Vervoermiddel der toekomst
In 1899 was men in Nederland nog druk aan het zoeken naar de juiste benaming voor de gloednieuwe automobiel. Zo dook in die jaren nogal eens het woord ‘zelfrijtuig’ op. Gezien het feit dat veel auto’s veredelde koetsjes waren, was dat niet eens zo onlogisch. Nóg logischer was ‘rijmachine’; we kenden immers ook al naaimachine, heimachine en breimachine. De automobiel was in die jaren niet erg populair. Gemeenten legden verboden op, bang dat er ongelukken zouden gebeuren. Ook de Haagse politiek wilde het onbesuisde rijden met automobielen aan banden leggen. Auto’s mochten alleen op geasfalteerde straten rijden indien ze getrokken werden door paarden of mensen. Amsterdam had in het centrum een verboden gebied voor automobielen. Men had moeite met de…
‘…groote snelheid, de rook en smook, de stofwolken en de consternatie, waarin men verkeert wanneer er zoo’n automobiel in woeste vaart aankomt’.
Niet dat het een groot probleem was. Zelfs in 1907 telde Nederland hooguit 1500 auto’s, en ook in 1913 kwam het autobezit neer op minder dan 1 op 1000 inwoners.
‘Hij zag haar goedkoop worden op dezelfde wijze als de fiets; hij zag brede landwegen, waarop voetgangers, rijtuigen, fietsen en auto’s broederlijk naast elkaar voortreden. Hij zag het ideaal der tuinsteden verwezenlijken, de industrie op het land gebracht, de landbouwer in de stad, hij zag de kazernewoningen verdwijnen, hij zag presidenten van Rechtbanken naast professoren, timmerlieden, postboden, boerenarbeiders en kolonels hun eigen lapje land in een idyllische omgeving bewerken: kortom, hij zag gezondheid, welvaart, vooruitgang, alles dankzij de automobiel.’
De jonge autosector had zijn draai nog niet echt gevonden. De benzineauto was nog niet vanzelfsprekend. De stoomauto wist zich zelfs ongeveer twintig jaar op de weg te handhaven. Ook waren er voertuigen die reden op een mengsel van benzine en water dat omgezet werd in oververhitte stoom. Ook de elektro-industrie stortte zich op de automobiel. Als je grote fabrieksmotoren kon laten draaien op elektriciteit, zou dat ook moeten lukken met autowielen en batterijen, zo was de gedachte.
Sibrandus Stratingh
Stratingh begon overigens met een klein formaat stoomauto, die trots op de Grote Markt in Groningen werd gedemonstreerd. De verwachting was dat het rijtuig niet alleen geschikt was voor nieuwere steen- en rotswegen, maar ‘zelfs den stoot der meer oneffene keisteenwegen zal kunnen verduren’. Een grote versie is echter nooit gebouwd omdat Stratingh vrij snel kwam te overlijden.
Na Stratingh waren het vooral buitenlanders die werkten aan de elektro-auto. Hun motor was in eerste instantie ontleend aan de tramaandrijving, maar al gauw werden meer gespecialiseerde motoren ontwikkeld.
De Kampioen was er in de zomer van 1898 nog stellig van overtuigd dat het ‘vervoermiddel der toekomst voornamelijk door electrische drijfkracht zal worden bewogen’. Elektrische auto’s waren immers mechanisch betrouwbaarder en comfortabeler dan auto’s met verbrandingsmotoren. En sneller ook. Camille Jenatzy wist in 1888 de snelheidsbarrière van 100 kilometer per uur te doorbreken met zijn raketauto Jamais Contente.
Op de tentoonstelling van automobielen in het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam in 1903 pronkten vooral auto’s die voor benzine waren ingericht, toch grotendeels omdat het ‘laden der accumulatoren zijne eigenaardige bezwaren heeft’.
Elektrische taxi’s
Nederland was er minstens zo vroeg bij. Rond 1900, toen zich op het Amsterdamse Koningsplein nog de stal van de bevond en op het Leidseplein de paarden van Sisselaar stonden, kreeg de Maatschappij Holland de opdracht tien elektrische auto’s te leveren aan de Amsterdamse Posterijen. In eerste instantie leegde men met de auto’s alleen brievenbussen, daarna wilde men ook de diligences (die de postbodes naar hun wijken brachten) en de wagens van de postpakketdienst vervangen. Maar de accu’s waren te snel leeg. Soms moesten drie tot vier keer per dag gewone rijtuigen de post van een van de auto’s overnemen omdat deze met problemen stil stonden. In februari 1901 werd de proef met de postwagens gestaakt en werden de tien wagens buiten bedrijf gesteld. Ruim een jaar na het experiment met de postwagens werd een elektrisch aangedreven brandweerwagen in Amsterdam in dienst genomen. Het Amsterdamse korps was sowieso het eerste in Nederland dat eind 1902 een gemotoriseerd voertuig in gebruik nam.
In 1908 richtte de Amsterdamse Rijtuig Maatschappij, uitbater van paardentaxi’s en huurkoetsjes, de ATAX (Amsterdamsche Taxameter Automobielen Maatschappij) op. Het bedrijf schafte in Duitsland een aantal voertuigen aan en opende oplaadstations aan de Keizersgracht en in de Beursstraat. Rond 1914 had de ATAX zo’n zestig elektrische taxi’s in bedrijf en werd ook in Haarlem een filiaal geopend. De taxi’s hadden als eerste standplaatsen het Centraal Station achter de tramwachthuisjes, het Damrak, het Leidseplein en het Rembrandtplein, maar ze konden ook aan huis worden besteld.
Initiatiefnemer Joan Frederik Friderichs, die in Luik elektrotechniek had gestudeerd, zag grote voordelen in elektrische auto’s. Zo had het publiek geen hinder van de benzinelucht, trilde de motor niet en hadden chauffeurs geen kennis van het mechanisme nodig. Het aantal slijtende onderdelen was bovendien minimaal. Menigeen roemde de…
‘…aangename bijna geruischlooze gang, het rustig aangaan en stoppen, vaart verminderen en vermeerderen en de afwezigheid der benzinelucht’
Saillant detail: de taxi’s werden in circa acht uur opgeladen, bijna even lang als een hedendaagse Tesla. De chauffeur moest wel steeds op zijn taxameter kijken hoeveel kilometer was afgelegd. Met een verzwakte accu konden de taxi’s de boogbruggen van de Leidsestraat nauwelijks passeren en moesten ze geduwd worden. In de stad ging de wagen dan terug naar de standplaats op de Keizersgracht; daar werd de lege batterij eruit gehesen en een nieuwe erin gezet.
De komst van de elektrische taxi’s betekende een versnelling van 60 kilometer van het ene einde van de stad naar het andere. Zandvoort en Hilversum waren met een afstand van circa 30 kilometer elektrisch goed bereikbaar. Al waren de ATAX-en voor de chauffeurs geen prettige wagens, vertelde een van hen jaren later aan De Tijd:
‘Je ving een hoop wind op en vooral ’s winters was het, al had je je ervoor gekleed, een kouwe bedoening’
Ook het vele bijladen beviel hem niet.
‘Geef mij maar den benzinewagen!’
In 1911 waren er in heel Nederland 33 elektrowagens in gebruik, op een moment dat in Amsterdam 240 auto’s en 172 motorfietsen stonden ingeschreven. Eind 1917 lachte het geluk het Amsterdamse taxibedrijf helemaal toe. Vanwege de benzineschaarste tijdens de Eerste Wereldoorlog werd een tijdelijk rijverbod ingesteld voor benzineauto’s.
Toch was de elektrische auto toen al op zijn retour. De actieradius bleef gering en de snelheid was, ook al vanwege de loodzware accu’s, te laag. Na de eeuwwisseling werden in Frankrijk elektro-auto’s alleen nog ingezet als huurrijtuigen. In 1915 produceerden de Verenigde Staten reeds bijna 1 miljoen op benzine lopende personen- en vrachtauto’s. Met de vinding van de elektrische startmotor was het belangrijkste bezwaar van de benzineauto, de slinger, verdwenen en legde de elektrische taxi het loodje. In 1926 werden de elektrische taxi’s van ATAX dan ook aan de sloper verkocht.
Toen in 1940 de Tweede Wereldoorlog uitbrak en benzine wederom schaars werd, onderzocht ATAX opnieuw de mogelijkheid van elektrische taxi’s. Technisch was het echter een te grote uitdaging. Het aantal accu’s om een wagen een afstand van 50 tot 80 kilometer met één lading te laten afleggen, zou veel te groot worden en hun gewicht te zwaar.
Elders leefde de elektrische auto nog wel even op. In Engeland waren in 1940 niet minder dan 5000 elektrische auto’s in gebruik. Nederland deed heel even mee dankzij importeur De Internationale Automobiel Mij. in Den Haag. Die kwam na maandenlang experimenteren met een eigen model, de Story. Het was eigenlijk een driewielige trapauto, maar de elektrische aandrijving op het linkerachterwiel bleek goed te voldoen. Vijf zes-volts accu’s van 85Ah boven de achteras dienden als voedingsbron, waarbij de auto bij 24 volt een actieradius had van 60 kilometer. De krachtbron was een 24/30 volt E.M.I.-seriemotor, zowel voor- als achteruit draaiend, die via een vertragingsmechanisme op het linkerachterwiel was gekoppeld. Bij 2800 toeren per minuut was het energieverbruik slechts 22,6 ampère.
Uiteindelijk zijn er niet meer dan dertig exemplaren van vervaardigd wegens een tekort aan loodaccu’s. Het bedrijf werd door de bezetter overgenomen en geliquideerd.
Na de Tweede Wereldoorlog zou de elektrische auto decennialang vooral een belofte blijven.
