‘Uniek in de wereld en zeer innovatief’, zo omschreef de stuurgroep Ondergronds Logistiek Systeem (OLS) in 1996 een vierentwintig kilometer lange hightech ‘bloemenbuis’. Het idee was dat goederen, waaronder bloemen, met onbemande voertuigen ondergronds werden getransporteerd tussen de Aalsmeerse bloemenveiling, Schiphol, Hoofddorp (hogesnelheidslijn) en het Europese achterland. De toenmalige directeur van de Bloemenveiling Aalsmeer onderstreepte het belang van snelheid:
Elke bloem die een dag langer onderweg is, verliest vijftien procent van haar waarde.
Volgens de plannen van OLS zou de tunnel al in 1998 worden geboord en het traject in 2004 gereed zijn. Daarin participeerden naast ‘Aalsmeer’ en Schiphol, twee ministeries, TNO, TU-Delft, TU-Twente, Connexxion, adviesbureaus (Frog, Rups) en bedrijven als Imtech.
Plannen voor de bloemenbuis
Het idee ontstond vanwege stagnerend verkeer, mede door de honderden rondrijdende bloemenwagens. De onbemande laadwagens zouden 20 tot 40 kilometer per uur rijden. De veiling en Schiphol gaven de voorkeur aan de grootste tunnelvariant, met een doorsnee van 4,5 meter. Daarin konden ook de grootste vliegtuigpallets worden vervoerd. Er waren ook goedkopere varianten van 3,5 meter en 2,40 meter. De aanlegkosten werden geraamd op 550 miljoen tot een miljard gulden. De jaarlijkse milieuwinst door minder vrachtverkeer werd voor 2020 geschat op 44 miljoen gulden, terwijl de opbrengsten op 55 miljoen gulden werden becijferd.
Prof. dr. ir. Joop Evers, emeritus hoogleraar Logistieke Techniek aan de TU Delft, wees er destijds op dat technologische automatisering in fabrieken en vliegtuigen allang werd toegepast. Waarom niet bij goederenvracht? Evers blikte later terug:
Na de eerste geautomatiseerde containerterminal ter wereld van Europe Container Terminals (ECT) in de Rotterdamse haven, zou dit ambitieuze plan kunnen laten zien dat Nederland ook op dit gebied vooropliep.
Experimenten
In plaats van te kiezen voor een centraal aangestuurd systeem besloot OLS meer intelligentie in de voertuigen zelf onder te brengen, vanwege de grote afstanden en het grote aantal laadwagens. Na simulaties met computermodellen werden in 1999 in het Delftse Waterloopkundig Laboratorium schaalmodellen op halve grootte getest. Dat gebeurde niet in tunnels, maar in een grote hal, zodat alle bewegingen goed zichtbaar waren. Onderzoekers konden vanuit een ‘skybox’ uitkijken over een betonnen vloer van veertig bij veertig meter. Automatic Guided Vehicles (AGV’s) reden schijnbaar willekeurig door elkaar. Door een grid van negenduizend magneetjes in de vloer kon het voertuig zijn positie bepalen en naar een opgegeven plek rijden.
Onderzoeker Verbraeck reageerde tijdens de proeven enthousiast: ‘Kijk, deze stopt om een ander voorrang te geven. En die twee rijden vlak naast elkaar.’ De bedoeling was dat de pallets, net als bij Schiphol, automatisch op metalen rolbanden zouden worden geladen en gelost. Binnen anderhalve minuut zou zo een volledige goederentrein worden gelost en opnieuw beladen.
Evers’ collega, prof. ir. Johannes Cornelis Rijsenbrij, hoogleraar Grootschalige Transportsystemen aan de TU Delft, ontwikkelde een liftsysteem voor de overslag van goederen bij treinplatforms. Hij was eerder al verantwoordelijk voor de ontwikkeling van onbemande ECT-containervoertuigen in de Rotterdamse haven: ‘Nieuw was hier, dat eerst met een simulatieprogramma de automatische besturing werd ontwikkeld.’ Bedrijven als Spijkstaal, het Duitse Lödige en Brabant Van Opstal ontwikkelden verschillende prototypes voor het systeem.
Financiële en politieke obstakels
Ondergronds bouwen bleek kostbaar, onder meer omdat op verschillende punten verbindingen met het maaiveld nodig waren en er veel gegraven moest worden. Twee jaar na de start werd daarom een deels bovengrondse variant overwogen. Helemaal bovengronds kon niet, mede vanwege de Ringvaart tussen Aalsmeer en Schiphol. De overheid zou volgens OLS tweederde van de investering moeten opbrengen; drie consortia van banken wilden de rest financieren in ruil voor de exploitatie. Bij de 450 miljoen gulden trajectkosten kwam 180 miljoen voor laadpunten, voertuigen, energie- en communicatievoorzieningen.
In 2000 bleek dat OLS op zijn vroegst in 2010 gereed zou zijn. Een financiële bijdrage van de overheid bleef uit en ook Europese regelgeving zorgde voor vertraging. Bovendien overwoog Schiphol een zesde landingsbaan en wilde de luchthaven eerst duidelijkheid daarover. In 2003 werd OLS definitief afgeblazen. OLS-coördinator Katgerman blikte later terug:
Het stond in 2002 op het punt van doorgaan, maar de uiteindelijke overheidsbijdrage viel tegen. OLS was er nu geweest als gekozen was voor de kleinere tunnelvarianten.
Te ambitieus en te vroeg
Volgens hem dreven discussies over veiligheidseisen en aanvullende voorzieningen de kosten verder op. ‘Ik denk dat we te vroeg waren,’ concludeerde hij. Volgens Katgerman waren ruim driehonderd mensen betrokken bij de studie en kostte OLS 28 miljoen gulden, waarvan de helft afkomstig was uit aardgasbaten. Het project leverde volgens hem ook bruikbare kennis op. Zo werd onderzoek naar diepwanden later benut bij de aanleg van een containerkade op de Maasvlakte.
Professor Rijsenbrij wees er achteraf op dat de verkeersproblematiek minder groot bleek dan aanvankelijk was gedacht, omdat weggebruikers hun rijtijden verlegden. Ook stuitte het geplande tracé bij Schiphol op praktische bezwaren; op sommige plaatsen zaten al funderingspalen in de grond. Volgens hem maakte de combinatie van aanleg, besturing, voertuigbouw, orderverwerking en dienstverlening het project bovendien buitengewoon complex. Er was geen harde noodzaak voor het systeem en de organisatie was onvoldoende uitgekristalliseerd.
Maar het ging vooral mis vanwege de nieuwe technologie. Bovendien moest het op z’n Hollands ‘niet te duur’ zijn, maar wel uiterst betrouwbaar.
Grootste tunnelboor ter wereld liep vast in Seattle
De Kolibri: een Nederlandse helikopter met straalmotoren
Ramp met de Vajontdam (1963) kostte circa tweeduizend mensen het leven
Flora en Chloris – Twee lentegodinnen
