De Kolibri: een Nederlandse helikopter met straalmotoren

Op YouTube is hij nog vliegend te zien: de Kolibri, een experimentele Nederlandse helikopter die in de jaren vijftig werd ontwikkeld. Volgens Peter van de Noort, historicus van het Aviodrome, ontstond na de Tweede Wereldoorlog het plan voor een lichte, goedkope helikopter die eenvoudig kon vliegen en weinig infrastructuur nodig had.

Het idee kwam van elektrotechnisch ingenieur G.F. Verhage, die tijdens de Tweede Wereldoorlog ondergedoken zat en de nog jonge helikoptertechniek veiliger wilde maken. De piloot had destijds bij motoruitval slechts enkele seconden om de stand van de rotorbladen met een hendel te veranderen om neerstorten te voorkomen. Verhage ontwikkelde zelfstellende rotorbladen, waarmee dat probleem werd opgelost. Hij nam na de oorlog, samen met ingenieurs Jan Meijer Drees en Will Kuiper, het initiatief tot de ontwikkeling van een eerste Nederlandse helikopter. Prof. Van der Maas, destijds decaan bij de TU-Delft, bracht hen in contact met de Stichting Hefschroefvliegtuigen, die onderzoek verrichtte.

Later ging deze stichting over in de ‘Stichting voor de Ontwikkeling en de Bouw van een Experimenteel Hefschroefvliegtuig’ (SOBEH). Meijer Drees werkte als hoofdconstructeur aan de ontwikkeling van de motor en Kuiper aan de staart(rotor). Bovendien werden twee afgestudeerden aangenomen: HTS’er D.M. Swart werkte aan de mechanische onderdelen en vliegtuigbouwkundig ingenieur Dick Biekart aan de romp.

Pionieren op Zestienhoven

Vanaf 1951 werden twee prototypes gebouwd, half open tweepersoonshelikopters met een topsnelheid van 113 kilometer per uur en een maximaal bereik van 100 kilometer (ongeveer een uur vliegen). Het meest spectaculaire waren de compacte verbrandingsmotoren (ramjets), die zich niet in de helikopter zelf, maar aan de uiteinden van de twee rotorbladen bevonden.

In 1955 werd de Nederlandse Helicopter Industrie (NHI) opgericht, waarin vliegtuigfabrikant Aviolanda, motorenfabriek Kromhout en Fokker participeerden. Biekart zei achteraf: ‘Door schade en schande werken in een klein bevlogen team aan een totaalontwerp was erg prettig.’ Hij woonde ‘als bewaker’ in een woonwagen bij de werkplaatsen op Zestienhoven: ‘We waren zo gedreven dat we vaak ’s avonds onbetaald doorwerkten. Dan maakte mijn vrouw een pan erwtensoep.’ Emeritus hoogleraar Vliegtuigbouw Theo van Holten vertelde destijds:

Ze werkten in houten barakken. Als Rotterdams schooljongetje ging ik vanachter het hek kijken. Je voelde je botten rammelen; heel Rotterdam Noord lag onder een zware deken van het ramjetgebrul.

Eerste vlucht

In 1956 maakte de Kolibri zijn eerste volwaardige proefvlucht. De ontwikkeling verliep niet zonder problemen. Zo kwam in een testopstelling een klapwiekende rotor los van de as. Volgens Kuiper was het een wonder dat daarbij niemand gewond raakte, schreef hij later in zijn boek The Kolibri Story. Toch deden zich meerdere ongelukken voor: zo crashte een prototype en verloor een werknemer in 1957 beide benen door een loszwiepende ramjet.

Dankzij de ramjets, die slechts negen kilo per stuk wogen, bedroeg het totale gewicht van de Kolibri slechts 240 kilo: ongeveer een kwart van dat van andere helikopters. Ook zouden de kosten met een derde zijn verminderd. Volgens de NHI had de Kolibri bovendien vijftien keer zo weinig onderdelen als andere helikopters en was het toestel veiliger, omdat het niet neerstortte als één ramjet uitviel. Destijds ontstond ongeveer de helft van alle helikopterongevallen door storingen in de staartrotor, die bij de Kolibri alleen als besturingshulpmiddel diende. Van Holten:

Het was een technisch bijzonder interessant project, maar men wilde meerdere radicale innovaties tegelijk doorvoeren. Er werd jarenlang geëxperimenteerd met de ramjets. Ook ontwikkelde men een rotor met minder scharnieren; dat principe wordt tegenwoordig in alle helikopters toegepast.

De Kolibri werd gepresenteerd als de goedkoopste helikopter ter wereld. Prins Bernhard maakte een demonstratie op Soesterberg mee en tijdschrift Avia-Vliegwereld schreef begin 1958 over een proefvlucht met deze ‘stuwstraalhelikopter’, die volgens het blad ‘vliegeigenschappen heeft, die deze machine in een aparte klasse plaatsen’. Biekart vertelde achteraf dat de Kolibri zeer wendbaar en stabiel was. Hij toonde een foto waarop de testpiloot zonder handen aan de stuurknuppel vliegt: ‘Bij andere helikopters moest de piloot continu roeren met de stuurknuppel.’

Veelbelovend, maar luidruchtig

In 1958 werd een vliegvergunning verleend door de Rijksluchtvaartdienst en verkondigde de NHI trots, dat de Kolibri voor ruim twintig verschillende functies ingezet kon worden, zoals gewasbesproeiing, luchtfotografie, reclamevliegen en mijnenvegen. Een belangrijk hulpmiddel was de ‘Helicar’, een tankwagen waarmee na een tussenlanding bijgetankt kon worden. Historicus Peter van de Noort van het Aviodrome vertelde in 2010 dat de Kolibri een klein vliegbereik had: ‘Zo verbruikte de Sikorsky S61 met 27 passagiers evenveel brandstof.’ Biekart herinnerde zich later nog dat hij meeging om riet te zaaien in de droog te leggen Flevopolder: ‘Ik zat met een zak zaad naast de piloot en verstrooide het; door de rotor werd het goed verspreid.’

Er werden tien Kolibri’s gebouwd, waarvan er vier werden geëxporteerd naar Israël; één werd ingezet bij gewasbesproeiing in Cuba. Rijkswaterstaat wilde de Kolibri inzetten voor rivierinspecties en defensie toonde belangstelling voor een lestoestel. Door de korte vliegduur en de grote geluidsproductie haakten potentiële afnemers echter één voor één af.

In 1959 trok Kromhout zich terug uit het project. Aviolande ging in afgeslankte vorm door, maar vanwege een gebrek aan orders werd het project in 1961 stopgezet. Biekart vertelde: ‘Het ging mis omdat de ontwikkeling van brandstofbeperking en een langere levensduur van ramjets en rotors niet vlot verliep. Aandeelhouders Aviolanda, Kromhout en het NIV werden daardoor ongeduldig.’ Meijer Drees en Kuiper pasten hun opgedane kennis nog wel toe bij Bell Helicopters in de VS.