De Zuid-Willemsvaart, een ambitieus project van ‘Kanalenkoning’ Willem I

Slechts vijftien jaar vormden Nederland en België samen één koninkrijk, maar toch was dat lang genoeg om projecten te voltooien die beide landen, nadat ze ruim twee eeuwen van elkaar gescheiden waren geweest, weer tot een eenheid moesten smeden. Eén daarvan was een kanaal om de pas opgekomen zware industrie rondom Luik in het zuiden te verbinden met de zeehavens van Holland in het noorden, vanwaar de machines, werktuigen en wapens naar andere landen of de koloniën verscheept konden worden.

De Maas was hier als regenrivier met veel bochten en ondiepten ongeschikt voor en zou bovendien, ook na bevaarbaarmaking, nog altijd een omweg vormen ten opzichte van een kanaal dat op de tekentafel was ontworpen. Nadat de ambitieuze koning Willem I (1772-1843) er in 1818 bij wet zijn goedkeuring aan had gegeven kon het ontwerp worden gemaakt en tussen 1821 en 1826 worden gerealiseerd.

Bij de opening in dat jaar, nu precies twee eeuwen geleden, kreeg het kanaal de naam van de koning. Tijdens zijn bewind werden ook op veel andere plaatsen nieuwe vaarverbindingen gegraven, hetgeen hem de bijnaam ‘Kanalenkoning’ opleverde. Het voorvoegsel ‘Zuid’ dateert van 1861, toen er in Drenthe een Willemsvaart in gebruik kwam die naar zijn kleinzoon Willem III (1817-1890) was vernoemd en nadien Noord-Willemskanaal ging heten.

Gedurende twee eeuwen onderging de Zuid-Willemsvaart tal van aanpassingen zodat ook de binnenvaartschepen van vandaag de dag er nog volop gebruik van kunnen maken. Op delen die niet meer voor vrachtvervoer geschikt waren, namen plezierboten de plaats in en veranderden de binnenhavens in recreatieve verblijfslocaties.

Ontwerp en aanleg

Net als veel andere ontwikkelingen op economisch gebied was de aanleg van kanalen naar opkomende industriegebieden overgenomen van de Britten. Die waren er al een halve eeuw eerder mee begonnen om de textielsteden van Lancashire en Yorkshire op deze wijze te verbinden met de zeehavens en steenkolenmijnen voor de aanvoer van grondstoffen en brandstoffen. Waar nodig werden zelfs spectaculaire tunnels en aquaducten aangelegd om heuvels en rivieren te overwinnen.

Prins Willem had hier kennis van genomen toen hij met zijn vader, stadhouder Willem V (1748-1806), was uitgeweken naar Engeland nadat de Fransen in 1795 de Republiek hadden bezet. Gedurende de ‘Franse Tijd’ van twintig jaar die daarop volgden, kwijnde de Nederlandse handel weg door Britse zeeblokkades, maar grepen ondernemers in de Zuidelijke Nederlanden hun kans om naar Brits voorbeeld moderne fabrieken op te zetten.

Terwijl in ’t Luikse John Cockerill (1790-1840) de grote gangmaker was met zijn hoogovens en machinefabrieken, was Lieven Bauwens (1769-1822) dat in Gent met zijn katoenspinnerijen. Laatstgenoemde stad had met de Sassevaart al sinds de zestiende eeuw een vaarverbinding met Terneuzen aan de Westerschelde, maar deze werd tussen 1823 en 1827 op bevel van koning Willem I verbreed tot een kanaal dat geschikt was voor zeeschepen.

Ook voor de aanleg van de Zuid-Willemsvaart kon men een ‘voorloper’ benutten, al ging het hier slechts om een beperkte lengte. Tussen 1803 en 1810 was er namelijk gewerkt aan een Grand Canal du Nord dat de Rijn met de Schelde had moeten verbinden, maar nooit voltooid werd. Dit deel tussen Nederweert en Bocholt is op de kaart nog altijd goed herkenbaar aan de twee haakse bochten die hier gemaakt moesten worden om het te kunnen inpassen. Hoewel nog even was overwogen om het riviertje de Aa tussen Nederweert en ’s-Hertogenbosch tot kanaal te vergraven, gaf men uiteindelijk toch de voorkeur aan een volledig nieuw tracé ten westen daarvan en maakte men enkel gebruik van de Dieze (samenloop van Dommel en Aa) om uiteindelijk de Maas te bereiken.

In zuidelijke richting groef men vanaf Bocholt een volledig nieuw kanaal naar eindpunt Maastricht, dat met het ‘Bassin’ binnen de vestingwerken een binnenhaven kreeg die was verbonden met de Maas. Ook de opkomende aardewerk-, glas- en papierfabrieken in deze stad zouden gaan profiteren van deze nieuwe transportmogelijkheid naar het noorden. Dat deze industrie tot bloei kwam, was te danken aan de aanvoer van steenkool uit de mijnen rond Luik via de Maas, hoewel de bevaarbaarheid hier eveneens te wensen overliet. Daarom werd er al gestudeerd op de aanleg van een lateraalkanaal, dat evenwel nog tot 1850 op zich zou laten wachten. Naast het graafwerk over een lengte van honderddrieëntwintig kilometer moest er ook gebouwd worden, want om het hoogteverschil van bijna veertig meter te overbruggen waren negentien sluiscomplexen nodig. Voor aansluiting op de Dieze en de Maas kwamen er daar nog eens twee bij.

Ontginning en landbouw langs het kanaal

Door de afscheiding van België kwam er echter al in 1830 een einde aan de plannen om het industriële zuiden en het zeevarende noorden gezamenlijk tot economische bloei te brengen. Vanaf 1839 gingen beide landen hun eigen weg bewandelen en dat gold ook voor de benutting van het gedeelte van de Zuid-Willemsvaart dat op hun grondgebied lag. Dit ging onderdeel uitmaken van de kanalenstelsels die in de loop van de negentiende eeuw in Noord-Brabant en de Belgische Kempen tot stand kwamen. Dit waren toen nog zeer landelijke gebieden die voor het grootste deel uit heidevelden bestonden.

De Zuid-Willemsvaart en haar zijkanalen gingen een rol spelen in de ontginning daarvan ten behoeve van de landbouw. Meststoffen en grondstoffen voor de veevoederbereiding werden per binnenvaartschip aangevoerd, terwijl de geoogste producten op deze wijze hun weg vonden naar de verwerkende industrie. Op tal van plaatsen werden loskades aangelegd waaraan agrarisch ondernemers, en later coöperaties hun meelfabrieken en silogebouwen lieten verrijzen. Waar elders de komst van de spoorwegen de nekslag had betekend voor de exploitatie van menig kanaal, was dat voor de Zuid-Willemsvaart juist niet het geval.

Omdat er nauwelijks steden van betekenis lagen in de Peel en de Kempen bestond er maar weinig interesse onder spoorwegmaatschappijen om deze gebieden te ontsluiten. Steden die zich in de loop van de negentiende eeuw industrieel begonnen te ontwikkelen werden ondanks de aanwezigheid van een spoorlijn toch via een kanaal met de Zuid-Willemsvaart verbonden, zoals Tilburg en Eindhoven met het Wilhelminakanaal (1923) en Eindhovens Kanaal (1846).

Steenkoolwinning en nieuwe kanalen

Begin vorige eeuw kreeg de kanalenaanleg een nieuwe impuls toen zowel in Nederlands- als Belgisch Limburg de winning van steenkool grootschalig op gang kwam. Uit kostenoogpunt had vervoer over water naar de grote steden en industriegebieden de voorkeur boven het spoor, maar daarvoor waren wel nieuwe kanalen nodig. Op een enkele uitzondering na lagen de steenkolenmijnen te ver verwijderd van de Zuid-Willemsvaart om er voor dit doel gebruik van te kunnen maken.

Nederland greep deze gelegenheid aan om dit keer wél de bevaarbaarheid van de Maas te verbeteren, om daarmee tegelijkertijd het gevaar voor overstromingen te beteugelen die regelmatig voor veel schade zorgden. Daar waar dit niet mogelijk was werden twee parallelkanalen aangelegd: het Julianakanaal (1935) met twee kolenhavens tussen Borgharen en Maasbracht en het Lateraalkanaal (1972) tussen Linne en Buggenum. Vrijwel gelijktijdig liet België het Albertkanaal (1939) aanleggen van de zeehaven van Antwerpen naar de Maas in Luik met daartussen drie kolenhavens.

Dankzij wegen- en woningbouw kreeg de Zuid-Willemsvaart na de oorlog veel transport te verwerken naar asfalt- en betoncentrales. Ook metaalschroot, onlosmakelijk verbonden met de consumptiemaatschappij, vond grootschalig zijn weg naar verwerkers die zich langs het kanaal vestigden. Samen met het groeiende transport voor de agro-industrie maakte dit de Zuid-Willemsvaart voldoende relevant om sluiscomplexen te vernieuwen en omleidingskanalen aan te leggen bij Helmond (1993) en ’s-Hertogenbosch (2014).

Sporen van het verleden

Omdat de Zuid-Willemsvaart in twee eeuwen tijd voortdurend gemoderniseerd werd, zijn er amper nog plaatsen waar ze in min of meer oorspronkelijke toestand bewaard is gebleven. Aanvankelijk was het kanaal slechts tien meter breed, maar de Belgen brachten dat kort na de afscheiding van 1839 op vijfentwintig meter. Een eeuw later lieten ze op vier plaatsen bochten afsnijden die voor de groter geworden binnenvaartschepen hinderlijk waren geworden. Rond de kanaaldelen die daardoor in onbruik raakten is de sfeer van de negentiende eeuw bewaard gebleven. Dat geldt ook voor de laatste sluiskom in Maastricht en de binnenhaven aldaar, die nog over zijn oorspronkelijke kademuren beschikt met werfkelders en aan de Bassinkade een tiental oorspronkelijke woon- en pakhuizen. Aan de westzijde werden dergelijke panden in de jaren tachtig helaas gesloopt en vervangen door een appartementengebouw.

Een andere wanklank is de Maasboulevard die eind jaren zeventig met een brug over het Bassin werd aangelegd. Aan het bedrijvige verleden herinneren nog enkele gebouwen van aardewerkfabriek De Sfinx en de Koninklijke Nederlandse Papierfabriek. Restanten van de agro-industrie waarvoor het kanaal een belangrijke rol vervulde bevinden zich nog op het eindpunt in ’s-Hertogenbosch langs de eerste meters van de Dieze. Daar verrees in 1909 een fabriek die een eeuw lang mengvoeder produceerde en sindsdien onderdak biedt aan creatieve bedrijfjes.

Van nog grotere omvang was het complex dat de Coöperatieve Handels Vereniging (CHV) van de Noord-Brabantse Christelijke Boerenbond (NCB) vanaf 1914 tot stand bracht aan de insteekhaven van Veghel. Op het hoogtepunt omvatte dat een veevoederfabriek, superfosfaatfabriek en zuivelfabriek met magazijnen, silo’s en laad- en losfaciliteiten. Onder de naam CHV-Noordkade is het nu een publiekstrekker met een food-market, restaurant, bioscoop, theater, stadsbrouwerij, jeugdcentrum en museum.