Het was tegen het einde van een interview met een gepensioneerde werknemer van de inmiddels gesloten Fokkerfabriek, toen hij opmerkte: ‘Je zou eens met Harry van der Meer moeten praten. Hij is op Schiphol technisch conservator bij het Aviodome en hij weet erg veel van Fokker.’ Ik werkte mee aan een boek met unieke foto’s uit het Fokkerarchief, waarvoor ik aan de hand van interviews het gegeven Fokker-vliegen-vliegtuigen chronologisch wilde belichten. Te beginnen met de legendarische Spin van kort voor de Eerste Wereldoorlog en eindigend met de Fokker 100. Maar toen ik Van der Meer belde, zei hij op korzelige toon, dat ik bij hem volstrekt aan het verkeerde adres was. Hij had helemaal niets met Fokker, zijn interesse gold Frits Koolhoven, een Nederlandse luchtvaartpionier die niet voor die andere pionier, Anthony Fokker, zou onderdoen, maar die nu compleet leek te zijn vergeten. Omstandig weidde hij vervolgens uit over Koolhoven, maar ik betwijfelde of het voor mij iets toevoegde.
‘Hoe kun je nou over die man schrijven?’ viel de Fokkerman me verontwaardigd in de rede. ‘Hij was toch fout in de oorlog! Een NSB’er!’ Als zoon van ouders die ook fout waren in de oorlog, wilde ik nu wel het naadje van de kous weten en nog dezelfde dag belde ik opnieuw Van der Meer in het Aviodome voor een afspraak.
De conservator bleek een gedreven man, die ik de woorden niet uit de mond hoefde te trekken. Hij legde uit, dat hij zich al jaren ‘kapot ergerde aan dat gedoe rond Fokker, de publicitaire ophef die het bedrijf maakte.’ Op een dag besloot hij Koolhoven uit de vergetelheid te halen. ‘Wie weet nog, dat hij ooit zestig types heeft ontworpen en meer dan drieduizend toestellen heeft gebouwd? Wie weet dat nog?’ Enkele types zouden heel succesvol zijn geweest, zoals een artillerieverkenner, tevens jager, waarvan er in de Eerste Wereldoorlog in Engeland zeventienhonderd werden geproduceerd. Ook zou hij in 1918 voor zijn Engelse opdrachtgever het eerste passagiersvliegtuig ter wereld hebben ontworpen.
‘Terwijl Anthony Fokker gedurende de Eerste Wereldoorlog in Duitsland werkte en zelfs Duits staatsburger werd, had Koolhoven zijn heil in Engeland gezocht,’ aldus Van der Meer. ‘Daar hielp hij als chef-constructeur een vliegtuigfabriek opzetten.’
Aanvankelijk kostte het de vliegtuigconstructeur Koolhoven na zijn terugkeer naar Nederland grote moeite het hoofd boven water te houden, maar toen zijn fabriek op de vroege ochtend van 10 mei 1940 door de Duitsers werd gebombardeerd, werkten er volgens Van der Meer bijna evenveel mensen als bij Fokker, zo’n elf-, twaalfhonderd. ‘Hieruit kun je concluderen dat Koolhoven even groot en belangrijk was, al doet men nu vaak alsof het maar een klein fabriekje was op het toenmalige Rotterdamse vliegveld Waalhaven. In werkelijkheid was hij uitgegroeid tot een serieuze concurrent van Fokker.’
Als je hem dus zou vragen welke positie Koolhoven in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis innam, zou hij zeggen: naast Anthony Fokker. ‘Niet ervoor of erachter, maar ernaast. Ze waren allebei even goed, of zo je wilt slecht. Maar het verschil is, dat Koolhoven vergeten is en dat iedereen het nog wel altijd over Fokker heeft. Aan die Fokkeritis wil ik wat tegengas geven.’
Aan dit voornemen gaf Van der Meer in 1986 vorm door in een KRO-radioprogramma een oproep te lanceren aan voormalige werknemers van de Koolhovenfabriek zich bij hem te melden. Hij ontving zo’n honderddertig reacties. Drie jaar later richtten hij en twee anderen de Stichting Koolhoven Vliegtuigen op, die zich ten doel stelde zoveel mogelijk informatie over de constructeur en zijn toestellen te verzamelen. Het vinden van informatie was niet gemakkelijk. Bij het bombardement was vrijwel de hele administratie verloren gegaan, met inbegrip van alle bouwtekeningen. Koolhoven gold bovendien als besmet; hij had zich in oktober 1940 bij de NSB aangesloten.
‘Hij collaboreerde uitgerekend met dezelfde mensen die zijn levenswerk hadden platgegooid,’ zei Van der Meer, die overigens liet merken dat hij met tegenzin over het oorlogsverleden van zijn idool praatte. ‘Zijn vroegere secretaresse vertelde mij dat Koolhoven tegen haar had gezegd bij de NSB te zijn gegaan, omdat hij bang was naar Duitsland te worden gestuurd om daar vliegtuigen te bouwen. “Ik verdom het voor die moffen te werken,” zou hij hebben gezegd. In september 1943 bedankte hij weer, met het argument dat hij niet meer achter de doelstellingen van de NSB stond.’
‘Dat is wat er gebeurde, maar sindsdien wordt er van alles over hem beweerd,’ zei Van der Meer verongelijkt. ‘Als je zegt: Koolhoven is fout geweest, houdt dat in dat hij voor de Duitsers heeft gewerkt, maar juist dat verdomde hij. Ik vind het niet in verhouding tot elkaar staan om hém fout te noemen, terwijl in de Fokkerfabriek de hele oorlog normaal is doorgewerkt. Natuurlijk hebben ze daar sabotage gepleegd, maar later is dat vreselijk overdreven. De moffen waren heus wel alert op die dingen. Koolhoven was gewoon een politieke onbenul, die volgens zijn secretaresse vierentwintig uur per dag voor zijn bedrijf leefde.’
Toen Van der Meer met de stichting begon, hadden ze naar zijn zeggen in het Aviodome niet meer dan twee hangmapjes met informatie over Koolhoven. Op het tijdstip dat ik hem sprak, had hij intussen vele oud-werknemers gesproken. Maandenlang had hij bovendien stukken uit het archief van de Rijksluchtvaartdienst zitten kopiëren, met als resultaat een archief dat zeker drie meter lang was als hij alles op een rij zette.
Het kroonjuweel van de stichting zou een toestel moeten worden, dat Koolhoven tegen het einde van de Eerste Wereldoorlog ontwierp, de Bantam. Volgens Van der Meer ‘een superjager en toen veruit het modernste en snelste toestel’. Via een bieding waren de brokstukken in 1990 uit Engeland naar Nederland gehaald. Als het een beetje meezat, zou de historische tweedekker, het enige overgebleven Koolhoventoestel, over enkele jaren in het Aviodome kunnen staan.
Nadat het Fokkerboek in 1998 onder de titel Salto Mortale was verschenen, bleef de figuur Koolhoven in mijn hoofd rondspoken. In het bijzonder hield me de vraag bezig hoe het mogelijk was, dat iemand ongeacht zijn prestaties en verdiensten op grond van allerlei – kennelijk – schimmige beschuldigingen zomaar uit de annalen kon worden geschrapt. Het leek me de moeite waard dit fenomeen nader te onderzoeken, maar ik wilde mijn bevindingen niet in een boek publiceren. Ik had het gevoel, dat ik met het boek over mijn jeugd als kind van foute ouders, Potgieterlaan 7, voor mezelf het hoofdstuk Tweede Wereldoorlog had afgesloten.
Ik had altijd al een tv-documentaire willen maken en de VPRO had belangstelling voor het onderwerp. Dat kwam goed uit. Ze stelde wel als voorwaarde, dat er nog steeds mensen te vinden waren die ooit in de Koolhovenfabriek hadden gewerkt. Het moest immers een authentieke film worden. Nu wilde het toeval dat Van der Meer net in die tijd voor de vijfde – en laatste – keer een Koolhovendag op het Rotterdamse vliegveld Zestienhoven organiseerde, een reünie van oud-werknemers. Zo’n vijfentwintig, dertig mannen en een handjevol vrouwen, voormalige secretaresses en typistes, allen dik in de zeventig en tachtig, gaven er die zonnige zaterdagmiddag acte de présence.
Ik zou de film maken met Hank Onrust als regisseur, maar al spoedig werd me duidelijk dat we het onderwerp vanuit een verschillend perspectief benaderden. Ik vond dat de vraag centraal moest staan wat Koolhoven had bewogen zich bij de NSB aan te melden en wat hij zou kunnen hebben misdaan. Onrust wilde vooral vliegtuigen laten zien, erg veel vliegtuigen. Op zich is dat niet zo vreemd, want televisie moet het nu eenmaal van beelden hebben. Als je kunt beschikken over mooi archiefmateriaal met historische vliegtuigen, ligt het voor de hand dat je daarvoor kiest en niet voor een moeizame, tijdrovende reconstructie van iemands oorlogsverleden. Het resultaat was dat dit verleden, hoewel het de aanleiding vormde voor de film, slechts mondjesmaat en na lange, soms verhitte discussies aan de orde kwam.
We hadden afgesproken dat het boek en de documentaire dezelfde titel zouden hebben, ‘Vergeten legende’, maar twee weken voor de uitzending veranderde regisseur Onrust die in ‘De Vliegmensch’. Deze titel verwees naar het boek dat de journalist Jan Feith in 1910 over zijn bezoek aan het vliegveld bij het Franse Bétheny en zijn ontmoeting met Koolhoven had geschreven: ‘Een week als Vliegmensch’. Inderdaad valt niet te ontkennen, dat deze titel Koolhoven wellicht het meest treffend typeert, maar het dilemma was dat het boek toen al bij de drukker lag. Overigens was de film over Koolhoven met in totaal zo’n 350.000 kijkers een van de succesvolste documentaires die de VPRO tot dan in het kader van het programma Dokwerk had uitgezonden.
Met het verschijnen van een nieuwe oplage heb ik de oude titel alsnog vervangen door de titel De Vliegmensch. Dat het niet louter om een cosmetische operatie gaat, mag blijken uit het feit dat de tekst ingrijpend is bewerkt en aangevuld.
~ Sytze van der Zee
