Als de treinen maar rijden: de NS in oorlogstijd

Na de capitulatie van de Nederlandse overheid in mei 1940 kreeg de Nederlandse Spoorwegen (NS) de opdracht van de Nederlandse bevelhebber-generaal om “als goede vaderlanders het bedrijf te hervatten in het belang van de bevolking”.¹ De NS ging een “loyaal samenwerkingsverband” aan met de Duitse bezetter, waarbij het probeerde zoveel mogelijk autonoom te blijven.²

Of de keuze voor autonomie ten koste van samenwerking met de bezetter de juiste was, is de laatste jaren flink onderwerp van discussie geworden. De gevolgen van deze samenwerking waren immers ingrijpend. Met NS-treinen zijn tienduizenden mensen gedeporteerd, en het bedrijf speelde daarmee – al dan niet onder dwang – een rol in een van de donkerste hoofdstukken van de Nederlandse geschiedenis. Als erkenning hiervoor bood de NS in 2005 officiële excuses aan en sinds 2019 ontvangen nabestaanden van gedeporteerden een financiële vergoeding.³

De positie van de NS tijdens de oorlog was echter verre van eenvoudig. Zowel de restanten van het Nederlandse leger als de Duitse Bahnbevollmächtigte bemoeiden zich met de dagelijkse bedrijfsvoering. Ondanks deze voortdurende druk probeerde de leiding het bedrijf ‘zo normaal mogelijk’ te laten functioneren, zodat treinreizigers in Nederland bediend bleven en het spoorwegnet in stand werd gehouden. Daarmee probeerde de NS een balans te vinden tussen tegenstrijdige belangen: enerzijds gehoor geven aan de eisen van de bezetter, anderzijds vasthouden aan de eigen verantwoordelijkheid tegenover personeel en reizigers.

Spanning tussen statuten en bezetting: de juridische basis van de NS

De NV Nederlandse Spoorwegen is in 1937 voortgekomen uit een fusie tussen de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS).⁴ De NS was een Naamloze Vennootschap, waarvan de Nederlandse staat sinds 1 januari 1938 enig aandeelhouder was.⁵ Het statutaire doel van de NS luidt volgens artikel 2 van de statuten der NV Nederlandse Spoorwegen:

De vennootschap heeft ten doel: A: Het aanleggen en exploiteren van spoorwegen en tramwegen; B: Het uitoefenen van het transportbedrijf, anders dan per spoor- of tramweg, en van andere bedrijven, evengenoemd transportbedrijf of den aanleg en de exploitatie van spoor- en tramwegen betreffende, alsmede van alle andere daden van koophandel, welke met een en ander in den ruimsten zin verband houden.⁶

Ofwel, het aanleggen en exploiteren van spoorwegen en tramwegen, het uitvoeren van transportdiensten en alle andere handelingen die daarmee verband houden.

Het juridisch kader waaraan de NS haar autoriteit ontleende, bestond voor het belangrijkste deel uit het Landoorlogreglement 1907, de Aanwijzingen 1937, Het Reglement Dienstvoorwaarden en de Spoorwegenwet 1875. Het artikel waar de opdracht van de Nederlandse staat ten aanzien van de samenwerking tussen de NS en de Duitse bezetter op gebaseerd was, was art. 52 van het Landoorlogreglement. Dit artikel luidt:

Requisitiën van persoonlijke diensten kunnen … niet worden geëischt, dan ter voorziening in de behoeften van het bezettingsleger. Zij moeten in verhouding staan tot de hulpmiddelen van het land en van dien aard zijn, dat zij voor de bevolkingen niet de verplichting medebrengen om aan de krijgsverrichtingen tegen haar vaderland deel te nemen.

Artikel 1 van de Aanwijzingen 1937 noemt het belang van een functionerend ambtelijk apparaat:

Zij [bestuursorganen van het Rijk] zullen in het belang der bevolking er naar streven, dat het bestuur ook onder de gewijzigde omstandigheden zo goed mogelijk zijn taak blijft vervullen.

Artikel 31 van de Aanwijzingen stelt dat ambtenaren niet verplicht zijn hun functie uit te blijven oefenen. Maar “wel zijn zij onder deze omstandigheden gehouden, aan de bevelen van de Nederlandse Regering zoveel als doenlijk is gevolg te geven”. Op grond van Aanwijzingen art. 6 dienen bestuursorganen ook ten tijde van bezetting gehoor te geven aan opdrachten van de Staat.⁹ Ook kan de Staat gebruik van trein en spoor vorderen, bijvoorbeeld voor militair vervoer, artikel 50 lid 1 en 2 Spoorwegenwet 1875.¹⁰ De dienstregeling van de NS behoeft goedkeuring van het Departement van Waterstaat, art. 6 Spoorwegenwet. Praktische zaken, zoals wijdte van het spoor, onderhoud, en beveiliging zijn geregeld in het Reglement Dienstvoorwaarden. De statuten bepalen voorts de positie van de RvC, de Algemene vergadering van Aandeelhouders en hun verhouding tot de directie.

Praktisch betekende dit dat de NS onder toezicht van de Duitse Bahnbevollmächtigte werkte, maar toch zoveel mogelijk zelfstandig bleef opereren. De afspraken tussen de NS en de Duitse autoriteiten, vastgelegd op 21 juni 1940, stelden onder andere dat de NS Duitse opdrachten uitvoerde, maar dat het spoorwegbedrijf verder volgens de bestaande Nederlandse wetten bleef functioneren.¹¹

De dagelijkse leiding lag bij de chefs van de stations en afdelingen, maar de verantwoordelijkheid bleef bij de directie.¹² Een voorbeeld daarvan is hoe de directie opdracht gaf aan de stationschefs om vernielingen aan te richten aan het spoor, maar de Duitsers ervan wist te overtuigen dat de betrapte chefs in haar opdracht hadden gehandeld en dat de volledige verantwoordelijkheid op de directie rustte.¹³ Toenmalig waarnemend president-directeur Hupkes zou na de oorlog aangeven dat de…

…Nederlandse staat, als enige aandeelhouder, bepaalde rechten had, maar dat de NS-directie verantwoordelijk was voor het bedrijf en daarom ook ‘alles te zeggen’ had.¹⁴

Tussen dienstverlening en bezetting: het dubbele doel van de NS

In de praktijk was het doel van de NS na het uitbreken van de oorlog pragmatischer: de treinen moesten hoe dan ook blijven rijden, om ervoor te zorgen dat de Nederlandse maatschappij en economie zo min mogelijk werden ontwricht.¹⁵ Treinen zorgden ervoor dat mensen naar hun werk konden en dat voedsel en andere levensmiddelen verspreid werden. Toen dieselbussen wegvielen, werd het spoor zelfs bijna de enige manier om het land te vervoeren.¹⁶ Nieuwe spoorwegen werden vanaf de Duitse bezetting alleen nog gelegd in opdracht van de Reichsbahn.

Met de Duitse bezetting veranderde de rol van de NS. De spoorwegen moesten niet alleen dienstbaar zijn aan Nederland, maar ook opdrachten uitvoeren voor de Duitse bezetter. Dit werd middels een dienstorder van de NS-directie gecommuniceerd naar de rest van de organisatie:

Een loyale samenwerking met de Duitsers is van belang voor een goede relatie met de bezetter.¹⁷

Omdat niet voorspeld kon worden hoe lang de NS onder Duits toezicht zou staan, zorgde de NS ervoor beide relaties zo goed mogelijk te houden door gehoor te geven aan de oproep van de Nederlandse staat om samen te werken met de bezetter, en vervolgens om deze samenwerking naar volle tevredenheid van de Duitsers uit te voeren.

Deze tegelijkertijd conflicterende doelen – het Nederlands maatschappelijke belang enerzijds, de relatie met de Duitse bezetter anderzijds – leidde tot een voortdurende belangenafweging. Omdat het Duitse vervoer altijd voorrang had, werd de gewone treinenloop vaak ernstig ontwricht.¹⁸ Andere mogelijke invullingen van beleid had vaak grote keerzijden. Zo was de Belgische spoorwegen haar autonomie kwijtgeraakt door niet mee te willen werken, en angst voor repercussies jegens NS-personeel wanneer het onvoldoende dienstbaar was voor de bezetter was groot.¹⁹

Een ongewenst gevolg van deze strategie was dat de NS, bewust en onbewust, meewerkte aan de Duitse bezetting. Het spoor hielp de Nederlandse samenleving overeind te houden, maar droeg tegelijkertijd bij aan massadeportaties en andere bezettingsmaatregelen. Zo kreeg het bedrijf een dubbelzinnige rol: het was zowel reddingslijn voor de bevolking als instrument van de bezetter.

Van chef tot Reichsbahn: de hiërarchie onder bezetting

De NS was sterk hiërarchisch georganiseerd.²⁰ Orders kwamen van boven naar beneden: de directie gaf opdrachten aan de chefs, en die communiceerden deze door naar de ambtenaren. Wie zijn werk goed deed, kon rekenen op beloning. Ambtenaren volgden instructies zonder veel vragen te stellen en werkten binnen vaste kaders.²¹ Dit gold eerder voor de HSM en de SS, en deze cultuur bleef bewaard na de fusie. Het personeel was er mee opgegroeid: het liet een grote mate van verbondenheid met het bureaucratische, maar familiaire bedrijf zien.²²

Binnen de NS waren lange staten van dienst de norm. Veertigjarige dienstverbanden waren dermate gebruikelijk, dat er maandelijks tientallen van deze jubilarissen werden geëerd.²³ Bij jubilea werden medewerkers geëerd en herinneringen gedeeld, vaak in aanwezigheid van de directie. Zo ontstonden ook informele structuren naast de officiële hiërarchie.

De NS vernieuwde zichzelf van binnenuit: nieuwe medewerkers werden gevormd door de bedrijfscultuur en de ervaringen van oudere collega’s. Zo bleef de organisatie stabiel, ook als personeel werd vervangen. Motivatie kwam vooral voort uit zekerheid en collegialiteit, en communicatie reproduceerde zichzelf door de vaste structuur. Iedereen wist wat er van hem of haar werd verwacht.

Na de Nederlandse capitulatie kwam de NS onder Duits toezicht te staan. Rijkscommissaris Seyss-Inquart ontsloeg Goudriaan – die kort daarop werd gearresteerd – en het Utrechtse hoofdkantoor van de NS kwam onder bevel te staan van Bahnbevollmächtigte Selzer, die op zijn beurt weer verantwoording af moest leggen aan de Deutsche Reichsbahn.²⁴ Goudriaan zou ook na zijn bevrijding in 1941 niet meer terugkeren: hij was geen “echte spoorman”.²⁵ Afkomstig uit het bedrijfsleven en vreemd van kennis van spoorwegen ontbrak het hem binnen de diepgewortelde bedrijfscultuur aan legitimiteit en autoriteit.²⁶

Door de vlucht van de Nederlandse ministerraad naar Engeland viel de NS-directie nu onder de secretaris-generaal van Waterstaat.²⁷ Waarnemend directeur Hupkes kwam onder toezicht te staan van Referent für Eisenbahnverkehr beim Reichskommissar Thomas. De directie zou het bedrijf blijven leiden onder eigen verantwoordelijkheid, overeenkomstig de bestaande wetten en koninklijke besluiten en de statuten der Nederlandse Spoorwegen.²⁸

De NS bleef zelfstandig het dagelijks bestuur uitvoeren, maar alle opdrachten voor de Duitsers moesten worden uitgevoerd.²⁹ De Duitse bezetter verwachtte coöperatie van de NS, en dat bepaalde ook de communicatiestroom. Hierbij moet niet alleen worden gedacht aan transport van soldaten, maar ook aan reparaties aan locomotieven en aanleg van nieuwe rails.³⁰ Bij belangrijke transporten werd er Sicherheitspolizei ingezet om toezicht te houden.³¹ Kosten voor “bijzonder” transport kon de NS declareren bij de RSHA, de Duitse veiligheidsdienst.³²

Afstemmen en overleven: NS onder druk van omgeving en bezetter

De oorlog maakte het werk van de NS veel complexer. Naast de Duitse Reichsbahn veranderde ook de rol van Nederlandse actoren. De reiziger, altijd al een voorname actor, was ineens volledig afhankelijk geworden van de NS, waardoor het aantal reizigers massaal toenam: van 48 miljoen reizigers in 1938 naar 209 miljoen in 1943.³⁴ Om dit op te vangen werden diensten uitgebreid en treinen verlengd.

Het Nederlandse leger gaf de opdracht om tot samenwerking met de Duitsers over te gaan, en zou nog enkele malen opdracht geven tot militaire transporten. Tegelijkertijd drong het Nederlands verzet er bij de directie op aan om te staken.³⁵ Toen er uiteindelijk gestaakt werd in 1944, in opdracht van het Nederlandse leger, was de NS aangewezen op het Nationaal Steunfonds voor de financiering van deze staking.³⁶

Tegelijkertijd moest de NS flexibel blijven. Het bedrijf luisterde naar de Personeelsraad en stemde zich voortdurend af op de eisen van de Duitse bezetter via de Verbindingshoofdinspecteur. De NS was daardoor deels open en aanpasbaar, maar ook een gesloten systeem: het bleef een zelfstandig opererend bedrijf met eigen regels en structuren.

Kortom, de NS werkte in een omgeving die constant veranderde. De organisatie moest leren omgaan met conflicterende belangen, zowel van binnen als van buiten, terwijl de treinen zo goed mogelijk bleven rijden

Concluderend

De NS bevond zich nagenoeg de gehele periode 1938-1945 in een organisatorische spagaat. In de eerste jaren was er Goudriaan, de directeur “van buitenaf” die niet in de cultuur van de NS paste. Vanaf de bezetting zat de NS klem tussen de Duitse bezetter en wat restte van de Nederlandse overheid. De complexiteit die hierbij ontstond, waren de Duitse orders die vaak haaks stonden op wat goed was voor de Nederlandse maatschappij. Een – deels geforceerde – reorganisatie moest zorgen voor het minimaliseren van deze complexiteit. Dat de NS plichtsgetrouw haar diensten zoveel mogelijk voortzette, ongeacht de mogendheid die boven haar stond, past naadloos in de diepgewortelde bedrijfscultuur van de NS. Wanneer echter kritischer wordt gekeken, wordt duidelijk dat Hupkes de NS autonoom wilde houden, en zo veel als het kon het spoor exploiteren.

Hupkes kreeg voor een deel gelijk, want na de Spoorwegstaking zetten de Duitsers al snel hun eigen spoorwegpersoneel in op de nu lege sporen, ongehinderd door passagierstreinen. Ook de voedselvoorziening kwam onder grote druk te staan, wat uiteindelijk leidde tot de Hongerwinter. Sociologisch gezien, paste de NS zich behoorlijk succesvol aan aan de omgeving. Hoe wrang sommige gevolgen ook waren, de NS voerde haar functie ten behoeve van de maatschappij succesvol uit.

Toch moet hier een kanttekening worden geplaatst. De “loyale samenwerking” was meer dan eens in strijd met artikel 52 van het Landoorlogreglement. De autonomie van de NS werd betaald met een tekortschietende legaliteit. Ook de nasleep hinkt op twee gedachten. De NS-directie werd gezuiverd, maar bood later wel excuses aan en schadevergoedingen werden uitgekeerd aan nabestaanden. De alternatieven voor de directie en de gevolgen daarvan voor de Nederlandse maatschappij waren zoals gezegd niet rooskleurig. Toch was de gretigheid in de vorm van plichtsbesef waarmee de NS zich dienstbaar opstelde voor de Duitse bezetter discutabel.

Verder lezen:

Nederlandse bestuurders tijdens de Tweede Wereldoorlog‘NS verdiende 2,5 miljoen euro aan Jodentransporten’De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijdArthur Seyss-Inquart – Rijkscommissaris van Nederland

Noten en literatuur

Raymond van Holland

MA Geschiedenis, Rijksuniversiteit Groningen.

Meer over:

Steun Historiek

SpoorweggeschiedenisTweede Wereldoorlog

• Facebook
• Bluesky
• X
• Linkedin
• Pinterest
• Whatsapp
• Email

Veel gelezen op Historiek:

Kneppelfreed: Waarom Fries wel een rijkstaal is en Limburgs niet

Operatie Duck: de zuivering van negen kampongs (1946)

De ontdekking van André Hazes (1959)

Meer geschiedenis?
Volg Historiek op WhatsApp.

Volg ons

Uit de rubriek

Tweede Wereldoorlog

• › Chełmno – het eerste vernietigingskamp van de nazi’s
• › De Tweede Wereldoorlog veranderde Azië ingrijpend – en werkt nog altijd door
• › ‘Dragers van schuld’ – het vergeten naoorlogse drama van kinderen van NSB’ers

Alle rubrieken en onderwerpen →

Doorzoek ons enorme archief

Gratis geschiedenismagazine

Ontvang, net als ruim 60.000 anderen, iedere week de gratis nieuwsbrief van Historiek: