De Java-Pacific Lijn, een product van de Eerste Wereldoorlog

Tijdens de Eerste Wereldoorlog kwam de Stoomvaart Maatschappij Nederland voor ongekende moeilijkheden te staan. Het goederen- en passagiersvervoer tussen Nederland en zijn kolonie Nederlands-Indië werd tijdens deze periode ontwricht en de maatschappij bleek slachtoffer te worden van een oorlog waarin Nederland neutraal bleef maar welke alsnog verstrekkende gevolgen voor het land zou hebben. Althans, dat is het beeld wat de jubileumboeken van de verschillende maatschappijen van deze periode schetsen.

Samuël Kruizinga heeft aangetoond dat de rederijen juist veel geld hebben verdiend tijdens de oorlogsjaren 1914-1918 in ‘’Wie varen wil, zij onvervaard, doch wake voor het gevaar’ Het beleid van de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Rotterdamsche Lloyd tijdens de Eerste Wereldoorlog’ (2012). De winst hebben de maatschappijen vervolgens gebruikt om hun vloot en activiteiten uit te breiden zodat ze na de oorlog voorbereid zouden zijn op de hernieuwde concurrentiestrijd. In zijn onderzoek heeft hij gebruik gemaakt van jaarverslagen en beleidsstukken van de SMN en de Rotterdamsche Lloyd (RL).

In mijn onderzoek heb ik een andere bron gebruikt om de gevolgen van de Eerste Wereldoorlog voor de Stoomvaart Maatschappij Nederland in de praktijk te analyseren, de scheepsjournalen. Voor elke reis was men verplicht dit journaal bij te houden en hierin gegevens te noteren over de reis, zoals waar men voer, welke havens aangedaan werden en welke bijzonderheden men onderweg tegenkwam. Aangezien slechts een klein deel van alle scheepsjournalen uit deze periode bewaard is gebleven in het Nationaal Archief te Den Haag, heb ik mijn onderzoek aangevuld met jaarverslagen en het dossier Geschiedenis van de SMN in de Eerste Wereldoorlog, een dossier over de oorlogsjaren dat opgesteld is door de maatschappij.

Hier zal ik ingaan op de ontwikkelingen rond een van de stoomvaartlijnen van de SMN, de Java-Pacific Lijn. Dit was een verbinding die tijdens de oorlog tot stand is gekomen en Indië met de Amerikaanse westkust verbond. Deze lijn is illustratief voor de moeilijkheden en mogelijkheden die de SMN te wachten stond tijdens de oorlogsjaren. Maar voordat ik hierop inga, zal ik allereerst de context schetsen waaronder de SMN haar activiteiten moest voortzetten.

Moeilijkheden op de Europese Zeeën

Op 28 juli 1914 brak de Eerste Wereldoorlog uit op het Europese continent. Dit was niet geheel onverwachts. In de jaren voor de oorlog was het continent verdeeld geraakt tussen twee grote bondgenootschappen, met de triple entente – Groot-Brittannië, Frankrijk en Rusland – aan de ene kant en de centralen – Duitsland, Oostenrijk-Hongarije en Italië – aan de andere kant. Voor Nederland was het meteen duidelijk dat neutraliteit de beste positie voor het land zou zijn. Dit was in de jaren hiervoor ook altijd een succesvolle politiek gebleken en inmenging in dit conflict zou het mogelijke verlies van de Nederlandse koloniën kunnen betekenen. Dit moest koste wat kost voorkomen worden. Zodoende verklaarde Nederland zich via officiële akte neutraal direct na het uitbreken van de oorlog.

Het uitroepen van neutraliteit bracht verschillende rechten en plichten met zich mee. Nederland was verplicht geen partij te kiezen in de oorlog en de oorlogvoerende mogendheden waren verplicht de territoriale integriteit van het land te respecteren en de veiligheid van het land te garanderen. Tevens moesten zij vrije handel toestaan, met uitzondering van contrabande. Dit waren goederen die door oorlogvoerende landen in beslag konden worden genomen.

In de Declaratie van Londen uit 1909 werd onderscheid gemaakt tussen drie soorten goederen: absolute contrabande, relatieve contrabande en vrije goederen. Absolute contrabande waren goederen die alleen maar een militair doel konden dienen en in beslag mochten worden genomen wanneer aantoonbaar was dat de lading een vijandelijke bestemming had. Relatieve contrabande waren goederen die eventueel een militair doel konden dienen. In de Declaratie werd niet gespecificeerd welke goederen hiermee bedoeld werden. Tijdens de oorlog bleek dit voor de oorlogvoerende mogendheden een vrijbrief te zijn om steeds meer goederen onder de noemer van relatieve contrabande te scharen. Deze producten liepen het risico door een oorlogvoerende natie ingenomen te worden wanneer het land kon bewijzen dat dit voor de oorlogvoering van de vijand gebruikt zou worden. Vrije goederen mochten onder geen enkele omstandigheden in beslag genomen worden.

De Nederlandse neutraliteit betekende dat de Nederlandse rederijen hun activiteiten op zee konden voortzetten, zij het onder bijzondere omstandigheden. Zodra de oorlog was uitgebroken kregen alle schepen van de SMN die op dat moment op zee voeren telegrafisch bericht om zo snel mogelijk door te stomen naar een neutrale haven. Men was bang dat de oorlog ook op zee zou worden uitgevochten en de maatschappij wilde haar schepen zo snel mogelijk veiligstellen. Zodra duidelijk werd dat het oorlogsgeweld zich concentreerde op het land, konden de schepen hun route weer vervolgen.

Door de drukte op het telegrafisch net kwamen de berichten van de maatschappij veelal vertraagd bij de schepen binnen. Bij de SS Grotius zorgde dit voor misverstanden. Op de reis naar Nederland kreeg het schip ter hoogte van Portland, Groot-Brittannië, het verlate bericht naar Lissabon te varen. Dit betekende dat het schip weer zou moeten omkeren wat veel vertraging zou opleveren. Nadat er door de SS Grotius gevraagd was om nieuwe orders kreeg het schip uiteindelijk bericht haar reis gewoon te vervolgen.

Ondanks dat het geweld zich over het algemeen niet op zee afspeelde, betekende dit niet dat er geen oorlog op zee werd uitgevochten. Duitsland hield haar oppervlaktevloot vast in de thuishavens uit angst voor een confrontatie met de veel sterkere Britse marine. De Britten regeerden zodoende over de zeeën, maar onder water maakten de Duitse duikboten de dienst uit. Duitsland probeerde zoveel mogelijk schade aan te brengen aan de vijandige vloot door middel van een duikbotenoorlog. Na het drama met de SS Lusitania, een Brits passagiersschip dat op 7 mei 1915 tot zinken werd gebracht door een Duitse duikboot en waarbij alle passagiers, waaronder veel Amerikaanse burgers, overleden, werd de Duitse strategie wat afgezwakt. Op 1 februari 1917 kondigde Duitsland echter aan per direct de onbeperkte duikbotenoorlog te hervatten.

Tot 1917 had de Nederlandse koopvaardijvloot vooral last van de activiteiten van de Britten. De tactiek van de Britten was erop gestoeld de Duitse aanvoerroutes en havens te blokkeren. Op zee maakten zij uitgebreid gebruik van het visitatierecht. Hierdoor mochten Britse schepen op open zee andere schepen aanhouden en onderzoeken. Ze onderzochten de nationaliteit van een schip, het doel en bestemming van de reis en de lading die vervoerd werd. Zo probeerden de Britten vijandige schepen die onder neutrale vlag voeren op te sporen.

Contrabande die op schepen werd aangetroffen werd direct in beslag genomen. Via een Order in Council, uitgevaardigd op 20 augustus 1914, liet de Britse overheid weten dat zij zich aan de Declaratie van Londen zou houden, echter wel met enkele aanpassingen. De bewijslast om aan te tonen dat de lading geen vijandelijke bestemming had kwam nu niet te liggen bij degene die het schip visiteerde, maar bij de kapitein van het schip. Hij moest bewijs leveren dat de lading niet bestemd was voor een vijandelijke afnemer.

Zodra bleek dat deze blokkade niet effectief genoeg was, breidde Groot-Brittannië haar activiteiten op zee uit. Op 3 november 1914 werd de gehele Noordzee tot oorlogsgebied verklaard. Deze aankondiging was een maand eerder al voorgegaan door de mededeling dat het land in het zuidelijke deel van de Noordzee mijnen had gelegd. Om de coördinaten te verkrijgen van de veilige vaargeul waren neutrale koopvaardijschepen verplicht Britse havens aan te doen. Hier konden de Engelsen meteen de schepen onderzoeken. Dat de veilige vaargeul niet altijd even veilig was bleek wel uit het verlies van de SS Koningin Emma door een aanvaring met een losgeslagen mijn in het Engelse Kanaal.

Onder deze buitengewone omstandigheden probeerde de SMN haar activiteiten zo goed mogelijk voort te zetten. Naarmate de oorlog vorderde bleek dit op de hoofdlijn, tussen Nederland en Nederlands-Indië, steeds moeizamer te gaan en moest het scheepsverkeer op deze lijn uiteindelijk in 1917 stilgelegd worden. Echter, de oorlog bood de SMN ook kansen om nieuwe routes te ontwikkelen.

Mogelijkheden op de wereldzeeën

Een van deze nieuwe mogelijkheden, waarop de maatschappij handig heeft weten in te springen, was de Java-Pacific Lijn. Het idee om een verbinding te onderhouden vanuit Java met de Amerikaanse westkust was al voor de oorlog ontstaan. Op dat moment was het echter nog niet rendabel om een vaste verbinding tot stand te brengen doordat er vanuit San Francisco een te gering aanbod van goederen was. De westkust van Amerika was nog niet zo sterk geïndustrialiseerd als de oostkust. Hierdoor bleef het voor de oorlog slechts bij ideeën.

Tijdens de oorlog, door de problemen op met name de Noordzee en de Middellandse Zee, konden Indische goederen in steeds mindere mate vervoerd worden naar Europa. De lijst met contrabande werd telkens uitgebreider en de mijnen in de Noordzee maakten deze route gevaarlijk. Hierdoor ontstond vanuit Nederlands-Indië de vraag naar een nieuwe afzetmarkt voor hun producten. In Amerika ondervond men ook problemen met het verschepen van goederen naar Europa. Het aanbod van producten verplaatste zich van de oostkust naar de westkust. De SMN wist hier samen met de RL handig op in te spelen en opende in het vierde kwartaal van 1915 een dienst op San Francisco. De Java-Pacific Lijn, zoals deze verbinding genoemd werd, werd op 15 december 1915 door de SS Arakan van de RL geopend.

Naarmate de oorlog zich verder voortsleepte werd het scheepsverkeer op deze lijn steeds drukker. Vanuit San Francisco ontstond een grote vraag naar koloniale producten. Dit stimuleerde de Indische handel een vormde een goed alternatief voor de wegvallende vraag uit Europa. De reis tussen Java en San Francisco duurde ongeveer een maand. Op Java werden verschillende havens aangedaan zoals Soerabaija, Semarang en Batavia. Vervolgens voer men door naar Singapore, Hong Kong, Nagasaki en Yokohama. Tijdens de overtocht op de Stille Oceaan werd nog Honolulu aangedaan om vervolgens in San Francisco aan te komen. Zodoende zorgde de oorlog ervoor dat de markten van verschillende Aziatische landen in verbinding kwamen te staan met de Amerikaanse westkust.

Zodra in 1917 de onbeperkte duikbotenoorlog werd aangekondigd was het te gevaarlijk om passagiersschepen via de Noordzee en Middellandse Zee te laten varen. De SMN kon de passagiersvaart tussen Nederland en Nederlands-Indië niet meer op deze wijze voortzetten en zocht naar een andere mogelijkheid. De Java-Pacific Lijn kreeg hierdoor een nieuwe dimensie en de Java-Pacific Mail-dienst werd in het leven geroepen. Passagiers vanuit Nederlands-Indië konden via deze dienst naar San Francisco worden overgebracht. Hier moesten zij over land de oversteek maken naar de Amerikaanse oostkust. Vervolgens konden zij door de Holland-Amerika Lijn naar Nederland worden gebracht.

De SMN en RL openden een veertiendaagse dienst en stelden samen een vaarplan op. Er werden folders geprint om passagiers over deze lijn te informeren. De SMN zette op dit traject zes mailschepen in: de SS Prinses Juliana, Vondel, Grotius, Rembrandt, Koningin der Nederlanden en de Oranje. Deze schepen kon zij onttrekken uit de hoofdlijn aangezien daar het passagiersvervoer opgedroogd was. Zodoende vond de maatschappij nieuw emplooi voor haar schepen.

In 1918 kon de SMN nog maar vier schepen inzetten. De mailschepen SS Prinses Juliana en de SS Koningin der Nederlanden waren ingenomen door respectievelijk de Britse en Amerikaanse marine. De SS Boeroe, een vrachtschip van de SMN dat werd ingezet op de Java-Pacific Lijn, was in Hong Kong door de Britten ingevorderd. Dit schip heeft vervolgens onder Brits gezag een reis over de wereld gemaakt van Hong Kong, via het Suezkanaal naar Canada om vervolgens vanuit Canada naar Cardiff te varen.

De Britten en Amerikanen kregen tijdens de oorlog een ernstig tekort aan scheepsruimte. Zij hadden veel schepen verloren door de Duitse onbeperkte duikbotenoorlog en met name de Amerikanen hadden dringend schepen nodig om materieel en troepen naar Europa te vervoeren. In de zoektocht naar meer scheepsruimte was hun oog komen te vallen op de Nederlandse schepen. Gezien de neutrale positie van Nederland, kon de Nederlandse overheid deze schepen uiteraard niet vrijgeven voor de inzet van oorlogsdoeleinden.

Uiteindelijk hebben de Geallieerden in maart 1917 gebruik gemaakt van het recht van angarie. Dit hield in dat het oorlogvoerende mogendheden in dringende gevallen was toegestaan beslag te leggen op neutrale schepen die zich in hun havens bevonden om deze schepen in te zetten voor oorlogsdoeleinden. Zodoende werden er 138 Nederlandse schepen ingevorderd. Voor de SMN betekende dit dat zij veertien schepen kwijt was, waaronder de twee eerdergenoemde mailschepen. Het scheepsjournaal van de SS Boeroe die in Hong Kong ingenomen was door de Britten, is bewaard gebleven. Dit journaal toonde aan dat het schip onder Brits commando de hele wereld is overgevaren. Het schip is vanuit Hong Kong via het Suezkanaal naar Canada gevaren, om vervolgens vanuit Canada naar Cardiff te gaan.

Uiteindelijk bleek de regeling uitermate gunstig te zijn voor de maatschappij. De Nederlandse stoomvaartmaatschappijen werden namelijk vergoed voor de dagen dat ze niet over hun eigen schepen konden beschikken, dus de SMN kon winst maken zonder daar iets voor hoeven te doen. Qua inkomsten was 1918 een topjaar met een nettowinst in prijzen van 1913, zodat de oorlogsjaren geen vertekend beeld geven, van ruim 27 miljoen gulden. Ter vergelijking, in 1917 bedroeg de nettowinst in prijzen van 1913 nog 12.5 miljoen en in 1919 ruim 16 miljoen gulden.

Zodra de oorlog afgelopen was verviel de behoefte om de passagiersvaart tussen Java en San Francisco in stand te houden. De SS Grotius was in maart 1919 het laatste mailschip van de SMN dat deze route voer. De andere schepen werden weer ingezet op de hoofdlijn, waar een dringende behoefte was aan schepen voor het passagiersvervoer nu deze route weer was vrijgegeven.

Het vrachtvervoer op de Java-Pacific Lijn probeerde men nog wel in stand te houden. Tijdens de oprichting van de verbinding had de maatschappij de hoop uitgesproken dat dit een permanente verbinding zou worden. Maar de werkelijkheid bleek weerbarstiger. De Amerikaanse export werd weer via de oostkust naar Europa verscheept en voor de westkust bleef er nog maar weinig aanbod over. Door de verminderde vracht konden minder schepen emplooi vinden op deze route en de lijn werd in 1923 voorlopig gestaakt. Uiteindelijk zou de Java-Pacific Lijn in 1928 nieuw leven ingeblazen worden en onderhielden de Nederlandse maatschappijen weer een maandelijkse dienst op de Amerikaanse westkust.

Slot

De Eerste Wereldoorlog heeft voor de Stoomvaart Maatschappij Nederland ernstige gevolgen gehad, ondanks de neutrale positie van Nederland in deze oorlog. De vaart op de Noordzee en Middellandse Zee werd bemoeilijkt door de activiteiten van de oorlogvoerende mogendheden. Hierdoor werd het steeds ingewikkelder om de verbinding met Nederlands-Indië in stand te houden. Dit betekent echter niet dat de maatschappij slachtoffer was van de oorlog. Integendeel. De maatschappij zag juist nieuwe mogelijkheden tijdens de oorlog. Zo wist de SMN, in samenwerking met andere maatschappijen, nieuwe scheepsverbindingen te ontwikkelen waardoor verschillende delen van de wereld ineens met elkaar in verbinding kwamen te staan. Indische producten vonden nieuwe afzetmarkten door de activiteiten van deze ondernemende maatschappijen. Zoals Kruizinga in zijn artikel al aantoont, wisten de maatschappijen goede resultaten te boeken en konden ze de winst die ze tijdens de oorlog maakten investeren in hun vloot. De SMN breidde haar vloot uit van acht mailschepen en 23 vrachtschepen in 1913, naar acht mailschepen en 31 vrachtschepen in 1919. De vloot zou nog eens uitgebreid worden met 13 nieuwe schepen die op dat moment in aanbouw waren. De maatschappij wist tijdens de oorlog te groeien en was zodoende goed voorbereid op de hernieuwde concurrentie op de wereldzeeën, die weer losbarstte na de oorlog.

~ Marlies den Boer | Jonge Historici

Lees ook: Top 50 – Nederlandse woorden uit het Maleis & Indonesisch
Boeken over maritieme geschiedenis