Meer doden dan door de Watersnoodramp: de auto als massamoordenaar

Klassenstrijd en massamoord op de weg

De Eerste Wereldoorlog had ook de internationale automobiele verhoudingen danig in de war geschopt. De Verenigde Staten waren de overwinnaars en dat was ook te merken op het gebied van de mobiliteit: door zijn inzet in de oorlog was de benzinemotor nu definitief gevestigd in auto, motorfiets, tank, duikboot en vliegtuig. De enorme verliezen aan manschappen hadden geleid tot meer besef van de kostbaarheid van een mensenleven. Dit maakte vooral in de Engelstalige landen de geest rijp voor enig activisme voor een veilig verkeer of, zoals een vroege veiligheidsexpert in de Verenigde Staten het uitdrukte, ‘human conservation’.

Voor de goede verstaander voorspelde de doorbraak van de auto vóór 1914 niet veel goeds voor de naoorlogse verkeersveiligheid. In de Verenigde Staten, aardig op weg om een volledige automaatschappij te worden, was inmiddels voor mannen de auto doodsoorzaak nummer 1 in de ongevallenstatistiek: de auto maakte 137,7 slachtoffers per miljoen inwoners, gevolgd door de trein met 128,5; pas daarna kwamen vallen en verdrinken. Voor vrouwen waren nog steeds vallen en zich verbranden de meest frequente doodsoorzaken. Voor mannen en vrouwen samen was de doodsoorzaak bij ongevallen op de eerste plaats een val, direct gevolgd door de auto.

In de Engelstalige landen was verkeersveiligheid dan ook al vroeg een zeer uitgesproken thema in het maatschappelijk discours. Dat kwam vermoedelijk doordat in de VS de auto het eerst tot een massaverschijnsel werd en dit fenomeen in het VK vermengd was met een nog steeds breed heersend klassenbewustzijn. Op initiatief van de directeur van het Londense busbedrijf had de Britse autolobby al tijdens de oorlog, in 1916, in Londen een Safety First Council opgezet, die in 1924 fuseerde met de industriële Safety First-vereniging tot de National Safety First Association (NSFA). Deze begon in de jaren twintig Safety First Weeks te organiseren, vermoedelijk naar het voorbeeld van de Amerikaanse autolobby.

De Amerikaanse mobiliteitshistoricus Peter Norton heeft in zijn dissertatie overtuigend aangetoond dat de industrie daar in een legitimiteitscrisis raakte toen in de steden vooral voetgangers, met name vrouwen en kinderen, het slachtoffer bleken van aanrijdingen. Norton beschrijft hoe de industrie met uitgebreide campagnes, inclusief optochten in de steden, het belang van de auto adverteerde en de autorijdende middenklasse ervan wist te overtuigen dat niet zozeer de auto zelf blaam trof, maar een wild-rijdende minderheid van gebruikers. Ook werden de slachtoffers zelf, de voetgangers en fietsers, beschuldigd van ongedisciplineerd gedrag, roekeloosheid en onoplettendheid, en werd de noodzaak van opvoeding benadrukt, die al op de lagere scholen moest beginnen: het publiek moest ‘roadsense’ (wegdiscipline) worden bijgebracht.

Gereglementeerde vrijheid

Onder experts begonnen de ‘three Es’ (Education, Enforcement, Engineering) van de Amerikaanse vader van de verkeersveiligheid William Phelps Eno (1858-1945) opgeld te doen. Hij had al in 1909 een verkeersplan voor New York opgesteld, en zijn ideeën vonden ook een warm onthaal in Londen en Parijs. In 1920 was zijn The Science of Highway Traffic Engineering verschenen, dat het belang van een technische, zo niet technocratische benadering van het verkeer, inclusief de verkeersveiligheid, benadrukte. Hij heeft zelf nooit auto gereden omdat hij ze wantrouwde, maar wel wordt aan hem de uitvinding van de rotonde toegeschreven. Zijn vroege overtuiging van het belang van het scheiden van verkeersstromen kwam ook tot uiting in het verhoogd uitvoeren van Park Avenue in New York. De Spaanse ingenieur die tijdens de eerste naoorlogse conferentie van de PIARC in Sevilla het werk van Eno roemde, vertegenwoordigde vermoedelijk een algemeen gevoelen toen hij zei dat in plaats van ‘anarchie’ de automobilist moest kunnen genieten van ‘gereglementeerde vrijheid’ (liberté réglementée). Onder planners, waaronder de wegenbouwingenieurs, ontstond de behoefte aan ordening (en de vrees voor chaos, vooral veroorzaakt door de lagere klassen) hoog in het vaandel.

Maar het was vooral in Engeland dat de verkeersveiligheidscontroverse een klassenkarakter aannam. Brits historisch onderzoek naar de rol van de politie laat zien dat de autorijdende elite door een uit de arbeidersklasse gerekruteerd politiekorps op de bon werd geslingerd, vooral vanwege roekeloos rijden (reckless driving) en het overschrijden van de maximumsnelheid. Gedurende de vroege jaren twintig werd meer dan een kwart van de ruim 600.000 boetes uitgedeeld voor ‘offences against Highway Acts’.

De verontwaardiging was groot. Terwijl het aantal auto’s tijdens het Britse interbellum explodeerde van 187.000 in 1920 tot 1,5 miljoen in 1940, namen het aantal ongevallen en het aantal doden schrikbarende vormen aan. De toename was vooral spectaculair tijdens de jaren twintig: bijna een verdrievoudiging, van 2673 (1921) naar 7305 (1930) doden, met bijna 200.000 gewonden. Zij die vóór de oorlog hun hart hadden vastgehouden bij de doorbraak van de auto, zagen hun vermoeden dubbel en dwars bevestigd. Zelfs gerelateerd aan de door auto’s afgelegde afstand, zoals achteraf door een historicus werd uitgerekend, was er nog een lichte stijging: van 35 ongevallen per 1000 mijl (1921; circa 22 per 1000 km) naar 43 per 1000 mijl (1929; 28 per 1000 km). Per inwoner lag het dodental meer dan tweemaal zo hoog als in Nederland, mogelijk verklaarbaar uit de eerdere, sterkere motorisering in het VK en wellicht ook de sterkere klassentegenstellingen aldaar, waar in Nederland een confessionele middengroep traditioneel voor een dempend effect op de klassentegenstellingen zorgde.

‘Oorlog’

In een typerende vergelijking uit die tijd die door latere historici dikwijls is overgenomen, werd de ‘slachting’ op de weg vaak met een recente oorlog vergeleken. Volgens het Nederlandse verslag van het vijfde PIARC-congres in Milaan in 1926 memoreerde Eno zelf bijvoorbeeld nog dat tijdens de 19 maanden dat de Verenigde Staten bij de Eerste Wereldoorlog betrokken waren…

…door verkeersongelukken tweemaal meer dooden gevallen (waren) dan op het slagveld!

De Britse historicus Foreman-Peck berekende later dat tot 1928 Groot-Brittannië meer doden te betreuren had in het verkeer dan tijdens de Boerenoorlog. Historisch gezien is van meer belang hoe de tijdgenoten zélf de situatie ervoeren. Voor hen was de klasse-ongelijkheid onder de slachtoffers onmiskenbaar. Terwijl het aandeel van de voetgangers onder de slachtoffers soms tot 70 procent opliep, kwam in sommige steden zoals Liverpool het aandeel van de welgestelde automobilisten in de dodenstatistiek niet boven de 3 procent uit. Op een door het Britse transportministerie geselecteerde set van wegen kwam ook later tijdens het interbellum het aantal ongevallen waarbij de bestuurder omkwam niet boven de 4 procent uit, en dit was zowel in 1933 als in 1935 het geval.

Er leek een kentering in de publieke opinie te ontstaan, of liever: de altijd al aanwezige onderstroom van verontwaardiging over de verkeersonveiligheid nam tijdens het interbellum massale vormen aan, zoals te lezen viel in de dagbladpers van die dagen (en zoals beschreven in het tweede hoofdstuk van ons boek). Om een voorbeeld uit vele te geven: de Amerikaan Seth Humphrey gaf zijn artikel in Atlantic Monthly van 1931 de ironische titel mee ‘Our Delightful Man-killer’. Daarin toonde hij aan dat de ‘rate of kill’ sneller toenam dan de groei van het aantal auto’s. Met 33.000 doden en 1,5 miljoen gewonden in 1930 (zo’n 1 procent van de Amerikaanse bevolking) ‘zijn we vrij dicht bij het absolute minimum’, was zijn sarcastische conclusie. ‘Uiteindelijk,’ zo voorspelde hij…

…komen we in de comfortabele fase waarin de normale stijging van het aantal slachtoffers ons niet meer bijzonder zal irriteren, terwijl een tijdelijke terugval zal worden onthaald op diepe tevredenheid.

In Frankrijk ontstond in de jaren twintig de benaming ‘Rode Pasen’ (Les Pâcques Rouges) om de slachting gedurende drie dagen te karakteriseren.

De verontwaardiging was zo groot dat in 1929 in Londen de Pedestrians’ Association (PA) werd opgericht door een journalist en Lord Robert Cecil, een van de oprichters van de Volkenbond en winnaar van de Nobelprijs voor de Vrede in 1937. De overeenkomst met de gruwelijkheden van de afgelopen oorlog én het feit dat vooral (opnieuw! na de slachting in de oorlog) de armen en arbeiders het slachtoffer waren, inspireerden het verzet tegen de auto als moordwapen. De PA pleitte niet alleen (vergeefs) voor de invoering van een snelheidsbegrenzer, maar fulmineerde ook tegen het benaderen van de voetganger als zondebok. Later zou Cecil verklaard hebben dat de autoriteiten zich hadden laten verrassen door de auto:

Toen de auto ingevoerd werd, werd hij als niet meer dan een verbeterde versie van paard-en-wagen oftewel als een paardloze wagen gezien, terwijl hij feitelijk uitgroeide tot een nieuwe vorm van de sneltrein, rijdend op de openbare weg zonder de veiligheidsmaatregelen waaraan sneltreinen op hun baan onderworpen zijn.

De auto, zo vond hij, was een uit de rails gelopen voertuig.

Het debat over wie de schuldige was van het groeiend aantal verkeersslachtoffers tijdens de jaren twintig werd, met verschillende accenten, in alle motoriserende landen gevoerd, en niet alleen daar: in 1928 verklaarde het hoofd van de verkeersafdeling in de hoofdstad Santiago de Chili, dat bij ten minste 90 procent van de verkeersongevallen voetgangers verantwoordelijk waren. In Amerika, waar de meerderheid van de slachtoffers onder de automobilisten en hun passagiers vielen (volgens Foreman-Peck omdat lopen daar minder dominant was), werden de voetgangers niettemin vaak als de veroorzakers van ongevallen aangemerkt, vooral in de steden. In de VS organiseerden de U.S. Chamber of Commerce, als vertegenwoordiger van de auto-industrie, en de National Safety Council in 1924 en 1926 twee conferenties, beide voornamelijk gefinancierd door de auto-industrie.

De ongevallenstatistieken bleven echter alsmaar stijgen, en daarmee ook de onrust onder de bevolking, zoals blijkt uit het succes van het Reader’s Digest-artikel ‘And Sudden Death’ uit 1935. De industrie richtte in 1937 daarom een Automotive Safety Foundation op, die een zevenpuntenprogramma opstelde waarin de ‘drie Es’ als de punten 3 tot en met 5 waren opgenomen. President werd Paul G. Hoffman, de president van de Studebaker Corporation, een bedrijf dat in 1934 een model met een geheel stalen carrosserie op de markt had gebracht, een principe dat ‘Battleship Construction’ werd genoemd.

Ondanks dergelijke propaganda-initiatieven bleven de meeste veiligheidsexperts de autorijder als hoofdschuldige zien, maar slechts weinigen keken naar de rol van de auto zelf. In 1929 was in Parijs bij 80 procent van de dodelijke ongevallen een auto betrokken, op een totaal van 175.000 verkeersongevallen. In dat jaar verscheen in Frankrijk een rapport dat vaststelde dat juridisch gesproken alle blaam bij de automobilist lag: in 1926 werd meer dan een derde van de 2089 gerapporteerde dodelijke verkeersongevallen in Frankrijk veroorzaakt door te hard rijden en nog eens een derde door het niet opvolgen van de verkeersregels. Onvoorzichtigheid van de slachtoffers was slechts in een derde van de gevallen in het spel. In Frankrijk viel het merendeel van de dodelijke slachtoffers op het platteland. Dat is wellicht de reden dat het aandeel van de voetgangers aanzienlijk lager lag dan in het Verenigd Koninkrijk: 30 procent versus 45 procent. In Frankrijk bleek dat het nogal wat verschil maakte of alleen de op slag gedode slachtoffers geteld werden, of ook degenen die binnen 60 dagen na het ongeval waren overleden.

Het lukte de Britse autolobby om tot het eind van de jaren twintig te domineren in deze ‘klassenstrijd op de weg’. Zij klaagde er herhaaldelijk over dat automobilisten door de wetgeving ‘gecriminaliseerd’ werden: het was voor de elite even wennen dat de verkeersregels voor iedereen golden. Net als in andere landen slaagde de lobby er ook in het Verenigd Koninkrijk in om de aansprakelijkheid van de automobilist van tafel te houden, een feit dat door historici nog nooit grondig is onderzocht. De strijd kreeg zelfs een gender-aspect toen een psychologietijdschrift de ‘agressieve vrouw’ als bijzonder gevaarlijk onder de ‘wilde rijders’ aanwees, omdat zij…

…er een duivels genoegen in schept om in en uit het verkeer te weven, al doende de arme mannelijke chauffeurs schrik aanjagend door haar roekeloosheid en vitaliteit.

Aansprakelijkheid

Nog in 1930 slaagde de Britse lobby erin om de snelheidslimiet in de steden bij wet te laten opheffen: de Road Traffic Act van 1930 werd door de tweede Labourregering (1929-1931) door het parlement geloodst. Deze maatregel werd gesteund door de politie die opzag tegen de verantwoordelijkheid om als arbiter op te treden, een taak die zij op zich had genomen bij gebrek aan een alternatief. Maar al vier jaar later voerde de nieuwe Road Traffic Act een limiet van 30 mph (een kleine 50 km/h) in de steden in, toen de ‘road holocaust’ ook begin jaren dertig maar niet leek te verminderen.

In de tussentijd had de Pedestrians’ Association geprobeerd de aansprakelijkheid van de automobilist in een wet vast te leggen, maar een voorstel voor een Road Traffic (Amendment) Bill van Lord Danesfort in 1932 werd door de autopers woedend afgewezen. Ook een aangepaste wet, die aanvankelijk de steun van de regering kreeg, werd uiteindelijk onder druk van de autolobby ingetrokken. Toch sprak nog in de jaren dertig een transportminister van ‘mass murder’ op de weg.

Toen echter gaandeweg de jaren dertig bleek dat het aantal dodelijke slachtoffers niet onder de 7000 zakte en het aantal gewonden niet onder de 200.000, werd in 1938 in het House of Lords het Alness Committee (genoemd naar de voorzitter, Lord Alness) ingesteld om de zaak te onderzoeken. Op dat moment was het aandeel voetgangers onder de slachtoffers gestegen tot de helft. Maar het mocht niet baten: tijdens de eerste oorlogsjaren verdubbelde het aantal dodelijke slachtoffers in de hoofdstad, onder andere veroorzaakt door de verduisteringsmaatregelen. Ook landelijk gezien was 1941 het slechtste jaar ooit, met 9169 verkeersdoden (hoger dan de naoorlogse piek van 7985 doden in 1966!). En opnieuw werden de voetgangers als hoofdschuldige aangewezen. In het Londense gemeentehuis werd nog in 1944 een tentoonstelling ingericht waarin een aparte afdeling ‘War on the Road’ te zien was, waar het totale aantal tot dan toe gevallen oorlogsslachtoffers (dood en gewond: 400.000) werd gesteld tegenover het totale aantal verkeersslachtsoffers (dood en gewond: 600.000). Een demografische studie uit 1971 liet zien dat de mortaliteit in de jaren dertig ‘almost identical’ was ‘with that of to-day’, niet in de laatste plaats door de veel sterkere stijging van de mortaliteit onder vrouwen dan onder mannen. Een andere bron geeft zelfs een iets hogere waarde voor de jaren dertig dan de jaren zestig.