Dark
Light

De Concorde en de Tupolev-144 – Een prestigestrijd vol spionage

Een strijd om de hegemonie in de lucht
19 minuten leestijd
Concorde van Air France tijdens de landing in Osaka in 1994 en Tu-144
Concorde van Air France tijdens de landing in Osaka in 1994 en Tu-144 (CC BY-SA 3.0 - Spaceaero2 - wiki)

In de jaren zestig van de twintigste eeuw was er een internationale wedstrijd om een SuperSonic Transport (SST) te bouwen. Dit resulteerde in de ontwikkeling van twee supersonische lijnvliegtuigen, de Brits-Franse ‘Concorde’ en de Russische Tupolev-144 (Tu-144). Men geloofde dat supersonische vliegtuigen de toekomst hadden, maar dat pakte anders uit…

Op 31 december 1968 was de Russische overwinning in de technische Koude Oorlog compleet: een Tu-144 was het eerste civiele supersonische vliegtuig dat de lucht in ging en weer veilig landde. Twee maanden later vertrok concurrent Concorde voor zijn eerste vlucht. Voor Moskou was het record een belangrijk signaal naar het Westen, dat nog werd versterkt doordat op 5 juni 1969 de Tu-144 tijdens een testvlucht daadwerkelijk door de geluidsbarrière brak. De Concorde en de Tu-144 beleefden een enerverende geschiedenis met tragische gebeurtenissen.

Dit artikel gaat in op de opkomst en ondergang van het supersonische verkeersvliegtuig.

Boeing 2707-300

In de jaren vijftig begonnen vliegtuigfabrikanten na te denken over de ontwikkeling van een supersonisch passagiersvliegtuig onder de naam Supersonic Transport (SST). In 1961 publiceerde Douglas Aircraft een ontwerpstudie voor een SST, die rond 1970 zou moeten vliegen met drie keer de snelheid van het geluid (Mach 3). Douglas voorspelde een markt voor honderden toestellen.

Op dat moment leek zo’n voorspelling realistisch. In de jaren vijftig had het commerciële luchtvervoer een radicale verschuiving gemaakt van lijnvliegtuigen met zuigermotoren naar de nieuwe straalvliegtuigen, zoals de Boeing 707. Overstappen op een SST was gewoon de volgende logische stap en Europa was hiermee al bezig. In 1962 tekenden de Britten en Fransen een overeenkomst om een SST te bouwen, de ‘Concorde”. De Amerikanen konden niet achterblijven en de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) organiseerde een ontwerpwedstrijd voor een SST die sneller, groter en beter moest worden dan de Concorde.

In 1964 werden de voorstellen van North American, Lockheed en Boeing als finalisten geselecteerd. De winnaar werd Boeing’s ‘Model 2707’, een Mach 2-vliegtuig dat net zo belangrijk zou moeten worden als de klassieke B-707. Boeing kreeg een contract voor de bouw van twee prototypes.

Drie aanzichten van de B-2707-300
Drie aanzichten van de B-2707-300 (CC BY-SA 3.0 – Nubifer – wiki)

De B-2707 moest een groot vliegtuig worden, ongeveer negentig meter lang met maximaal driehonderdvijftig passagiers. Het zou kunnen vliegen met Mach 2,7 met een bereik van 6.440 kilometer. In eerste instantie werd gedacht dat de B-2707 moest worden uitgerust met ‘zwaaivleugels’. Om een efficiënte hoge snelheid mogelijk te maken moesten de vleugels naar achteren en bij lage snelheid met de vleugels uitgestrekt. Maar het bleek dat dit ontwerp te zwaar was en daarom bedacht Boeing een nieuw ontwerp, de ‘B-2707-300′, met vaste vleugels.

Toch werd de noodzaak om met iets groters en beters te komen in twijfel getrokken. Zorgen over het milieu gingen een rol spelen. Er kwam massaal protest tegen de SST vanwege zorgen over de sonische knallen en de mogelijke effecten op de ozonlaag. Het Amerikaanse Congres stopte uiteindelijk op 24 maart 1971 de fondsen voor het programma. Er stonden 121 bestellingen open voor het vliegtuig (waaronder KLM met zes stuks). Voorstanders van SST waren ontzet, maar latere gebeurtenissen zouden bewijzen dat de SST gewoon geen goed zakelijk concept was. Het enthousiasme voor SST’s onder Amerikaanse vliegtuigfabrikanten verdween dan ook en Boeiing blies het project af.


De Concorde

In 1955 had de Britse luchtvaartindustrie ideeën over een SST. In 1956 werd de Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) opgericht.

Bristol Type 223
Bristol Type 223
STAC voerde een reeks ontwerpstudies uit en dit leidde tot de ‘Bristol 198’ , een slanke machine met deltavleugels en acht turbojet-motoren, ontworpen om de Atlantische Oceaan over te steken met Mach 2. Dit evolueerde naar de iets minder ambitieuze ‘Bristol 223’, met vier motoren.

Ondertussen hadden de Fransen min of meer vergelijkbare onderzoeken uitgevoerd, waarbij het Franse ‘Sud-Aviation’ een ontwerp bedacht dat verrassend veel leek op de Bristol 223, de ‘Super Caravelle’. Gezien de gelijkenis in de ontwerpen en de hoge kosten, begonnen Britten en Fransen besprekingen over een gezamenlijk project. Op 29 november 1962 werd een samenwerkingsovereenkomst getekend voor de bouw van de ‘Concorde’. Dit toestel zou worden gebouwd door de British Aircraft Corporation (BAC) en Rolls-Royce in het Verenigd Koninkrijk en door Sud-Aviation en de motorenfabriek SNECMA in Frankrijk. Het oorspronkelijke plan was om een vliegtuig voor de lange afstanden met honderd zitplaatsen te bouwen voor trans-oceanische vluchten en een vliegtuig met negentig zitplaatsen voor continentale vluchten. Het laatste vliegtuig zou nooit worden gebouwd. De eindmontage van de Britse Concordes vond plaats in Filton en van de Franse Concordes in Toulouse.

British Airways Concorde G-BOAC, 1986
British Airways Concorde G-BOAC, 1986 (CC BY-SA 3.0 – Eduard Marmet – wiki)

Luchtvaartmaatschappijen begonnen in juni 1963 opties te plaatsen voor de aankoop van Concordes, waarvan de levering oorspronkelijk in 1968 zou beginnen. Dat bleek te optimistisch. De bouw van het prototype begon in februari 1965. Het eerste ‘001’-prototype werd op 11 december 1967 in Toulouse uitgerold, maar het duurde nog vijftien maanden voordat het toestel de eerste vlucht maakte op 2 maart 1969. De eerste vlucht van het ‘002’-prototype vond plaats vanuit Filton op 9 april 1969. De eerste supersonische vlucht van 001 was op 1 oktober 1969 en de eerste Mach 2-vlucht was op 4 november 1970. Deze twee machines werden gebruikt voor testvluchten en kwamen nooit in commerciële dienst.

Er werden veertien commerciële vliegtuigen gebouwd, waarvan de laatste de eerste vlucht op 20 april 1979 uitvoerde. Zeven Concordes gingen naar British Airways en zeven naar Air France. Zowel British Airways als Air France begonnen op 21 januari 1976 met commerciële vluchten. Er is nooit een volledige boekhouding geweest van hoeveel het project heeft gekost. Schattingen gaan uit van omgerekend bijna vijftien miljard euro.

De aanvankelijke routes waren Londen – Bahrein en Parijs – Rio de Janeiro via Dakar. De dienst naar Washington begon op 24 mei 1976, gevolgd door vluchten naar New York in december 1977. Andere routes werden later toegevoegd. Ook waren er grote aantallen chartervluchten, voornamelijk uitgevoerd door British Airways.

De fabrikanten hadden opties verkregen voor achtenzeventig Concordes, vooral van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Pan-American, maar tegen de tijd dat het vliegtuig klaar was om in gebruik te worden genomen, was de belangstelling verdampt. De sonische knal zorgde ervoor dat het vliegtuig niet op landroutes kon worden gebruikt, een overweging die ertoe had bijgedragen de Concorde uit het continentale segment te halen. Zelfs op de trans-Atlantische route leidde het donderend geluid van de vier Olympus-motoren tot beperkingen op nachtvluchten naar New York. Het gebruik van het vliegtuig op de belangrijkste trans-Atlantische route werd gehalveerd.

Cockpit van de Concorde
Cockpit van de Concorde (CC BY-SA 3.0 – Christian Kath – wiki)

Het grootste probleem was echter dat de jaren zeventig werden gekenmerkt door stijgende brandstofprijzen. Hierdoor werd de dorstige SST onrendabel. Er was drieënhalf keer meer brandstof nodig om een enkele passagier in de Concorde te vervoeren dan in een Boeing 747. De Amerikanen hadden dit dus al eerder gezien. Er werd in Groot-Brittannië en Frankrijk gemompeld dat Pan-Am’s annulering van de Concorde-orders en de beperkingen op nachtvluchten naar New York, deel uitmaakten van een jaloerse Amerikaanse samenzwering om de Concorde te laten mislukken.

Pan-Am had zijn huiswerk beter gedaan en wijselijk besloten dat de Concorde zakelijk niet logisch was. Pan Am had het gebruik van de Concorde op trans-Pacifische vluchten geanalyseerd, zoals van San Francisco naar Tokio en realiseerde zich al snel dat er getankt moest worden in Honolulu en Wake Island. Een B-747 zou de reis zonder tussenstops kunnen maken en zou onder dergelijke omstandigheden dus sneller in Tokio aankomen dan de Concorde. De luchthavenautoriteiten van New York maakten zich vooral zorgen over woedende bewoners. De luidruchtige Concordes maakten hen midden in de nacht wakker. Er waren maar weinig straalvliegtuigen die luidruchtiger waren dan de Concorde. De nieuwe motoren die werden gebruikt door vliegtuigen zoals van de B-747 waren niet alleen veel zuiniger dan oudere motoren, ze waren ook veel stiller, waardoor de Concorde er in vergelijking veel slechter uitzag.

In 1966 merkte Henri Ziegler, toenmalig hoofd van Breguet Aviation op:

“Concorde is een typisch voorbeeld van een prestigeprogramma dat haastig is gelanceerd zonder het voordeel van gedetailleerde specificaties die in samenwerking met luchtvaartmaatschappijen zijn bestudeerd.”

Ziegler zou spoedig de eerste baas worden van Airbus Industries. Het Concorde-programma zou belangrijke lessen voor Airbus bevatten, en leerde vooral hoe het niet moet. De volledige duplicatie van Concorde-productielijnen in het VK en Frankrijk werd gezien als een bijzondere blunder die de programmakosten aanzienlijk verhoogde. Airbus nam later de meer verstandige strategie om verschillende elementen in verschillende landen te laten bouwen en ze vervolgens naar Toulouse te vervoeren voor eindmontage en eindcontrole.

Landing van een Concorde
Landing van een Concorde

Het ontwerp

De Concorde was een lange, op een pijl gelijkende machine die was ontworpen voor een kruissnelheid van Mach 2.2. De piloot en de copiloot zaten naast elkaar met een boordwerktuigkundige erachter. De neus werd hydraulisch verlaagd om het zicht naar voren tijdens het opstijgen en landen te verbeteren. Een intrekbaar transparant vizier bedekte de voorruit tijdens een supersonische vlucht. Het vliegtuig had een hoog motorvermogen nodig waardoor de brandstoftanks snel leeg raakten. De totale brandstofcapaciteit was 119.786 liter met vier tanks in de romp en vijf in elke vleugel.

De maximale capaciteit was in principe 144 passagiers, maar in de praktijk waren er niet meer dan 128 zitplaatsen. De geluidsisolatie in het toestel was goed. Er werd overwogen een tweede model ‘Concorde B’ te ontwerpen, maar die kon echter nog steeds niet over land opereren en kon qua brandstofverbruik niet concurreren met moderne subsonische straalvliegtuigen. Dit model is nooit van de tekentafel gekomen.

De crash

Brandende Concorde Air France Flight 4590
Brandende Concorde Air France Flight 4590 (wiki)
Op 25 juli 2000 vertrok een Air France Concorde van de luchthaven Charles de Gaulle bij Parijs. Een band raakte een stuk metaal dat op de startbaan lag. De band viel uiteen en een stuk rubber raakte het vliegtuig. Hierdoor ontstond een schokgolf die een brandstoftank scheurde. Het vliegtuig ging in vlammen op en stortte neer in de buurt van de stad Gonesse, waarbij alle 109 mensen aan boord en vier mensen op de grond om het leven kwamen. Alle Concordes werden onmiddellijk aan de grond gehouden in afwachting van een onderzoek. Er werden veiligheidsaanpassingen aangebracht aan alle Concordes van British Airways en Air France.

Korte video over de crash van Concorde Flight 4590

De Concorde keerde op 7 november 2001 terug naar vluchtstatus, maar het was een holle triomf. Met de economische malaise van het begin van de eenentwintigste eeuw verloren zowel Air France als British Airways geld op Concorde-vluchten. In het voorjaar van 2003 kondigde Air France aan dat ze de commerciële vluchten per 31 mei 2003 zouden stopzetten, terwijl British Airways eind oktober 2003 zou stoppen met vliegen. De laatste commerciële vlucht van de Concorde vond plaats op 24 oktober 2003, toen een toestel van British Airways van New York naar Londen vloog.

Het was een teken van de mystiek van de Concorde dat er veel vraag was naar het vliegtuig als museumstuk. Eén werd tentoongesteld op Charles de Gaulle Airport, terwijl een ander een thuis vond in het US National Air & Space Museum in Washington. Air France had 105.000 uur aan commerciële vluchten met de Concorde gemaakt, terwijl British Airways het totaal van 150.000 uur bereikte.

Op 25 november 2003 werd een Concorde die op Kennedy Airport was geland, op een schip langs het Vrijheidsbeeld getrokken om te worden tentoongesteld in het Intrepid Air Museum in New York. De allerlaatste vlucht van een Concorde was op 26 november 2003, toen een British Airways Concorde vanaf Heathrow vertrok, een ceremoniële lus maakte boven de Golf van Biskaje en vervolgens terugvloog naar Filton, waar het toestel tentoongesteld zou worden. Toen de motoren voor de allerlaatste keer werden uitgeschakeld, stapte de bemanning uit en overhandigde de vluchtlogboeken tijdens een formele ceremonie aan de Britse prins Andrew.


Tupolev TU-144

De Sovjets en het Westen waren in de jaren zestig in een prestigestrijd verwikkeld en al het spectaculaire dat het Westen wilde doen, wilden de Sovjets ook doen. En zo wilde men dus ook een eigen SST ontwikkelen.

Andrej Tupolev, 1937
Andrej Tupolev, 1937
Chroesjtjov hamerde constant op de absolute noodzaak het Westen op alle terreinen niet alleen bij te houden, maar ook in te halen. De eerste kunstmaan en de eerste kosmonaut waren ook al op de erelijst van de Sovjet-Unie bijgeschreven. Dan moest een SST er ook maar van komen. Nadat in het Westen het besluit was genomen de Concorde te gaan bouwen, besloot men in Moskou de uitdaging aan te gaan. Op dat moment had men er in het Westen al een dikke vijf jaar van intensieve ontwikkeling opzitten. De Russen waren nog lang niet zo ver. Het constructiebureau van Andrej Tupolev kreeg de opdracht en hij belastte zijn zoon Aleksej persoonlijk met het project. In deze wedloop, waarbij de eer van het land nadrukkelijk op het spel stond, moest een list worden verzonnen. Het enorme spionagenetwerk van het Kremlin werd ingezet. Men wendde zich ook tot de experts op het gebied van industriële spionage, de Duitse Democratische Republiek (DDR). ‘Operatie Brünnhilde’ ging van start.

Operatie Brünnhilde

Toen de Sovjet-Unie in 1965 op de Paris Air Show voor het eerst een model van het supersonische passagiersvliegtuig Tu-144 liet zien, doopten de bezoekers de Russische vogel ‘Concordski’. Omdat de Sovjet-machine bijna een tweelingzus van de Brits-Franse Concorde leek, wekten deze en andere parallellen het vermoeden dat de Russen in het geheim documenten hadden gekregen. “De meeste experts waren er vrij zeker van”, zei de Britse beveiligingsexpert Peter Hamilton, “dat een meer gedetailleerd technisch onderzoek de verdenking van fabrieksspionage zou bevestigen.” De Russische ambassade in Londen nodigde herhaaldelijk ingenieurs van de Bristol Siddeley-fabriek, waar delen van de ‘Olympus 593’-motor werden ontworpen, uit voor wodka-feesten totdat de Engelsen de uitnodigende diplomaat het land uitstuurden.

Prototype van de Tu-144 op het vliegveld Berlin-Schönefeld, 1971
Prototype van de Tu-144 op het vliegveld Berlin-Schönefeld, 1971
De beschuldiging van industriële spionage wordt tegenwoordig als bewezen beschouwd. Al in 1969 onthulde de Britse krant The Observer de ‘Operatie Brünnhilde’, een spionageoperatie die vanuit de DDR werd aangestuurd. Bij deze operatie waren meer dan twintig agenten van inlichtingendiensten uit verschillende landen van het Warschaupact betrokken. Studenten werden geworven om – legaal – open bronnen te bestuderen. Er was een soort centraal incasso-bureau dat al het materiaal bij elkaar bracht. Het was een van de meest klassieke voorbeelden van industriële spionage in de geschiedenis van de moderne luchtvaart. Blauwdrukken en technische documenten gingen al snel oostwaarts.

Een sleutelrol speelde de gepensioneerde Zwitserse chemicus Jean-Paul Soupert. In 1957 schreef hij een brief aan de Technische Universiteit in Leuna-Merseburg (DDR) dat hij daar zijn beroep weer wilde uitoefenen. Soupert werd uitgenodigd voor een interview in Oost-Berlijn. Hem kon geen baan aangeboden worden in de DDR, maar wel in het Westen.

Na een korte opleiding tot agent begon Soupert te werken als koerier tussen België, waar hij woonde, en Oost-Berlijn, voor ongeveer 800 mark per maand. Hij verzamelde en stuurde materiaal over de Concorde van informanten in Engeland en Frankrijk, verstopt in een toilet van de trein naar Oost-Berlijn.

Hoewel Soupert officieel geen inkomen had behalve zijn kleine pensioen, woonde hij in een modern appartement in een chique straat in Brussel en verbleef hij altijd in eerste klas hotels tijdens zijn frequente reizen door Europa. De Belgische geheime dienst begon in 1961 belangstelling voor hem te tonen. Agenten volgden hem op een reis naar Oost-Berlijn en observeerden hem tijdens ontmoetingen. In januari 1964 werd Soupert gearresteerd. Hij bekende, bood zich onmiddellijk aan als dubbelagent en zette de westelijke geheime diensten op het spoor van de Concorde-spionnen, waaronder de Oost-Duitser Herbert Steinbrecher. Op 28 november 1964 arresteerde de Franse inlichtingendienst deze Steinbrecher. Hij had in vijf jaar tijd twintig spionageopdrachten uitgevoerd. In een besloten proces werd de Oost-Duitser veroordeeld tot twaalf jaar gevangenisstraf wegens industriële spionage.

Verlaagde neus van de Tupolev Tu-144 in het Auto- und Technikmuseum Sinsheim / Duitsland
Verlaagde neus van de Tupolev Tu-144 in het Auto- und Technikmuseum Sinsheim / Duitsland

Begin 1965 moest het hoofd van de Sovjet-luchtvaartmaatschappij Aeroflot zijn kantoor in Parijs ontruimen omdat er ook informatie over de Concorde was gevonden. Rond dezelfde tijd verdween Soupert en werd in september door zijn neef in Brussel dood gemeld. De arrestatie van Concorde-spionnen ging door. In 1966 werden twee Tsjecho-Slowaken, vermomd als priesters, gearresteerd en veroordeeld tot respectievelijk acht en vier jaar gevangenisstraf.

De Sovjets hadden echter een andere agent, Sergei Fabiew, die informatie verzamelde over de Concorde. De Franse contraspionage wist niets over hem, maar hij werd uiteindelijk in 1977 verraden door een Sovjet-overloper. Fabiew was tot dan toe zeer productief geweest. In de bij hem in beslag genomen documenten vonden onderzoekers een felicitatie uit Moskou voor het doorgeven van een complete set Concorde-blauwdrukken.

De Sovjets waren ongetwijfeld sterk beïnvloed door het ontwerp van de Concorde. De omvang was echter moeilijker vast te stellen. Spionage heeft zeker gedeeltelijk het algehele ontwerp van de Tu-144 gevormd, maar de Sovjet-ingenieurs hadden ook veel vertrouwen in hun eigen vermogen wijzigingen in het ontwerp aan te brengen. Er waren genoeg onderscheidende kenmerken zoals de configuratie van de motor en de soorten materialen op de huid van het vliegtuig. Met andere woorden, de Tu-144 was geen regelrechte kopie van de Concorde. De algemene configuratie van de twee vliegtuigen was vergelijkbaar, beide waren pijlvormige deltavliegtuigen, maar er waren veel verschillen in detail.

De Tu-144 was iets langer en groter, ze was iets sneller en de Concorde-vleugel had een elegante spitsboog, terwijl de vleugel van de Tu-144 een wat andere delta-vorm had. De motoren van de Tu-144 waren dichter bij elkaar geplaatst en het hoofdlandingsgestel van de Tu-144 was ook anders dan dat van de Concorde. Het meest duidelijke verschil tussen de twee modellen waren de ‘canards’, de kleine vleugels achter de cockpit.

Cockpit van de Tupolev Tu-144 in het Techniekmuseum Sinsheim, Duitsland
Cockpit van de Tupolev Tu-144 in het Techniekmuseum Sinsheim, Duitsland (CC BY-SA 2.0 de – wiki)

Tupolev de Eerste

Het project kreeg een vliegende start door het binnenstromen van de bij elkaar gespioneerde gegevens. In Groot-Brittannië slaagde het niet zo goed om kennis te verzamelen, maar bij Sud Aviation in Toulouse bleek het voor de doorgewinterde spionnen een stuk eenvoudiger. Duidelijk was wel dat de Russen genoeg informatie bijeen gesprokkeld hadden om, in combinatie met eigen research, te kunnen beginnen aan de bouw van een prototype. Een model van de Tu-144 werd in 1965 aan het publiek getoond en in 1967 kregen bezoekende Britse luchtvaartexperts te horen dat het prototype het jaar erop zou vliegen. Inderdaad maakte de eerste Tu-144 op de laatste dag van het jaar 1968 een eerste vlucht, ruim twee maanden voor die van de Concorde. De eerste stap naar overwinning in de technologische Koude Oorlog was gezet. Op 5 juni 1969 doorbrak de Tu-144 als eerste de geluidsbarrière.

In deze tijd waren de marktprognoses voor supersonische passagiersvliegtuigen nog rooskleurig en de Sovjets zagen zichzelf in gedachten al honderden Tupolev’s leveren aan de grote luchtvaartmaatschappijen in de wereld, maar er werden in totaal slechts zeventien vliegtuigen gemaakt.

Het toestel had zeker tekortkomingen en een lang ontwikkeltraject zou nog moeten volgen. Eigen onderzoek samen met de ‘verworven’ gegevens bleken toch nog onvoldoende te zijn om het vliegtuig aerodynamisch optimaal te maken. De ogivale vleugelvorm (soort spitsboog) was van de Concorde afgekeken maar voldeed toch niet. Verder waren de motoren verre van ideaal. Het brandstofverbruik was enorm, hetgeen het vliegbereik inperkte. Ook zorgden ze voor een te sterke verhitting van het vliegtuig en was ook de avionica (het elektronisch instrumentarium) nog een zwak punt. Maar men had nu een uitstekende vliegende testopstelling om de benodigde verbeteringen te verwezenlijken.

Strijd van de sterksten

De geschiedenis van de Tu-144 werd gedomineerd door strijd en tegenslagen. Het grootse probleem dat Concorde en de Tu-144 deelden was lawaai, waarbij het geluid in de Tu-144 nauwelijks beheersbaar was. Met een gewicht van 20.000 ton meer dan de Concorde en een twintigtal passagiers meer, had het toestel aanzienlijk meer vermogen nodig om de stuwkracht te produceren. De kracht van de Tu-144 was enorm, maar dit was ook een vloek. Door zoveel kracht en snelheid te genereren en op zulke hoogten te vliegen, warmde het toestel zeer snel op. De airco’s moesten daarom worden aangezet om niet alleen het vliegtuig, maar ook de cabines te ventileren. Dit zorgde voor nog meer geluid, waardoor passagiers elkaar nauwelijks nog konden horen. Ook de gigantische kracht van het vliegtuig, met een wellicht beperkte aerodynamica, zorgde voor problemen bij het remmen. Een landing werd gevaarlijk. Als oplossing werden meerdere wielen aangebracht, maar dit maakte het toestel nog zwaarder. Dit probleem had de Concorde veel minder. De remmen van de Concorde waren gemaakt van koolstofvezels, die effectief bestand waren tegen de vereiste snelheden. De Russen vertrouwden op synthetisch rubber.

De crash

Het was voor de Sovjets duidelijk dat de Tu-144 wel degelijk de concurrentie met de Concorde aankon. De eerste, directe krachtmeting zou op de internationale luchtvaartshow van Le Bourget in 1973 plaatsvinden. Mislukking zou funest zijn voor zowel de toekomst van het vliegtuig als voor het imago van de Sovjet-Unie, maar tegelijkertijd moest het een spectaculaire show worden. Van de Concorde kon immers hetzelfde worden verwacht.

Inderdaad werd het vliegprogramma van de Concorde een spektakelstuk. Het passagierstoestel werd voorgevlogen als ware het een straaljager. De Tu-144 kon niet achterblijven en gezagvoerder Kozlov zou dat ook niet laten gebeuren. De avond voor de laatste dag liet hij zich ontvallen dat hij bij de laatste vlucht de Concorde eruit zou vliegen. Op die laatste dag, 3 juni, liet het Brits-Franse toestel weer zien wat het kon. Een lage vlucht voor het publiek langs, gevolgd door een uiterst steile stijging. Kozlov en zijn mannen waren vastberaden dat kunststukje ook te vertonen.

Tupolev Tu-144tijdens de internationale luchtvaartshow van Le Bourget in 1973
Tupolev Tu-144tijdens de internationale luchtvaartshow van Le Bourget in 1973 (CC BY 3.0 – RuthAS – wiki)

Vlak voordat de Tu-144 het luchtruim zou kiezen, kreeg Kozlov echter te horen dat de tijd voor zijn demonstratievlucht met de helft bekort was. Tijdens het voorvliegen scheen Kozlov de fout te maken op de verkeerde landingsbaan aan te vliegen. Door een korte S-bocht te draaien kreeg hij zijn toestel weer op de juiste koers. De laatste passage moest net zo spectaculair worden als die van de Concorde. Uiterst laag scheerde het toestel over het vliegveld waarna Kozlov de Tu-144 steil optrok.

Opeens dook de neus van het toestel omlaag. Honderdduizenden toeschouwers zagen de Tu-144 van zo’n 1200 meter naar beneden suizen. Maar de krachten die op dat moment op het vliegtuig werden uitgeoefend waren te groot. Een deel van de vleugel brak af en de daaropvolgende rol deed het toestel in de lucht in brokken uiteen vallen. Behalve de zeskoppige bemanning lieten nog acht mensen op de grond het leven. Tientallen mensen raakten gewond.

Beelden van de crash van de Tu-144 (1973)

Deze ramp voor het oog van de wereld leek het lot van de Tu-144 te bezegelen. Volgens het officiële onderzoeksrapport van de Franse luchtvaartautoriteiten was de oorzaak van het ongeval niet met zekerheid vast te stellen. Omdat uit niets was gebleken dat het toestel aan een technisch gebrek ten onder was gegaan, werd er impliciet van uitgegaan dat het ongeluk te wijten was aan een menselijke fout. Een populaire theorie was dat de crash het gevolg was van de al te ambitieuze manoeuvres van de vliegers die het toestel niet meer onder controle hadden en een wanhopige bocht naar boven maakten. Hierdoor kregen de motoren te veel druk waardoor ze scheurden. In het onderzoek werd ook gesuggereerd dat een generaal zich op het moment van het ongeluk in de cockpit bevond, waar hij de handelingen van de piloten op film vastlegde. De filmcamera zou hierbij uit zijn handen gevallen zijn en in de schacht van de stuurkolom zijn gevallen, waarbij deze blokkeerde. De duik zou hiervan het gevolg zijn.

De Sovjet-Unie nam genoegen met de uitkomst van het Franse onderzoek. Aan het toestel had het in ieder geval niet gelegen. Men had evenmin zin in een diplomatieke rel met Frankrijk. Ook Frankrijk zat niet op moeilijkheden te wachten. Maar al van meet af aan was duidelijk dat er op zijn minst niet de hele waarheid was verteld. Eén van de twee zwarte dozen bleek ook opeens tijdens onderzoek door de KGB ‘verdwenen’ te zijn. Een tip van de sluier werd opgelicht toen een kwart eeuw later berichten in de Engelse pers verschenen, dat ten tijde van het ongeluk een Frans militair vliegtuig zich in de onmiddellijke omgeving van de Tupolev had opgehouden.

Een hinderlijke Mirage III

Kort voor de vlucht van de Concorde was bij Straatsburg een Mirage III jager opgestegen. Officieel was het doel van deze Mirage het fotograferen van de parkeerterreinen bij de luchthaven Le Bourget. De bemanning van de Concorde was in kennis gesteld van het feit dat zich een ander vliegtuig in hun nabijheid bevond. Na afloop van de vlucht van de Concorde meldde de Mirage dat hij nog niet klaar was met zijn opdracht. De startende Tu-144 werd echter niet ingelicht over de aanwezigheid van de jager. De radarbeelden van die dag lieten evenwel geen twijfel bestaan over de onmiddellijke nabijheid van de Mirage.

Tijdens de steile klim van het vliegtuig merkte Kozlov opeens dat zich een ander vliegtuig boven hem bevond. In een uiterste poging de Mirage te ontwijken gooide hij de neus omlaag. Die opzet lukte, maar de grond kwam pijlsnel dichterbij. Kozlov probeerde uit alle macht het toestel weer recht te trekken. De krachten die nu op het vliegtuig kwamen te staan (tot 7G) waren teveel voor de constructie. Er bestond een sterk vermoeden dat de Mirage helemaal niet tot taak had parkeerterreinen te fotograferen, maar de verrichtingen van de Tu-144 moest vastleggen.


Het einde

In de Sovjet-Unie ging men na het ongeluk door met het Tu-144-programma met vrachtvluchten naar Alma Ata vanaf 26 december 1975. Toch waren er zorgen over het commerciële gebruik van het toestel. De Tu-144 begon pas op 1 november 1977 met passagiersvervoer. Het werden krappe en lawaaierige vluchten en de betrouwbaarheid van het vliegtuig liet te wensen over. Wellicht als gevolg van de haast waarmee het was ontwikkeld. Volgens een gezagvoerder kwam het regelmatig voor dat een vlucht één grote noodsituatie was van start tot landing. Verschillende systemen vielen vaak uit.

Toen in 1978 een Tu-144D, met een nieuw type motor, op een testvlucht een noodlanding moest maken die aan twee inzittenden het leven kostte, was het einde oefening voor de Tu-144. Er zouden te veel technologische problemen moeten worden opgelost en nog meer geld zou zijn opgeslokt. De vluchten loonden niet. De nieuwe Russische partijleider, Leonid Brezjnev, beëindigde in 1978 het prestigeproject van de Sovjet-Unie. De ‘Concordski’ kon naar het openluchtmuseum. Tupolev voerde nog wel ontwerpstudies uit voor een vervolg, de Tu-244, maar deze werden in 1993 geannuleerd.

De belangstelling voor het bouwen van verbeterde SST’s in de jaren tachtig en negentig bleef bestaan. De NASA voerde studies uit naar dergelijke vliegtuigen en in juni 1993 onderzochten experts van Tupolev en NASA of een van de Tu-144’s uit de mottenballen kon worden gehaald om te worden gebruikt als experimenteel platform voor een verbeterd SST-ontwerp.

Tupolev 144 tijdens een testvlucht in 1998
Tupolev 144 tijdens een testvlucht in 1998 (NASA Photo van Jim Ross)

In oktober 1993 kondigden de Russen en Amerikanen aan dat ze gezamenlijk geavanceerd SST-onderzoek zouden uitvoeren. De Tu-144D werd geselecteerd voor de tests, aangezien dat toestel slechts 83 vlieguren had. Tupolev voerde er een grote opknapbeurt aan uit en leverde nieuwe, verbeterde motoren. Van 1996 tot 1999 werd in Rusland een reeks van zesentwintig testvluchten met Russische en Amerikaanse vliegers uitgevoerd, maar in 1999 werd het project stopgezet.

Het wereldwijde onderzoek naar supersonische verkeersvliegtuigen gaat echter nog gewoon door. Men denkt aan ruimtevliegtuigen die passagiers naar een ruimtestation in een lage baan om de aarde zouden kunnen brengen. Maar al het werk tot nu toe in die richting is een dure doodlopende weg geweest. Als het ooit gebeurt, is het voorbij de technologische horizon.

Geraadpleegde bronnen

-Operation Brünnhilde. In: der Spiegel 52/1969, 21 december 1969
-Cygan, S. Tupolew Tu-144: Wie der sowjetische Concorde-Klon Luftfahrgeschichte schrieb. In: mdr.de, 18 juni 2021.
-Supersonic Spies. NOVA Online. Transcript van een radiouitzending op 27 januari 1998 met een aantal betrokkenen over deze prestigestrijd. In: pbs.org
-Goebel, G. The rise & fall of the SST. In: airvectors.net, 1 juni 2021.
-Prisco, J. Concordski: What ever happened to Soviets’ spectacular rival to Concorde? In: edition.cnn.com, 10 juli 2019.
-Het einde van de supersonische droom. Verschenen in Novogvardeec jg. 8, nr. 1 (29), januari 2001. In het Nederlands vertaald door smaardyk.home.xs4all.nl
-Tupolev Tu-144. In: en.wikipedia.org
-Witt, A. Concordski: The history of Tupolev Tu-144 SST. In: ukaviation.news, 20 oktober 2021.
×