De NS in oorlogstijd

Rijden voor Vaderland en Vijand

In het najaar van 2019 maakte NS-topman Roger van Boxtel bekend dat de Nederlandse Spoorwegen geld gingen betalen aan slachtoffers van de Holocaust. Ongeveer vijfhonderd nog levende Joden, Roma en Sinti, die in de Tweede Wereldoorlog door de NS naar de vernietigingskampen zijn vervoerd, krijgen een financiële tegemoetkoming. En ook voor nabestaanden is een regeling getroffen.

De NS verkiest daarbij te spreken van een ‘moreel gebaar’. Daarmee erkent de NS dat het “iets verschrikkelijks heeft gedaan”. De woorden ‘compensatie’ of ‘schadevergoeding’ neemt de NS liever niet in de mond, want het leed dat betrokkenen is aangedaan, valt niet – en zeker niet financieel – te compenseren.

Onder de loep

Spoorwegstaking september 1944
Spoorwegstaking september 1944
Uit de lucht vallen komt het niet, dat ‘morele gebaar’ van de NS. Al decennialang is de opstelling van de NS ten tijde van de Tweede Wereldoorlog onderwerp van discussie. Zo werd de NS direct na de bevrijding nog geroemd vanwege de glansrol die het bedrijf speelde in de Spoorwegstaking in 1944. Die staking had, zo werd verondersteld, de Duitse verdediging aan het wankelen gebracht en de bevrijding van Nederland bespoedigd. De staking had zelfs, volgens sommige optimisten, Hitler definitief de das omgedaan.

Maar in de jaren na de bevrijding werd de NS steeds kritischer onder de loep genomen. Had het bedrijf zich niet uitermate bereidwillig verklaard om de Duitse bezetter te helpen bij het vervoer van troepen en materiaal? En – nog vele malen erger – had het bedrijf niet ook het transport van Joden naar de concentratiekampen verzorgd?

Brandend actueel

Die vragen zijn onderwerp van het nieuw verschenen boek De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd 1939-1945. Rijden voor Vaderland en Vijand van de historici David Barnouw, Dirk Mulder en Guus Veenendaal. Waar had de NS de lofzang van direct na de oorlog aan verdiend? En waarom is daar, sinds de jaren negentig, steeds meer op teruggekomen? En hoe is die omslag te verklaren? Een brandend actueel boek, dus.

Loyaal samenwerkingscontract

Vrijwel direct na de inval van de Duitsers in mei 1940 sloot de NS een ‘loyaal samenwerkingscontract’ met de Duitse bezetter. Daarmee hoopte het bedrijf relatief autonoom te kunnen blijven opereren onder het Duitse bewind. De dagelijkse leiding van het bedrijf bleef immers in handen van de NS-directie. De treinen, zowel het goederen- als personenvervoer, bleven daardoor gewoon rijden. Dat vond de NS-top het belangrijkste, want zo zou het maatschappelijk leven zo goed mogelijk doorgang vinden.

Voor de NS was het onderteken van dat ‘samenwerkingscontract’ een logische stap. In 1937 had de Nederlandse regering namelijk al een ‘aanwijzing’ uitgevaardigd. Die bepaalde hoe het bedrijfsleven zich diende te gedragen ten opzichte van een eventuele, buitenlandse bezetter. In die ‘aanwijzing’ werd onderstreept dat ambtenaren en diensten, ook ten tijde van een bezetting, moesten blijven functioneren. Nederlanders waren daar immers het meest bij gebaat. Toen de Duitse bezetting een feit was, werd die regeringslijn door de NS dus gevolgd.

Aanleg van de spoorwegaansluiting bij Kamp Westerbork (Publiek Domein - Rudolf Breslauer - wiki)
Aanleg van de spoorwegaansluiting bij Kamp Westerbork (Publiek Domein – Rudolf Breslauer – wiki)

Besmet werk

Het maatschappelijk leven in Nederland raakte weliswaar niet ontwricht, maar de Duitse bezetter plukte natuurlijk ook de vruchten van het soepele treinverkeer. De NS werd namelijk ingezet om Duitse soldaten te vervoeren, militair materieel te transporteren en om de Duitse industrie te bevoorraden. En dus ook om Joden naar de vernietigingskampen te transporteren.

Het feit dat de NS zo behulpzaam was bij het vervoer van Joden – en daar, tot grote woede van veel nabestaanden, ook nog eens omgerekend ongeveer 2,5 miljoen euro aan verdiende – maakt natuurlijk veel emoties los, roept veel vragen op, en zorgt voor een stortvloed aan kritiek op het bedrijf.

Gruwelijke besef

Toch moeten we niet direct het beschuldigende en bestraffende vingertje opheffen. Ja, het was alom bekend dat Joden, als gevangenen, onder slechte omstandigheden werden afgevoerd naar werkkampen in het buitenland, waar de omstandigheden nog slechter waren. En ja, ook iedereen wist dat Joden onderweg of eenmaal ter plekke het risico liepen gedood te worden.

Maar pas ná 1945 kwam het gruwelijk besef wat zich precies had afgespeeld. De systematische industriële vernietiging van Joden in speciaal daarvoor gebouwde massamoordcomplexen – dat werd allemaal pas na de oorlog duidelijk. Of dat een verzachtende omstandigheid is, laten de auteurs graag aan het oordeel van de lezer over.

Nuchter bedrijfswerk

Voor de boekschrijvers is het belangrijker om te verklaren waar de behulpzaamheid van de NS vandaan kwam. Doorslaggevend was, volgens de auteurs, dat de NS tijdens de Tweede Wereldoorlog – net als veel andere grote bedrijven overigens – het bedrijfsbelang voorop had staan. Het bedrijf moest blijven voortbestaan, goed blijven functioneren en zoveel mogelijk uit Duitse handen blijven.

De auteurs concluderen dat de NS daarom weliswaar zonder enig enthousiasme, maar toch keurig aan de Jodentransporten meewerkte. De NS-directie benaderde het transport als een puur bedrijfsmatige, logistieke klus – de moreel-ethische component werd genegeerd. Koel, laconiek en nuchter kwamen zij tot dat besluit – ‘gewoon aan het werk’ in een absurde, abnormale en gruwelijke oorlogssituatie. Kan dat?

Spoorwegstaking

Pas met de Spoorwegstaking op 17 september 1944 werd de ‘loyale samenwerking’ met de bezetter, letterlijk en figuurlijk, gestaakt. Op die dag legde al het NS-personeel, spoorwerkers en machinisten, voor het eerst massaal het werk stil. Voor het eerst, ja, want aan de Februaristaking in 1941 en aan de April-meistaking van 1943 had de NS niet meegedaan.

De Spoorwegstaking van 17 september 1944 viel gelijk met Operatie Market Garden, het geallieerde offensief met als doel Nederland te bevrijden. De stakingsbereidheid onder het NS-personeel was hoog. Dat kwam doordat NS-wagons, inclusief personeel, steeds vaker het doelwit waren van aanvallen van de geallieerden en het verzet, in een poging de Duitsers te hinderen. Tientallen treinwerkers en passagiers waren door dergelijke luchtaanvallen en beschietingen om het leven gekomen.

De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd. 1939-1945
De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd. 1939-1945
De opluchting om het werk even stil te mogen leggen (en dus niet het risico te lopen beschoten te worden) ging natuurlijk gepaard met de hoop dat de landing van parachutisten rondom Nijmegen de slotfase van de oorlog inluidde. Tegenwoordig weten we dat de oorlog nog een aantal maanden voortduurde: Market Garden werd geen succes en de Spoorwegstaking maakte de Hongerwinter alleen maar nijpender.

Open einde

De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd is, ondanks de zware thematiek, verrassend leesbaar: fraai geïllustreerd, vlot geschreven en met boeiend historisch bronmateriaal. Het boek is daarnaast vrij compact; Barnouw, Mulder en Veenendaal verliezen zich niet in details of complexe analyses. Het is daarmee eerder een uitstekende introductie op het onderwerp dan een wetenschappelijke verdieping.

Kortom, De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd is een zorgvuldig, toegankelijk en handzaam overzichtswerk – maar daarmee is het nog geen definitieve afsluiting van het oorlogsverleden van de NS.

~ Mark Barrois

Boek: De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd. 1939-1945
Ook interessant: NS betaalt tientallen miljoenen euro’s aan Holocaust-slachtoffers

Bestel dit boek bij:


Archiefstukken:

Meer tips ➱

Verder speuren:

Bekijk ook onze uitgebreide onderwerpenlijst of het personenregister