Fanta Voogd
Hovercraft maakt wegen overbodig
Deze derde omwenteling zal betekenen dat het wiel, onze trouwe dienaar sinds de dageraad van de geschiedenis, verdwijnt. […] Er staat ons een zeer moeilijke overgangsperiode te wachten tot het karakteristieke verkeersbord van de jaren 1990 – deze snelweg is verboden voor voertuigen op wielen – algemeen wordt. Arthur C. Clarke in zijn futurologische werk Profiles of the Future (1962)
Arthur C. Clarke (1917-2008), vooral bekend van het door Stanley Kubrick verfilmde 2001: A Space Odyssey, schreef behalve fictie ook futurologische essays. In 1945 bijvoorbeeld deed hij visionaire suggesties voor de inzet van communicatiesatellieten en in de jaren zeventig beschreef hij minutieus het toekomstige alledaagse gebruik van de personal computer en internet. Zijn futurologische reputatie is al even onaantastbaar als zijn literaire.
Met sardonisch genoegen focus ik dan ook op een van zijn profetische miskleunen. Volgens Clarke stond de wereld, na de komst van de automobiel en het vliegtuig, met de amfibische hovercraft aan de vooravond van een derde omwenteling op vervoersgebied. Dat voorspelde hij in zijn bundeling essays Profiles of the Future (1962), die in het Nederlands verscheen als Tasten in de toekomst.
De Brit Christopher Cockerell (1910-1999), een ingenieur uit Cambridge, begon in 1953 te experimenteren met een blazer en twee blikjes. Hij slaagde erin om een stabiel luchtkussen van hoge druk te creëren, waarmee hij de blikjes liet zweven (Engels: to hover). Cockerell vond het ingenieursbureau Saunders-Roe bereid het principe uit te werken en in 1959 stak de eerste hovercraft sr.n1 met succes het Kanaal over. In het jaar dat Clarkes Profiles of the Future verscheen, gingen in Wales en Zuid-Engeland de eerste passagierslijndiensten met hovercrafts van start. En in 1966 startten twee concurrerende rederijen lijndiensten over het Kanaal.
Eerste hovercraft veerdienst (1962)
Clarke stond niet alleen met zijn hooggespannen verwachtingen. ‘Hovercraft pionier van een vervoersrevolutie?’ kopte Het Vrije Volk in 1959 in een bericht over de geslaagde proefvaart van het eerste Britse luchtkussenvoertuig. Tussen 1964 en 1977 werd er in Frankrijk uitvoerig geëxperimenteerd met de Aérotrain, een op een luchtkussen zwevende supersnelle trein. Het hovercraftprincipe was in die jaren de panacee voor de uiteenlopendste technische vraagstukken. De Leeuwarder Courant maakte in 1962 melding van proeven om ziekenhuispatiënten, bijvoorbeeld met brandwonden, als een hovercraft zo pijnloos mogelijk te laten zweven. De Caravan RAI van 1971 presenteerde een hovercraftcaravan voor waterrijke gebieden. Nog in 1976 voorspelde auteur Brian Marshall in zijn boek Hovercraft de komst van luchtkussenvoertuigen van 40.000 ton die in 2016 met een snelheid van 320 kilometer per uur de oceanen zouden doorkruisen.
Wat terugblikkend opvalt, is dat men de hovercraft niet alleen zag als het vaartuig, maar juist ook als het voertuig van de toekomst. Clarke benadrukt in het hoofdstuk ‘Rijden op lucht’ dat de hovercraft ook geschikt is voor landverkeer en genoeg heeft aan een minimale infrastructuur.
‘Het vergt enige tijd om dit denkbeeld te verwerken en vervolgens te beseffen dat het onmetelijke netwerk van wegen waaraan twee generaties van de mensheid een belangrijk deel van hun rijkdom hebben besteed, spoedig kan verouderen.’
De huidige wegen zouden volgens Clarke zonder enig onderhoud nog generaties lang meekunnen, want een hovercraft trekt zich niets aan van een gat in het asfalt waaruit een pluk gras groeit. Maar de impact zou nog veel groter zijn in de landen die nog geen goed ontwikkeld wegennet hebben. ‘Pampa’s, steppen, prairies, sneeuwvlakten, moerassen, woestijnen zullen alle in staat zijn zwaar en snel verkeer op te nemen.’
Clarke vraagt zich af of ‘de gewone scheepvaart zal blijven bestaan als land en zee één enkel continuüm zijn geworden?’ ‘Ieder stuk kust dat niet is afgesloten door steile rotsen, zou een open deur zijn.’ Dat is volgens Clarke niet alleen slecht nieuws voor de bestaande zeehavens, maar ook voor het Suez- en het Panamakanaal. Hij voorziet dat hovercrafts over land vrijwel dezelfde vrijheid zullen hebben bij het kiezen van hun routes als op open zee. De nieuwe onafhankelijkheid van bestaande infrastructuur gaat een revolutionaire invloed uitoefenen ‘op de handel, de internationale betrekkingen en zelfs op de bevolkingsverdeling’.
Het zou anders lopen. Op een paar uitzonderingen na – Japan en de Sovjet-Unie – is de hovercraft niet verder gekomen dan zijn oorspronkelijke biotoop, de Britse kustwateren. Op 1 oktober 2000 maakte de hovercraft tussen Dover en Calais zijn laatste reis. De enige overgebleven hovercraftferry, naar Isle of Wight, dankt zijn voortbestaan aan zijn museale aantrekkingskracht. Verder leeft de hovercraft marginaal voort als militair landingsvaartuig en als reddingsvaartuig. Waarschijnlijk is de Zweedse Flymo-grasmaaier – op de markt sinds 1964 – de hovercrafttoepassing met het bestendigste commerciële succes.
Toen ik verkeerskundige Ben Immers (1948-2019) in 2014 vroeg waarom de hovercraft de hooggespannen verwachtingen nooit heeft waargemaakt, baseerde hij zijn antwoord op eigen waarneming.
‘In de jaren tachtig maakte ik met een groep studenten per hovercraft de oversteek over het Kanaal. Ik herinner me vooral het kabaal – een gesprek met je buurman was niet mogelijk – en dat je door het opspattende water niet naar buiten kon kijken.’
Verder wees hij op het hoge brandstofgebruik van hovercrafts. Dat heeft in een tijd van snelstijgende olieprijzen ook niet echt geholpen. Maar er lag een fundamentelere oorzaak achter het debacle:
‘We hebben al een bijzonder succesvol transportsysteem. Als je een nieuw systeem wilt introduceren, dan moet dat van meet af aan wel heel erg goed zijn.’
Boek: Futurama. Een kroniek van de toekomst – Fanta Voogd
Bekijk dit boek bij:
