Zondagmorgen. Tijdens het fotograferen van pilaren met liggers in het landschap ten noorden van Orléans, komt er een fietser voorbij. Gevraagd te stoppen en te vertellen wat dit voorstelt, vertelt de sportieve veertiger: ‘Het idee was geniaal en stamt uit de tijd van de Concorde. Het is een proeftraject van de Aérotrain, ook wel Skytrain genoemd, 18 kilometer lang. Maar hij bleek te duur qua kerosineverbruik tijdens de energiecrisis.’
De fietser vertelt dat op YouTube filmpjes te zien zijn van experimenten met de Aérotrain: ‘De testvoertuigen waren tot 1992 hier vlakbij in Chevilly gestald, maar door vandalisme ging bij een brand alles verloren.’ Het tracé, een betonnen baan met opstaande geleider, gedragen door vijf meter hoge pijlers, vormt een glooiende lijn die akkers doorsnijdt, soms deels afgebroken voor een kruisende weg. Bij het dorp Chevilly staat nog een verhoogd platform op palen, waarop testvoertuigen gekeerd werden. Een ander aandenken bevindt zich bij het Parijse voorstadje Gometz-la-Ville. Op het middenterrein van een rotonde staat een metalen impressie van een Aérotrain in de zon te glanzen.
Dit systeem zweeft op een luchtkussen aan de boven- en zijkanten van een opstaande betonnen richel, terwijl voor de voortstuwing een grote ventilator werd gemonteerd aan de achterzijde van het voertuig. Encyclopaedia Britannica
Hovercraft-principe
De Aérotrain werd ontwikkeld door ir. Jean Bertin als een hybride van trein en vliegtuig en door hem betiteld als ‘vliegtuig zonder vleugels’. Het monorail voertuig, aangedreven door een straalmotor, zweefde middels een luchtkussen van enkele centimeters tussen een gleuf aan de onderkant van het voertuig en de geleider in de vorm van een omgekeerde T. Volgens Bertin zou het energieverbruik voor de voortstuwing gering zijn. Andere voordelen boven een trein: hogere snelheid, lagere kosten vanwege lichtgewicht voertuigen met minder trillende, bewegende onderdelen en veilig (geen ontsporing).
Het voertuig functioneerde op basis van een vergelijkbaar principe als hovercrafts, die Bertin met zijn bedrijf, Société Bertin & Cie al ontwikkelde. Twee ervan onderhielden jarenlang de veerlijn Calais-Dover als grootste en snelste luchtkussen-vaartuigen ter wereld (beide konden vierhonderd passagiers en zo’n zestig voertuigen vervoeren). Encyclopaedia Britannica:
Zodra de mogelijkheid van voortdrijving via luchtkussens werd aangetoond met Hovercrafts, werd dit systeem al snel overgenomen voor andere transportvormen en het werd al snel duidelijk dat een voertuig, vergelijkbaar met een trein of monorail, aanzienlijk zou profiteren van het gebrek aan wrijving.
Het was in de tijd dat behoefte ontstond aan snellere treinen. In Japan werd eind jaren zestig de Shinkansen succesvol in gebruik genomen.
Een testbaan
Het Aérotrain-project begon begin jaren zestig met de bouw van schaalmodellen. De Franse spoorwegen (SNCF) toonden weinig interesse en bleven de Aérotrain beschouwen als concurrent voor hun railvervoer. Dit in tegenstelling tot de Franse overheid die in 1964 geld beschikbaar stelde voor een testvoertuig, dat enkele personen kon vervoeren. Het werd in 1966 gerealiseerd bij Gometz-La-Ville op een testbaan bij een ongebruikt spoortraject (zes kilometer lengte, op 30 centimeter hoogte aangelegd).
Het busvormige voertuig, de Aérotrain 1, tien meter lang, had twee ventilatoren, aangedreven door twee Renault Gordini motoren (50 pk) voor het luchtkussen. Een Continental vliegtuigmotor (260 pk) en een driebladige propeller, verwerkt in een staartvin achterop het voertuig, regelden de voortstuwing. Tijdens de pers-presentatie werd een snelheid van 100 kilometer per uur bereikt (en enkele dagen later 200 kilometer). Om de snelheid te verhogen werd een raket geïnstalleerd. Zo ontstond een vermogen van 1700 pk en werd ruim 300 kilometer gehaald.
Olympische Winterspelen
Onder de indruk van deze resultaten bepleitte Edgard Pisani, Minister van Transport, een 86 kilometer lange verbinding (Lyon-Grenoble) voor de Olympische Winterspelen van 1968. De voorbereidingstijd bleek echter te kort. Wel kwam er een testbaan van 18 kilometer ten noorden van Orléans voor een testvoertuig dat tachtig passagiers moest vervoeren met een kruissnelheid van 250 kilometer per uur. Bedoeling was dat hij later onderdeel zou vormen van een lijn Parijs-Orléans.
Er werden uiteenlopende, soms futuristisch ogende prototypen ontwikkeld en getest op de kaarsrechte testtracés. Zo was de S-44 een doosachtig ontwerp met een afgeschuinde voorzijde. De I-80, in 1969 op Le Bourget Airport gepresenteerd, had het uiterlijk van een ‘Russische’ hovercraft met afgerond onderstel dat om de geleider heen was gevormd, terwijl een experimenteel tweepersoonstype, Aérotrain Experimental 02, leek op een afgeknotte straaljager zonder vleugels. Hiermee werd in 1969 een nieuw snelheidsrecord bereikt (422 kilometer). Duizenden passagiers konden tijdens uitputtende test met de voertuigen ervaren wat het was om mee te rijden. Regeringsfunctionaris Francçois Essig beschreef:
…als een lichtflits zoefden we langs de auto’s op de Route nationale naast ons. (…) ik had de indruk dat ik getuige was van het opzienbarende begin van een prachtige technologische revolutie.
Le Monde schreef dat het geluidsniveau vergelijkbaar was met dat in een passagiersvliegtuig en een plaatselijke journalist: ‘…geen risico te botsen op een wild zwijn of dat een auto de weg blokkeert, ontsporen is onmogelijk…’.
Een systeem voor de toekomst
Vanwege deze indrukwekkende demonstraties werden diverse Aérotrain-trajecten overwogen, zoals Parijs-Lyon en Brussel-Geneve via Luxemburg. Ook in het buitenland was belangstelling, zoals in Australië, Brazilië, Italië, Mexico en Japan. De Amerikaanse Staatssecretaris van Transport na een proefrit: ‘Dit systeem is veel beter dan ik verwachtte. Het is waarlijk een systeem voor de toekomst’.
Voor een korte lijn tussen Orly en het centrum van Parijs werd in 1974 een contract getekend met de overheid. Maar nog geen maand later liet de regering weten er vanaf te zien. De nekslag voor de Aérotrain kwam na de regeringswisseling, een jaar later met Giscard D’Estaing als nieuwe president. Als Minister van Financiën was hij ook al tegen de Aérotrain en kondigde een snelle verbinding Parijs-Lyon aan met de concurrerende TGV (Train à Grande Vitesse). Deze werd als een betere oplossing gezien, omdat deze traditionelere vervoersvorm beter aansloot bij de aanwezige infrastructuur en voortborduurde op bestaande technieken.
Een nachtmerrie
Eind 1975 overleed Jean Bertin op achtenveertigjarige leeftijd aan een hersentumor en in 1977 werd het Aérotrain-project beëindigd, mede vanwege een gebrek aan fondsen. Volgens Jacob Meunier, in zijn boek The Fast Track, French Railway Modernisation and the Origins of the TGV, waren de twee belangrijkste oorzaken voor de mislukking dat het project te veel leunde op niet-geteste, innovatieve technologie, wat leidde tot aanzienlijke vertragingen en het geheel…
…tot een nachtmerrie maakte voor ingenieurs en politici.
Ten tweede was de eerste verbinding gepland in een stedelijk gebied, met als gevolg hogere kosten, protesten van omwonenden en een minder geschikt (kort) traject. Daarnaast speelden ook andere factoren een rol, zoals het vele lawaai dat de grote propellers maakten en luchtvervuiling, waardoor het voertuig voor kortere lijnen minder geschikt bleek. Bovendien was het energieverbruik uiteindelijk hoger dan aangenomen: de I-80 verbruikte met zijn beperkte passagierscapaciteit per passagier drie keer zoveel als een intercity trein.
‘Hovercraft gaat wegen overbodig maken’
Van Turbotrain naar TGV
De wonderlijke gyrotrein van Louis Brennan, rijdend op één rail
Gizmotron: een mislukte gitaaruitvinding uit de jaren zeventig
Mislukte hightech parkeergarage kostte Den Bosch miljoenen