Deze zomer zet de KLM met de ontvangst van het Airbus A350 langeafstandsvliegtuig een nieuwe stap in de ingrijpende vlootvernieuwing die is gestart in 2024. De Amerikaanse Boeing-vliegtuigen worden de komende jaren grotendeels vervangen door stillere en zuiniger toestellen van de Europese vliegtuigbouwer Airbus. Een veeleisende operatie voor zowel de vliegtuigbemanning als de technische dienst. In 1934 werd de omgekeerde weg bewandeld: de verouderde Nederlandse Fokker-passagiersvliegtuigen van de KLM werden vervangen door modernere Amerikaanse DC-2 toestellen van Douglas.
Fokker-passagiersvliegtuigen tijdens het interbellum
Tijdens het interbellum was Fokker met zijn passagiersvliegtuigen marktleider in Europa en Amerika. Tot de jaren 1930 bestonden de vliegtuigen van Fokker, zoals de F.VII Trimotor en F.XVIII, uit een geraamte van metalen buizen overspannen met doek en houten vleugels. In de pioniersfase van de civiele luchtvaart voldeden deze vliegtuigen behoorlijk goed. Ze konden starten en landen op korte geïmproviseerde onverharde landingsbanen. Eventuele schade kon onderweg eenvoudig worden gerepareerd. Deze toestellen hadden ook nadelen: ze waren traag (met tegenwind werden ze soms ingehaald door een trein) en de cabine was lawaaiig en bood weinig comfort aan de reizigers. De KLM-vloot bestond rond 1930 hoofdzakelijk uit Fokker-vliegtuigen, die werden ingezet op zowel het Europese netwerk als de lange route naar Nederlands-Indië.1
Roep om geheel metalen vliegtuigen na geruchtmakende Fokker crash
In 1931 werd de roep om geheel metalen vliegtuigen zoals de Douglas DC-2 steeds luider, omdat aangenomen werd dat deze veiliger waren. Directe aanleiding was een geruchtmakende vliegramp in de Verenigde Staten met een Fokker F.10 (de Amerikaanse versie van de Fokker F.VII Trimotor), waarbij de beroemde American football-coach Knute Rockne om het leven kwam. Als oorzaak van dit ongeluk kreeg de houten vleugelconstructie de schuld, hetgeen de goede reputatie van Fokker-vliegtuigen een gevoelige knauw gaf.
Fokker versus Douglas
De interesse van KLM in de Douglas DC-2 was om meerdere redenen begrijpelijk. De geheel metalen DC-2 was aanzienlijk sneller dan de bestaande Fokker-vloot van de KLM. Het had een intrekbaar landingsgestel en bood passagiers een stillere, ruimere en minder tochtige cabine. Daarnaast kon het toestel hoger vliegen, waardoor slecht weer en turbulentie beter konden worden ontweken. De DC-2 was voor piloten echter minder vergevingsgezind: vliegfouten werden eerder afgestraft. Samen met de moderne cockpit, het intrekbaar landingsgestel en de hogere landingssnelheid betekende dit een flinke omschakeling voor de bemanning.2
Anthony Fokker zag het succes van de geheel metalen DC-2 met lede ogen aan, maar gewiekst zakenman als hij was, had hij wel het verkooprecht van de DC-2 in Europa bedongen. Hoewel Fokker ook een productielicentie had verkregen, werden alle toestellen door Douglas zelf in Santa Monica (Californië) gebouwd. Ze werden na de proefvluchten van vleugels en motoren ontdaan en verscheept naar Europa, waar ze door Fokker in Rotterdam (vliegveld Waalhaven) en Cherbourg weer werden gemonteerd.
In 1934 was de KLM de eerste maatschappij buiten de VS die met de DC-2 vloog. De eerste DC-2, de PH-AJU “Uiver”, bestuurd door Koene Dirk Parmentier en Jan Moll, werd wereldberoemd door het winnen van de eerste prijs in het handicapklassement van de luchtrace Londen – Melbourne in oktober 1934.
Dramatisch vervolg
Nog voor het einde van hetzelfde jaar 1934 (en nog vóór de aflevering van de veertien bestelde DC-2’s aan de KLM) verongelukte de Uiver in de Syrische woestijn. Waarschijnlijk was slecht weer de oorzaak, al werd ook de beperkte ervaring van de verder zeer ervaren gezagvoerder Wim Beekman met de nieuwe DC-2 als mogelijke factor genoemd. Het toestel was slechts drie maanden in dienst geweest van de KLM.3
Na de serie van veertien stuks uit 1935 werden in 1936 nog drie DC-2’s aan de KLM nageleverd. Het totaal aantal werd hierdoor achttien, maar door diverse verliezen hebben ze nooit alle achttien tegelijk dienstgedaan. De toestellen vlogen op de route van Amsterdam naar Batavia (Nederlands-Indië) in de versie voor zeven passagiers en op het Europese en binnenlandse net met veertien zitplaatsen. In 1937 werden ze op de Batavia-lijn vervangen door de DC-3.
In de praktijk bleken ook de aluminium vliegtuigen niet immuun voor gevaren. Samen met de Uiver gingen vijf van de achttien DC-2’s van de KLM in de periode 1934-1937 bij vliegtuigongelukken verloren, waarvan twee kort achter elkaar in juli 1935. Deze vliegrampen leverden veel commotie, vragen en kritiek op: was die keuze voor dat Amerikaanse product wel zo verstandig? KLM-directeur Albert Plesman heeft deze beslissing echter altijd verdedigd en het beleid doorgezet. Tegen het einde van de jaren dertig was de vloot grotendeels op de DC-2 en zijn opvolger DC-3 gestandaardiseerd, waardoor de dienstregeling en het technisch onderhoud efficiënt konden worden georganiseerd.
Ongevallen (total loss) met DC-2 toestellen van de KLM 1934 – 1937
| Datum | Naam | Locatie | Gezagvoerder | Oorzaak |
|---|---|---|---|---|
| 20-12-1934 | Uiver | Rutbah Wells | Wim Beekman | Slecht weer |
| 17-07-1935 | Maraboe | Bushir | Jan Hondong | Kuilen in startbaan |
| 20-07-1935 | Gaai | San Giacomo | Johannes v.d. Feijst | Slecht weer |
| 09-12-1936 | Lijster | Croydon | Ludwig Hautzmayer | Mislukte start in mist |
| 28-07-1937 | Flamingo | Halle | Kees Steensma | Brand in de cabine |
Bron: Aviacrash.nl
Vergelijking Fokker F.XVIII en de Douglas DC-2
Fokker F.XVIII
De driemotorige Fokker F.XVIII uit 1932 was een doorontwikkeling van de succesvolle Fokker F.VII Trimotor. Het toestel bestond uit metalen buizen overtrokken met doek en houten vleugels. Door de robuuste constructie was het geschikt voor gebruik op korte onverharde geïmproviseerde start- en landingsbanen, wat tijdens de pionierstijd van de luchtvaart een belangrijk voordeel was.
Douglas DC-2
De tweemotorige Douglas DC-2 uit 1934 was volledig uit aluminium opgebouwd. Het toestel beschikte over een intrekbaar landingsgestel en vloog aanzienlijk sneller dan de Fokker F.XVIII. De cabine was ruimer, stiller en beter verwarmd, maar het toestel stelde hogere eisen aan piloten tijdens start en landing.
| Kenmerk | Fokker F.XVIII | Douglas DC-2 |
|---|---|---|
| Eerste vlucht | 1932 | 1934 |
| Constructie | Metalen buizen met doekbespanning en houten vleugels | Volledig aluminium |
| Motoren | 3 × 450 pk stermotor | 2 × 710 pk stermotor |
| Aantal passagiers | 12 | 14 |
| Spanwijdte | 24,4 m | 25,9 m |
| Kruissnelheid | 203 km/u | 306 km/u |
| Maximale reikwijdte | 1500 km | 1750 km |
| Plafond | 4400 m | 6840 m |
| Landingsgestel | Vast | Intrekbaar |
| Benodigde start- en landingsbaan | 225 m | 750 m |
[2] Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. London: Putnam, 1979. ISBN 0-370-00050-1.
[3] Ongevallen met Nederlandse passagiersvliegtuigen. www.aviacrash.nl.
Triomf met de ‘Uiver’, noodlot met de ‘Nijmegen’
De crash met de KLM-Douglas DC-3 bij Kopenhagen
Geschiedenis van de KLM
De KLM: 100 jaar bevlogenheid
Albert Plesman (1889-1953) – Eerste president-directeur van KLM