B ‘Willem Bontekoe’ zal waarschijnlijk voor altijd een groot raadsel blijven.

Twee rampen kort na elkaar

De ramp met de ‘Willem Bontekoe’ was de achtste ramp met een KLM-toestel sedert 1946. Snel hierna volgde de negende, met de ‘Triton’. Op 5 september 1954 verliest de KLM Super Constellation ‘Triton’ van vlucht KL 633 met bestemming New York, direct na de start van Shannon hoogte en komt twee kilometer van het vliegveld in de rivier de Shannon terecht. Het ongeluk eist achtentwintig levens. Volgens de Raad voor de Luchtvaart was de oorzaak een combinatie van een kapot lampje en een beoordelingsfout van gezagvoerder Adriaan Viruly, een van de meest gerenommeerde KLM-gezagvoerders. Er werden geen tuchtmaatregelen tegen hem genomen, maar Viruly ging met vervroegd pensioen. Hij heeft altijd gezegd dat hem niets te verwijten viel omdat er simpelweg te weinig tijd was geweest om te reageren. Hij was verbitterd over de behandeling die hem door de KLM ten deel was gevallen.

De Nieuwe Haarlemsche Courant van 9 september 1954 kwam met het volgende opmerkelijke bericht:

De aanduidingen werden door de KLM echter te vaag geacht om aandacht aan te schenken.

Video over de ramp met de KL 633 ‘Triton’

Bronnen