Nederlandse scheepsbouw (1870-2020) kende hoge golven en diepe dalen

De RSV-Affaire, die in 1984 tot een parlementaire enquête leidde, is symbool komen te staan voor de ondergang van de Nederlandse scheepsbouw. De samenwerking van enkele grote scheepswerven in dit Rijn-Schelde-Verolme-Concern had hen sterker moeten maken in de moordende internationale concurrentiestrijd, maar bleek achteraf een grote mislukking.

Van een echte samenwerking kwam het namelijk niet, omdat de bedrijven zoveel mogelijk zelfstandig wensten te blijven. Ondertussen bleef het Ministerie van Economische zaken hen jarenlang financiële ondersteuning verlenen, tot de teller bij de ondergang van RSV uiteindelijk op ruim twee miljard gulden stond. Reden voor de Tweede Kamer om voor nader onderzoek een parlementaire enquête in te stellen, het zwaarste wapen om haar controlerende taak uit te oefenen. Dat middel was voor het laatst ingezet in 1947, toen het regeringsbeleid tijdens de Tweede Wereldoorlog werd geëvalueerd.

Het leverde een ontluisterend beeld op van een sector die lange tijd de trots van het Nederlandse bedrijfsleven was geweest en onlosmakelijk was verbonden met Nederland als maritieme natie. In het boek Hoge golven, diepe dalen – De Nederlandse scheepsbouw 1870-1920 is dit ongetwijfeld het diepste dal waar de titel naar verwijst, maar tegelijkertijd één van vele omdat de sector wel heel gevoelig was voor economische schommelingen. Bovendien, zo kan de lezer constateren, hadden de grote scheepswerven van begin af aan grote moeite om met het buitenland te concurreren en waren daardoor zeer afhankelijk van orders van Nederlandse rederijen en de Koninklijke Marine.

Het is echter overdreven om te stellen dat de hele sector kunstmatig in leven werd gehouden. De auteur laat terecht zien dat werven voor scheepsreparatie, baggervaartuigen, kustvaart en riviervaart over het algemeen gezond waren en volop bouwden voor buitenlandse opdrachtgevers.

De opkomst van de moderne scheepsbouw

Het is verleidelijk om de geschiedenis van de Nederlandse scheepsbouw te zien als een continue lijn van de bouw van Oost-Indiëvaarders voor de VOC tot die van gespecialiseerde schepen voor de offshore waarin Damen Shipyards als laatst overgebleven grote scheepsbouwonderneming nu nog succesvol is. De overgang van wind naar stoom als voorstuwingskracht en van hout naar ijzer als bouwmateriaal was echter zo ingrijpend dat de moderne scheepsbouw als een afzonderlijk tijdperk beschouwd moet worden. Daarom was er ook reden om er een apart boek aan te wijden.

Zo kwam geen van de grote Nederlandse scheepsbouwers bijvoorbeeld voort uit een werf waar voorheen zeilschepen van de helling waren gelopen. Eind negentiende eeuw was een moderne werf in feite een machinefabriek waar een schip rond een stoommachine werd opgebouwd. En omdat vanwege een trage industriële ontwikkeling die machinebouw in Nederland pas laat op gang kwam, gold dat ook voor de moderne scheepsbouw.

Pioniers als Gerhard Mauritz Roentgen (1795-1852) met zijn ‘Etablissement Fijenoord’ in Rotterdam en Paul van Vlissingen (1797-1876) met zijn ‘Fabriek voor Stoom- en Andere Werktuigen’ (later ‘Werkspoor’) in Amsterdam bouwden weliswaar stoomschepen, maar konden enkel het hoofd boven water houden door daarnaast uiteenlopende constructiewerken uit te voeren. Daardoor was hun technische- en financiële positie weinig florissant toen het stoomschip definitief doorbrak in de zeevaart, na de opening van het Suezkanaal in 1869. De nieuwe scheepsroute naar Nederlands-Indië die daardoor ontstond was veel minder geschikt voor zeilschepen dan voor stoomschepen, die de rederijen dan ook massaal gingen bestellen. Maar dan wel bij Engelse- en Schotse scheepsbouwers die goedkoper en technisch geavanceerder waren, waardoor ze ook voor klanten uit tal van andere landen bouwden.

Nederlandse rederijen en de opkomst van de pakketvaart

Voor de intercontinentale zeevaartverbindingen was er vooral behoefte aan schepen die in een regelmatige dienst zowel vracht als passagiers konden vervoeren, de zogenaamde pakketboten. Nederlandse rederijen die hiermee gingen varen waren de Rotterdamse Lloyd (RL) en de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) naar Oost-Indië, de Koninklijke Pakket Maatschappij (KPM) tussen Aziatische havens, de Koninklijke Nederlandse Stoombootmaatschappij (KNSM) naar West-Indië en Zuid-Amerika en de Holland-Amerika-Lijn (HAL) naar de Verenigde Staten. Dat zij kort voor 1900 schoorvoetend toch schepen bij Nederlandse werven gingen bestellen was enkel te danken aan een actiever beleid van de Nederlandse regering, die bij het verlenen van contracten voor de vaart op de koloniën in ‘de Oost’ en ‘de West’ als voorwaarde stelde dat de daarvoor benodigde schepen op Nederlandse werven besteld werden.

Scheepswerven als ‘De Schelde’ in Vlissingen en de ‘Scheepsbouw Maatschappij Nederland’ in Amsterdam profiteerden daarvan door zich min of meer tot ‘hofleverancier’ te ontwikkelen voor respectievelijk de RL en SMN. Die relatie werd zelfs zo nauw dat reders toetraden tot de raad van commissarissen van deze werven. Orders om dit soort kapitale schepen ook voor andere landen te gaan bouwen zijn er echter nooit gekomen.

Buitenlandse rederijen lieten hun schepen ook liever door scheepswerven in eigen land bouwen of, als die daar niet toe in staat waren, kochten ze die in het Verenigd Koningrijk (VK) bij de scheepsbouwers aan de Clyde (Glasgow) of de Tyne (Newcastle). Dat laatste werd eveneens door de HAL gedaan, omdat het bouwen van snelle passagiersschepen voor de oversteek van de ruige Atlantische Oceaan nog te hoog gegrepen was voor de Nederlandse werven. De HAL was daarvoor min of meer vaste klant bij ‘Harland & Wolff’ in Belfast, de beroemde werf die ook de Titanic bouwde.

Het duurde nog tot 1937 voordat ook in Nederland een oceaanstomer van deze grootste categorie van stapel liep, namelijk de ‘Nieuw Amsterdam’. En dat was enkel te danken aan forse overheidssteun om de scheepsbouw uit het diepe dal van de economische depressie te trekken.

Van wederopbouw naar ondergang

Net zoals na afloop van de Eerste Wereldoorlog waren de wederopbouwjaren die op de Tweede Wereldoorlog volgden een gouden tijd voor scheepsbouw omdat een aanzienlijk deel van de marine en koopvaardijvloot verloren was gegaan. Dat er daarna opnieuw een dal zou volgen was de directies bekend, hoewel ze zich minder gerealiseerd zullen hebben dat een hoge golf daarna nooit meer zou komen. Het verlies van Nederlands-Indië in 1949 betekende op termijn het einde van hun belangrijke klanten RL, SMN en KPM.

De ‘Rotterdam’ was in 1958 het tweede, en meteen ook laatste grote passagiersschip dat voor de HAL te water werd gelaten. Vanaf de jaren zestig nam de luchtvaart het trans-Atlantische passagiersvervoer van de scheepvaart over. Ondertussen waren de lonen sterk gaan stijgen, wat de toch al matig internationale concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouwers verslechterde. Die zochten daarom hun toevlucht tot een scheepstype dat nog groter was dan de oceaanstomer: de mammoettanker.

Terwijl de opening van het Suezkanaal in 1869 een impuls voor de scheepsbouw was geweest, gold dat opmerkelijk genoeg ook voor de sluiting ervan als gevolg van de Suezcrisis (1956) en de Zesdaagse Oorlog (1967). De westerse wereld was ondertussen sterk afhankelijk geworden van olieaanvoer vanuit de Perzische Golf en die tankers moesten tussen 1967 en 1975 omvaren via Kaap de Goede Hoop. Dit kon alleen maar op economische wijze door de inzet van zeer grote tankers, die de rederijen dan ook in grote aantallen lieten bouwen.

Het leek zelfs ruimte te bieden aan een nieuwkomer die de gevestigde Nederlandse scheepsbouwers de loef af wilde steken: Cornelis Verolme (1900-1981). Op zijn werf in Rozenburg liet deze markante persoonlijkheid met veel bravoure, maar vooral schimmige financiële constructies, indrukwekkende mammoettankers bouwen. De concurrentie was echter moordend, omdat het Verre Oosten inmiddels ook grote behoefte aan olie had en daarvoor tankers liet bouwen op grote werven in Japan en Zuid-Korea. En vanwege hun lage loonkosten gingen die steeds vaker aan de haal met orders van westerse maatschappijen.

Eind jaren zeventig lagen de Nederlandse werven, inclusief die van Cornelis Verolme, uit de race en gingen gedwongen samen in het RSV-concern hun ondergang tegemoet, waarbij ze in hun laatste jaren enkel nog ketels en kolengravers bouwden.

Nieuwe niches in de scheepsbouw

Nog voor de oprichting van RSV (1971) waren de bouwers van baggerschepen al samen gaan werken binnen de Industriële Handels Combinatie Holland, kortweg IHC Holland. Dankzij veel opdrachten uit de offshore-industrie wist deze onderneming te overleven. Tegenwoordig staat zij bekend als Royal IHC. De vraag naar gespecialiseerde schepen voor deze sector was zelfs zo groot dat zich wederom een nieuwkomer aandiende. Door tal van overnames liet Kommer Damen (1944) in enkele decennia tijd de kleine scheepswerf van zijn vader in Hardinxveld-Giessendam uitgroeien tot de Damen Shipyards Group met veel buitenlandse vestigingen. Door standaardisatie en de bouw van scheepscasco’s op werven in lagelonenlanden lukte het hem wél om succesvol te zijn in een alsmaar competitiever wordende markt.

Nadat passagiersschepen en tankers enorme proporties waren gaan aannemen, was het na de laatste eeuwwisseling de beurt aan de miljonairs om alsmaar grotere luxejachten te gaan bestellen. Enkele Nederlandse ondernemers gingen zich toeleggen op de bouw van deze mega- of superjachten en hebben daar inmiddels een wereldwijde reputatie in opgebouwd. Historisch gezien is dit een interessante ontwikkeling, omdat het jacht als scheepstype voor representatie en pleziervaart in de zeventiende eeuw in Nederland werd ontwikkeld en als ‘yacht’ zelfs in de Engelse taal terechtkwam.

Een boek voor een breed publiek

Hoge golven, diepe dalen verscheen in 2025 ter afsluiting van een onderzoeksproject naar de geschiedenis van de moderne scheepsbouw in Nederland, uitgevoerd door de afdeling geschiedenis van de Erasmus Universiteit en het Maritiem Museum Rotterdam, dat er ook een tentoonstelling aan wijdde. In de hoge kwaliteit van lay-out en beeldmateriaal zal de lezer uitgeverij Waanders herkennen, en met tabellen en diagrammen hebben de wetenschappers hun stempel op deze publicatie gedrukt.

Met zeer toegankelijke teksten is het boek duidelijk bedoeld voor een breed publiek, dat zeker niet wordt overvoerd met het jargon en de technische aspecten die de sector nu eenmaal eigen zijn. In plaats daarvan zijn voor de fijnproevers pagina-vullend bouwplannen en constructietekeningen opgenomen. Wie na het lezen op pad wil om iets tastbaars uit het Nederlandse scheepsbouwverleden aan te treffen, kan nog op een aantal plaatsen terecht. In Rotterdam, Amsterdam en Vlissingen hebben de werven van de RDM, NDSM en Schelde een nieuwe bestemming gekregen en zijn geheel of gedeeltelijk toegankelijk voor het publiek. In Den Helder en Hellevoetsluis geldt dat voor de oude droogdokken en werkplaatsen van de Koninklijke Marine, terwijl in Dordrecht, Vreeswijk en Sappemeer typische binnenvaartwerven min of meer in oorspronkelijke toestand te bewonderen zijn.