Technische mislukkingen en successen door de tijden heen

In zijn boek Invention And Innovation; a Brief History of Hype and Failure uit 2023 geeft Vaclav Smil een boeiend overzicht van technische innovaties. Hij onderscheidt drie typen innovaties: uitvindingen die aanvankelijk positief leken maar uiteindelijk schadelijk bleken, technologieën waarvan men grootschalige doorbraken verwachtte maar die uitbleven, en beloften waarop we nog altijd wachten. Daarnaast wijdt hij een hoofdstuk aan ‘techno-optimisme’, waarin overdreven én realistische verwachtingen besproken worden.

In het inleidende hoofdstuk toont Smil aan dat er, ondanks twee wereldoorlogen, de afgelopen twee eeuwen een gigantische industriële revolutie heeft plaatsgevonden. Het aantal patenten bij het Amerikaanse Patent and Trademark Office groeide van 911 in het begin van de negentiende eeuw tot ruim 2000 keer zoveel in de jaren negentig van de vorige eeuw. Daarnaast verdubbelde ook de leeftijdsverwachting.

Alleen al in de afgelopen decennia moesten typemachines, camera’s en langspeelplaten plaats maken voor computers, smartphones en digitale opnametechnieken. Maar er was ook sprake van (technische) mislukkingen, waarvan er in het boek From Titanic to Challanger van Susan Herring alleen al 1354 zijn verzameld. Op Historiek publiceren we de komende tijd tientallen artikelen over technische mislukkingen uit het verleden, geschreven door ondergetekende.

Tegenvallers

Smil behandelt in het tweede hoofdstuk innovaties die na introductie niet alleen tegenvallen, maar ook zelfs grote schade blijken aan te richten. Hij bespreekt drie innovaties die tot grootschalige vooruitgang hadden moeten leiden, maar uiteindelijk schadelijk uitpakten. Ten eerste: gelode benzine, die in 1922 in de Verenigde Staten werd geïntroduceerd. Het middel zorgde ervoor dat motoren beter functioneerden, maar er waren vanaf het begin grote twijfels of dit wel zo’n goede oplossing was, vooral bij deskundigen in de gezondheidszorg. General Motors en DuPont beweerden echter dat gelode benzine veilig was en dat er in een gemiddelde straat geen looddeeltjes achterbleven – zonder dat die claim op enig onderzoek was gebaseerd. Uiteindelijk bleek lood uit benzine wel degelijk schadelijk voor mens en milieu. Pas in de jaren zeventig begon men in de VS minder lood toe te voegen, maar gelode benzine werd bijvoorbeeld pas in 2021 uit Algerije verbannen.

Ozonlaag

Een tweede voorbeeld dat Smil bespreekt, is Freon-12: een koelmiddel dat niet giftig en onbrandbaar leek, en daardoor lange tijd massaal werd gebruikt in koelkasten en airconditioners. Tot dan toe werden zwaar giftige en/of ontplofbare stoffen gebruikt, zoals propaan en ammonia. De Amerikaanse uitvinder Thomas Midgley jr. demonstreerde in 1930 dat Freon een veilige vloeistof was. Hij inhaleerde Freon om aan te tonen dat het niet giftig was, en ademde het weer uit terwijl hij een brandende kaars voor zijn mond hield: niet brandbaar.

Maar op grote schaal toegepast (ook bijvoorbeeld in airconditioners, verf en cosmetica) bleken Cfk’s (chloorfluorkoolstofverbindingen) wel zeer schadelijk voor het milieu: de ozonlaag bleek snel te verdwijnen en ging ‘gaten’ vertonen. In 1974 was de totale hoeveelheid in de atmosfeer ruim 10 miljoen ton. In de loop van de jaren zeventig kwamen er wereldwijd restricties op het gebruik van cfk’s in niet-essentiële toepassingen, zoals cosmetica en huishoudproducten. Toch waren in 2020 nog 1,8 miljard airconditioners in gebruik en de behoefte aan een veilige, milieuvriendelijke oplossing is nog steeds groter dan ooit.

Zowel freon als gelode benzine, die lange tijd grootschalig zijn toegepast, werden in de wereld gebracht door Midgley jr., waardoor hij wel de ‘meest schadelijke uitvinder ter wereld’ is genoemd…

DDT

Het derde voorbeeld dat Smil aanhaalt is DDT, het eerste moderne synthetische bestrijdingsmiddel in de landbouw. Het middel werd wereldwijd toegepast, maar leidde op termijn tot ernstige neveneffecten: insecten werden resistent, vogelpopulaties namen af en er ontstonden zorgen over gezondheidsrisico’s bij mensen, waaronder een verhoogde kans op vroeggeboorten.

Paul Hermann Müller, werkzaam bij het Zwitserse chemiebedrijf Geigy, ontdekte na jarenlang onderzoek dat DDT (dichloordifenyltrichloorethaan) veel effectiever was dan bestaande bestrijdingsmiddelen. DDT werd begin jaren veertig geïntroduceerd. Het bleek zelfs zo effectief, dat het middel ook werd ingezet bij malaria- en tyfusepidemieën, evenals bij de ontruiming van concentratiekampen. Muller kreeg er in 1948 de Nobelprijs voor. In 1970 werd geschat dat het middel, door het preventieve gebruik, wereldwijd zo’n 500 miljoen malariaslachtoffers had voorkomen.

Tegelijkertijd groeide de bezorgdheid over de kracht van het middel: kleding die met DDT was behandeld bleef na meerdere wasbeurten dodelijk voor luizen, en op met DDT bespoten oppervlakken bleven insecten wekenlang sterven. In 1960 werd in de bestseller Silent Spring betoogt, dat DDT de meest vergaande ingreep was van de mens op de natuur en dat er in de Amerikaanse stad Hinsdale allerlei vogels uit het stadsbeeld verdwenen waren. Langzaam werd duidelijk dat DDT nog jarenlang destructief zou doorwerken in organismen en voedselketens, water en (landbouw)grond. Bovendien bleek dat bijvoorbeeld muskieten resistent werden tegen het middel. Mede vanwege onderzoek naar de vele gezondheidsrisico’s voor de mens werd DDT in de VS en Europa in de jaren zeventig langzaamaan uitgebannen, terwijl in India in 2003 in de Punjab nog een DDT-fabriek werd geopend.

Overeenkomst tussen deze drie innovaties is, dat ze ontwikkeld werden na research door grote bedrijven (General Motors, Dupont en Geigy). Bij de laatste twee, Freon en DDT, was de oorspronkelijke opvatting dat ze juist goed zouden zijn voor de gezondheid, omdat ze schadelijker middelen vervingen. Het duurde acht decennia voor lood uit benzine verbannen werd, bij Freon was het vijf decennia voordat een verbod ingevoerd werd vanwege ernstige aantasting van de ozonlaag. DDT werd twee decennia na introductie het meest toegepast; in de zestiger jaren kwamen de eerste protesten op, maar het mag nu nog steeds ingezet worden bij malariabestrijding, aldus Smil.

Ondermaats

Onder de tweede groep, innovaties die niet voldeden aan de verwachtingen en niet dominant geworden zijn, vallen zeppelins (luchtschepen), nucleaire kernsplijting en supersonisch vliegen. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld de transistor en penicilline/antibiotica, die wel op grote schaal zijn toegepast.

Zeppelins

Rond 1910 leek de zeppelin erg succesvol en werden zelfs lijnvluchten onderhouden. De ontwikkeling werd een halt toegeroepen door de Eerste Wereldoorlog, maar de Duitse luchtmacht zette er tijdens deze oorlog wel honderd in voor verkenning en bombardementen. “Vergeleken bij grote, slank ogende moderne straalvliegtuigen (goed voor honderden passagiers) lijken (lichter dan lucht) vliegende toestellen onhandig, verouderd, hemeltergend traag, hopeloos inefficiënt en volledig weerafhankelijk, en dus ongeschikt voor grootschalige luchtvaart, maar dat was anders in 1937”, schrijft Smil.

In 1930 werd opnieuw een lijndienst geïnitieerd, deze keer van Frankfurt naar New Yersey. Dit succes duurde echter maar zeven jaar. De Graf Zeppelin, die in 1928 voor het eerst vloog, werd negen jaar lang ingezet als lijndienst tussen Duitsland en Brazilië en vervoerde 13.000 passagiers in een tijd dat vliegtuigen veel beperkter, kleiner en langzamer waren en een minder groot vliegbereik hadden dan tegenwoordig.

Mede door het in brand vliegen van de Hindenburg verloor de zeppelin terrein. Maar nog in 1996 was er een opleving met de Duitse Cargolifter, die drie keer zo groot als de Hindenburg (550.000 kubieke meter) vrachten tot 160 ton zou gaan vervoeren. In de hangar die werd gebouwd is nu een tropisch zwemparadijs gevestigd, het enige wat overbleef van de Cargolifter. Toch blijven sommigen geloven in deze vorm van goederenvervoer, omdat het relatief goedkoop en milieuvriendelijk is. Er zijn ook nu nog initiatieven om de zeppelin zelfs voor personenvervoer te herintroduceren. In Spanje kwam Air Nostrum met de Airlander, een energiezuinig hybride luchtschip. Het beloofde in 2026 te gaan vliegen met honderd passagiers op binnenlandse vluchten.

Kernsplijting

Iets anders ligt het met kernsplijting van uranium. Rond de Tweede Wereldoorlog werd duidelijk welke enorme (vernietigings)kracht kernsplijting kon opleveren, voor wapens (denk aan Hiroshima), maar ook voor energieopwekking. In 1955 voer Nautilus, de eerste nucleaire onderzeeër rond, eind jaren vijftig gingen de eerste kernreactoren open in Rusland, Engeland, de VS en begin jaren zeventig was er een ‘boost’ qua kernenergie, doordat de olieprijzen sterk stegen (in de VS kwamen alleen al 42 nieuwe snelle kweekreactoren).

In 1973 waren wereldwijd 132 reactoren operationeel. Verwachtingen waren dat rond het jaar 2000 duizend reactoren in de VS zouden functioneren en dat fossiele energie rond 1990 achterhaald zou zijn. Maar allerlei complicerende factoren en tegenvallende productiekosten van kerncentrales leidden ertoe dat Forbess in 1985 de Amerikaanse ervaringen met nucleaire energie betitelde als: ‘de grootste management ramp in de zakelijke geschiedenis’. Daarna zorgde de ramp bij Chernobyl in 1986 voor een verdere terugval, vanwege publiek wantrouwen en de problemen rond opslag van nucleair afval.

In 1989 was het aantal reactoren gestegen naar 416, maar door de stagnatie waren het er in 2020 slechts 6% meer en de centrales waren sinds 2000 nauwelijks gemoderniseerd. Alleen al in Europa hebben acht landen helemaal geen kerncentrales. In Frankrijk werd 80% van alle energie opgewekt door kerncentrales, maar sinds 1991 is er geen enkele order geplaatst voor de bouw van nieuwe. In Rusland was het aandeel 21% in 2020, in Japan eerder 30%, maar de ramp bij Fukushima in 2011 leidde tot sluiting van reactoren. Wereldwijd zijn er nu zo’n vierhonderd kernreactoren actief in dertig landen, goed voor slechts een klein deel van de totale energieproductie — veel minder dan ooit werd verwacht. In 2020 slechts 10% van het totale energieverbruik wereldwijd.

Smil noemt deze in eerste instantie niet vervuilende vorm van energieopwekking een ‘succesvolle’ mislukking en stelt dat er bij de introductie en ontwikkeling van kernenergie, voorzichtiger en zorgvuldiger had moeten worden geopereerd, rekening had moeten worden gehouden met de publieke acceptatie en de lange opslagtijd van nucleair afval.

Supersonisch vliegen

Het derde voorbeeld in dit hoofdstuk is supersonisch vliegen (sneller dan 1235 kilometer per uur), dat in de jaren vijftig een volgende stap in de luchtvaart leek te worden. Groot voordeel zou zijn dat de vliegtijd op lange vluchten ongeveer gehalveerd zou worden, maar technische obstakels en gevolgen voor het milieu bleken in de weg te staan.

De overheden van Engeland, Frankrijk, Rusland en de VS zagen het in de jaren vijftig als de logische volgende stap in commercieel luchtvervoer. Een decennium later startten Frankrijk en Engeland gezamenlijk het Concorde-project en de eerste lijnvluchten (Londen-Bahrein, Parijs-Rio de Janeiro) waren in 1976 een feit. Enkele andere bestemmingen volgden in de daaropvolgende zevenentwintig jaar, maar in 2000 verbrandde een Concorde bij het opstijgen, waarbij alle honderd passagiers en negen bemanningsleden omkwamen en in 2003 alle vluchten werden gestopt.

Ook Rusland had een vergelijkbaar supersonisch vliegtuig ontwikkeld, maar deze Tupolev leidde een nog korter bestaan. In 1971 crashte op spectaculaire wijze een Tupolev door een fout van de piloot op de Parijse Air Show en de laatste Tupolev vloog in 1984. Ook in de VS werden projecten opgestart, bij Boeing en Lockheed, maar uiteindelijk zag president Kennedy af van verdere overheidsinitiatieven vanwege de technische problemen, hoge kosten en doordat de ‘Sonic Boom’ te veel overlast bezorgde.

De Concorde had bovendien een beperkt vliegbereik van 7.600 kilometer, tegenover 14.000 kilometer voor een Boeing 787. Hoewel het toestel van buiten snel en gestroomlijnd oogde, was het interieur krap en ongemakkelijk, met weinig ruimte voor bagage. In de media werd het zelfs omschreven als een ‘claustrophobic horror’. De Concorde verbruikte bovendien met veel minder passagiers drie keer zoveel kerosine als een Boeing 747 (waardoor de Franse en Engelse overheid de Concorde-vluchten zwaar moesten subsidiëren). Er werden er twintig gebouwd, van de Boeing 747 in totaal 1600.

Ook later ontstonden er nog initiatieven voor supersonisch vliegen, zoals door NASA, en Lockheed. Boom Technology is nu nog serieus bezig met onder andere de Overture (60-80 passagiers), maar de introductie wordt steeds opnieuw uitgesteld. Smil stelt dat dit soort claims ‘te goed klinken om waar te zijn’, omdat volgens hem supersonisch vliegen eerder slechts een marginaal marktaandeel wist te bereiken en de vele nadelen ervan niet opwegen tegen de voordelen.

Wachten op…

Tot de derde groep behoren technologieën waarop al decennialang wordt gewacht, zoals de hyperloop: supersnel transport via vacuüm gezogen buizen, een concept dat al in de vroege negentiende eeuw werd bedacht. Maar de eerste variant hierop moet nog gerealiseerd worden. In de negentiende eeuw was dit nog fascinerend, theoretisch wensdenken, maar in de twintigste eeuw leek het realistischer door nieuwe materialen en voortstuwingstechnieken.

Vacuüm transport

In 2013 vroeg Elon Musk zich in zijn Hyperloop Alpha-paper af of er naast vliegtuigen, treinen, schepen en auto’s ruimte was voor een vijfde vorm van transport: sneller, veiliger, goedkoper en comfortabeler. De gedachten gaan dan snel uit naar vervoer in een ‘kogeltrein’ een (nagenoeg) vacuüm gezogen transportbuis boven- of ondergronds. Het basisconcept hiertoe bestond twee eeuwen geleden al en sindsdien zijn er patenten ingediend, plannen ontwikkeld, modellen gebouwd, maar er is er nog niet een gerealiseerd voor voor personen- of vrachtvervoer.

Al in 1810 propageerde uitvinder en klokkenmaker George Medhurst verzending van post en goederen door vacuüm buisleidingen. In 1825 maakte het Britse publiek kennis met een veel verdergaand plan van de London and Edinburgh Vacuüm Tunnel Company voor een zeshonderd kilometer lange pijplijn voor goederen- en passagiersvervoer tussen beide steden. Elke drie kilometer zou een boiler geplaatst worden om stoom te produceren die gebruikt zou worden om een vacuüm te genereren.

De goederen werden door een vacuümbuis voortgetrokken, terwijl passagiers in een trein erboven reisden. De wagons en de zuigbuis waren met krachtige magneten aan elkaar verbonden, en volgens het plan zou een afstand van 800 kilometer in slechts vijf minuten kunnen worden afgelegd. In 1835 werd geëxperimenteerd met een trein die voortbewoog dankzij een vacuüm in buizen tussen de rails. Onder de trein bevond zich een zuiger, verbonden via een sleuf in de rails, waardoor het vacuüm de trein voorttrok. Zo’n trein reed vanaf 1840 enige tijd in Ierland.

Ook de Britse spoorwegpionier Isambard Kingdom Brunel waagde zich aan het principe. Hij liet een vacuümtrein aanleggen tussen Exeter en Plymouth, maar het systeem bleek kwetsbaar: het vacuüm was moeilijk in stand te houden en de techniek faalde uiteindelijk. De buizen werden rondom de kogelverbinding afgesloten met leren flappen, maar deze werden opgegeten door ratten en verdroogden, waardoor ze niet meer goed afsloten.

In het begin van de twintigste eeuw deden verschillende ingenieurs voorstellen voor buistreinen op basis van magnetische levitatie. De Fransman Émile Bachelet en de Rus Boris Petrovich Weinberg stelden voor om passagiers met snelheden tot 1000 kilometer per uur te vervoeren in sigaarvormige, stalen capsules. Maar het leidde niet tot concrete projecten. Rond 1970 verschenen in Japan de eerste hogesnelheidstreinen. In diezelfde periode begonnen Frankrijk, Japan en Duitsland met experimenten op het gebied van magneetzweeftreinen. In Duitsland liep dat uit op een fataal ongeluk tijdens een proefrit, wat het vertrouwen in de technologie tijdelijk ondermijnde.

Daarna werden in Zuid-Korea en China enkele korte lijnen voor magneetzweeftreinen aangelegd. In Japan wordt momenteel gewerkt aan de eerste langafstandverbinding, tussen Tokyo en Osaka. Ook Richard Branson doet met zijn bedrijf Virgin Hyperloop One proeven in Nevada en ziet mogelijkheden voor elf trajecten in de VS, Europa, India en Golfstaten. Maar er is nog altijd geen enkel Hyperloop-traject voor personen- of vrachtvervoer gerealiseerd, noch op pilaren, noch in tunnels.

De vaak genoemde voordelen ten opzichte van hogesnelheidstreinen – zoals hogere snelheden, lager energieverbruik en lagere aanlegkosten – blijven volgens Smil voorlopig niet meer dan wishful thinking. Hij wijst ook op mogelijke nadelen, zoals het reizen met hoge snelheid in afgesloten, benauwde capsules binnen een luchtdichte buis. Smil noemt ook praktische risico’s, zoals de drukbelasting op de buizen door de bijna-vacuümtoestand, en het gevaar dat het systeem kwetsbaar zou kunnen zijn voor sabotage of terroristische aanvallen.

Landbouw

Niet alleen op het gebied van vervoer blijven beloofde innovaties uit; ook in de landbouw lukt het nog altijd niet om fundamentele doorbraken te realiseren. Zo is het tot nu toe niet gelukt om graangewassen (deels) zelfvoorzienend te maken in hun stikstofbehoefte via symbiose met bacteriën, waardoor grootschalig gebruik van kunstmest noodzakelijk blijft. Volgens Smil is het niet zo verwonderlijk dat deze milieuvriendelijke oplossing nog niet is doorgebroken: ze past volgens hem niet in de dominante innovatiecultuur, die vooral gericht is op snelheid en elektronica.

Tussen 1950 en 1970 verviervoudigde het wereldwijde gebruik van stikstofhoudende kunstmest. Inmiddels bedraagt het jaarlijkse verbruik zo’n 120 miljoen ton. Maar ruim de helft van de stikstof wordt niet opgenomen door de gewassen en verdwijnt in het milieu. Hierdoor raken onder andere meren en kustwateren bij Mexico, Europa en Oost Azië vervuild (door algenplagen met als gevolg zones zonder enige vorm van leven). Daarnaast draagt het bij aan het broeikaseffect en leidt het tot afname van de vruchtbaarheid van akkers, vanwege minder natuurlijke grondorganismen. Groentegewassen, bonen, pinda’s, linzen en erwten hebben daarentegen (bijna) geen kunstmest nodig en laten zelfs wat stikstof achter in de grond na de oogst.

Lange tijd zorgde wisselteelt ervoor dat bemesting beperkt bleef. Wetenschappers onderzoeken of de stikstofbindende bacterie Rhizobium, die van nature voorkomt bij peulvruchten, ook inzetbaar is bij graangewassen – een ontwikkeling die het gebruik van kunstmest sterk zou kunnen terugdringen. Er zijn eind vorige eeuw successen geboekt met genetisch materiaal van insecten (Bacillus thuringiensis) bij mais en sojabonen, die resistent werden tegen insecten en in de VS worden tegenwoordig genetisch gemanipuleerde papaja’s, aardappelen, suikerbieten en appels gekweekt. Ook zijn er ontwikkelingen met bladbehandeling van uiteenlopende bacteriën, waardoor bijvoorbeeld mais en tarweplanten zelf stikstof ontwikkelen.

Een derde, nog ambitieuzere benadering is het genetisch verankeren van de symbiose met stikstofbindende bacteriën in graangewassen zelf. Dat zou kunstmest overbodig kunnen maken, maar de techniek is uiterst complex en nog lang niet toepasbaar op grote schaal. Bovendien is er in Europa en vanuit milieugroeperingen weerstand tegen genetische manipulatie van plantenrassen, waardoor ook landen als de VS, Australië en Canada er voorzichtig mee zijn, bang dat andere landen die producten niet willen afnemen. Volgens Smil blijft het onduidelijk of en wanneer minder kunststofgebruik op wereldwijde schaal toegepast gaat worden.

Nucleaire fusie

Als laatste voorbeeld behandelt Smil gecontroleerde nucleaire fusie om elektriciteit op te wekken. Tijdens een conferentie in Genève in 1955 stelde de Indiase natuurkundige Homi Bhabha dat binnen twintig jaar een methode zou worden gevonden om energie op te wekken via gecontroleerde kernfusie. Sinds 1970 zijn zo’n zestig ontwerpen hiertoe ontwikkeld en in de VS, Rusland, Japan, de EU meer dan honderd experimentele installaties gebouwd.

De aantrekkingskracht is groot: schone energie die onuitputtelijk, duurzaam en CO2-neutraal is. Overal en altijd toepasbaar. Smil vraagt zich af hoe dichtbij we bij toepassing ervan zijn. Hij stelt dat er sinds zeventig jaar 60 miljoen dollar aan uitgegeven is: ‘maar het blijft misschien wel de meest halsstarrige, ongrijpbare fata morgana die er bestaat, die iedere keer weer binnen dertig jaar wordt beloofd’. En ieder keer lopen de kosten uit de hand en bewijs dat het ooit zal lukken, blijft uit.

Wensdenken en optimisme

In het slothoofdstuk, getiteld Techno-optimisme, overdreven en realistische verwachtingen, stelt Smil dat er een eindeloze stroom aan technologische beloften is. Een opvallend voorbeeld is volgens hem de geplande kolonisatie van Mars, die in 2017 werd aangekondigd en al in 2022 werkelijkheid had moeten zijn – een idee dat hij als ‘pure fictie’ bestempelt.

Ook zelfrijdende auto’s werden in 2010 gepresenteerd als technologie die in 2020 overal zou zijn ingevoerd — maar dat bleek te optimistisch. Smil wijst er verder op dat de belofte dat er vanaf 2025 uitsluitend nog ‘schone’ elektrische auto’s op de weg zouden zijn, eveneens niet is waargemaakt. Veel van de elektrische voertuigen die al wel op de weg te vinden zijn, gebruiken bovendien stroom die nog grotendeels wordt opgewekt uit kolen en gas.

Daarnaast gaat Smil in op drie technologische domeinen waar de verwachtingen hooggespannen zijn: geneeskunde, luchtvaart en kunstmatige intelligentie (AI). In de medische sector zijn veel beloftes niet ingelost. Zo bracht het bedrijf Biogen rond 2020 het middel Aduhelm op de markt als mogelijke behandeling tegen Alzheimer, maar tien van de elf leden van een adviescommissie van de Amerikaanse FDA oordeelden dat het niet effectief was. Claims worden overdreven en zijn ‘te goed om waar te zijn’.

Op het gebied van de luchtvaart kondigden Boeing en JetBlue in 2017 aan dat binnenlandse vluchten in de VS tegen 2022 zouden worden uitgevoerd met kleine elektrische toestellen voor negen passagiers. Proefvluchten stonden gepland voor 2020 en de eerste officiële vlucht zou eind 2021 plaatsvinden, maar beide vonden nooit plaats.

Over kunstmatige intelligentie schrijft Smil dat geen enkele andere technologische ontwikkeling zo onsamenhangend en verwarrend is beschreven. Volgens hem heeft dat geleid tot grote onduidelijkheid over wat AI precies is en wat het werkelijk kan. Hij citeert Michael Jorden, een wereldwijd erkende AI-onderzoeker van de Berkeley University, die stelt dat AI simpele taken kan overnemen, maar nog lang niet geavanceerd genoeg is om hersens te vervangen qua redeneren, geen begrip kan hebben van de werkelijke wereld en van sociale interacties. Andere deskundigen stellen dat AI bij lange na niet het intelligentieniveau van een tweejarig kind benadert. Volgens hen missen machines het vermogen om de wereld te begrijpen via observatie en interactie.

De auteur maakt zich grotere zorgen over de trage vooruitgang op het gebied van voedselvoorziening, waterbeheer, energie (waaronder batterijopslag) en kankerbestrijding. Hij beschouwt deze als fundamentele behoeften, die in zijn ogen belangrijker zijn dan veel van de huidige technologische beloften. Smil plaatst ook kanttekeningen bij de ambitieuze doelstelling om de wereldwijde energietransitie tegen 2050 volledig te hebben voltooid. In 2000 bestond het fossiele aandeel 87%, in 2020 was dat slechts afgenomen tot 83%, waardoor die overgang volgens hem veel langer gaat duren.

Smil pleit voor een bredere kijk op innovatie, waarin niet alleen technologische vooruitgang centraal staat, maar ook het verminderen van gezondheidsverschillen, ongelijkheid in onderwijs en inkomensongelijkheid. Om dat te bereiken moeten essentiële zaken als water, voedsel en energie meer prioriteit krijgen, evenals goedkopere, efficiëntere waterzuivering (ook om zeewater bruikbaar te maken), hogere oogstopbrengsten en toegang tot elektriciteit voor iedereen in arme landen. Veel mensen daar gebruiken net zoveel elektriciteit als bewoners van Europa en de VS in de negentiende eeuw. Daarnaast zouden antibiotica veel selectiever moeten worden toegepast om resistentie tegen te gaan, terwijl huisdieren tegenwoordig daarvan veel meer toegediend krijgen dan mensen.

In het algemeen stelt Smil dat we de kennis die we al hebben beter moeten benutten en wereldwijd moeten toepassen, waardoor meer mensen er baat bij hebben, in plaats van maar te blijven hopen op miraculeuze doorbraken. Ofwel bijvoorbeeld de levens van honderden miljoenen kinderen voorrang geven boven supersonische vervoersmethoden.

Vaclav Smil is emeritus professor aan de Universiteit van Manitoba, schreef ruim veertig boeken en is gespecialiseerd in energie, milieu en economie. Typerend voor het boek is de omslagillustratie: een kleurenlitho van William Heath uit 1829, getiteld A Futuristic Vision. De afbeelding toont een bont geheel aan toekomstige vervoersmiddelen, waaronder een vacuümbuislijn van Londen naar India – een concept dat tot op heden niet is verwezenlijkt.