Over de verrichtingen van de Nederlandse koopvaardij tijdens de Tweede Wereldoorlog bestaan enkele vuistdikke overzichtswerken. Deze werken zijn echter al 25 à 30 jaar oud en dus vrij gedateerd. En een bondig en voor het grote publiek geschreven boek ontbrak nog. De vlot geschreven en mooi geïllustreerde bundel De Nederlandse koopvaardij in oorlogstijd (Uitgeverij Boom) brengt hierin verandering.
Van stoomschip naar motorboot
In 1939, kort voor de oorlog, bezette Nederland met een aandeel van 4.3 procent in het wereldtonnage de zevende plek op de ranglijst van koopvaardijlanden. Dat was uitermate gunstig voor het kleine land, dat tevens voorop liep in de modernisering van de scheepvaart, zo schrijft Klooster:
“Tijdens het interbellum voltrok zich een ingrijpende technologische verandering in de internationale scheepvaartsector: stoomschepen maakten toen plaats voor motorschepen. Nederland liep in deze ontwikkeling voorop. Zo werd onder meer een groot aantal kleinere motorschepen gebouwd voor de kustvaart. Bovendien investeerden met name de op Nederlands-Indië georiënteerde rederijen in motorschepen Deze rederijen bezaten veelal een solide financiële basis vanwege de regelmatige inkomsten uit de lijnvaart. Toen de oorlog in september 1939 in Europa uitbrak, was bijna de helft van de Nederlandse schepen gemotoriseerd, terwijl dit wereldwijd nog geen kwart was.” (12)
Oorlog
Hoewel Nederland nog neutraal was, kampte het al vanaf de Duitse inval in Polen op 1 september 1939 met de nadelen en gevaren van de oorlog. Zo werden er Nederlandse schepen getorpedeerd – zoals de Sliedrecht en de Tajandoen – waarvan de Duitsers vonden of vermoeden dat ze lading aan boord hadden voor de geallieerde vijanden, of liepen er schepen op mijnen.
Waar Nederlandse schepen in Amsterdam er goed vanaf kwamen toen in mei 1940 Nederland in de Tweede Wereldoorlog verzeild raakte, kwam de Rotterdamse haven er slechter vanaf. Met name het zinken van de Statendam, de trots van de Holland-Amerika Lijn (HAL) aan de Wilhelminakade, was pijnlijk, naast het verlies aan andere schepen en maar liefst 264 werknemers tijdens de totale oorlog. In 2010 onthulde burgemeester Ahmed Aboutaleb van Rotterdam in Katendrecht zes gedenkplaten met daarop de namen van deze omgekomen HAL-medewerkers.
Tijdens de oorlog werden de Nederlandse koopvaardijschepen – na vordering door de Nederlandse overheid en veelal verplaatsing naar Groot-Brittannië – op diverse manieren ingezet. Dit gebeurde zowel op het strijdtoneel als ten behoeve van goederentransport. Vaak voorzag de Royal Navy de Nederlandse schepen van geschut en werden de vaartuigen ingezet voor de evacuatie van Britse militairen (bijvoorbeeld bij Duinkerken), troepentransport (het HAL-stoomschip Nieuw Amsterdam vervoerde tussen 1941-1945 circa 300.000 manschappen), als hospitaalschepen en sleepboten.
Luchtaanval bij Swansea
Boeiend in dit boek zijn de persoonlijke verhalen van bemanningsleden, zoals het verhaal van Piet de Visser uit Willemstad. Tijdens de oorlog voer hij onder meer op het schip Beursplein, een relatief klein kolenschip met een laadvermogen van 4000 ton. De Visser en zijn collega’s vervingen een deel van de oorspronkelijke bemanning, die gedrost was. De Beursplein laadde hout in in Halifax en zette in konvooi koers naar Groot-Brittannië. Daarna haalde het schip oud ijzer in New York op en voer het weer via Halifax naar Engeland.
In januari 1941 lagen ze in Swansea. Daar maakte De Visser enkele zware bombardementen mee:
“Een vliegtuig wierp bommen op drie schepen in ons konvooi, die verloren gingen. Het waren Condors, ze vlogen laag over. Dat konden ze rustig doen, want zo dichtbij kon onze gewapende escorte niet schieten: dan zou ze het eigen konvooi raken. Om ongeveer half zeven was er weer luchtalarm. Vier bommenwerpers vielen het konvooi aan, waarvan er een onze kolom koos. Laag over de mast vliegend lieten ze hun bommen vallen. Toen ik het toestel zag, waren twee bommen vrijgekomen van onder de rechtervleugel, waarvan er één midscheeps stuurboord viel. Drie hutten verdwenen compleet. Ik kan wat er toen volgde nog als een film voor me zien. Voor mijn voeten viel een man neer die Beekman heette. Hij zat onder het bloed.” (94,95)
Blood, toil, tears and sweat
Regelmatig weigerden, niet geheel onbegrijpelijk, scheepslieden tijdens de Tweede Wereldoorlog de zee op te gaan vanwege de grote gevaren. Met name Nederlandse matrozen die kort na het uitbreken van de oorlog in de Verenigde Staten relatief veilig waren en op afstand zaten van het strijdtoneel, hadden geen zin om als prooi het water op te gaan. “De klassieke woorden van Winston Churchill blood, toil, tears and sweat, uitgesproken op 13 mei 1940,” zo schrijft Anita van Dissel, “misten op hen iedere uitwerking.” De Nederlandse schepen waren toen nog onbewapend, en de matrozen kwamen in verzet. Van Dissel:
“Half mei weigerde in New York de bemanning van 24 schepen uit te varen. (…) De reders en gezagvoerders wisten zich geen raad met deze situatie. De protesten dreigen de eerste oorlogsmaand zo uit de hand te lopen, dat het Londens kabinet een daad moest stellen. Te veel ervaren zeelieden gingen voor de Nederlandse koopvaardij verloren. De kwestie kwam eind mei in de ministerraad aan de orde. Op 6 juni 1940 werd de vaarplicht afgekondigd: met één pennenstreek werden daarmee alle koopvaardijschepen buiten bezet Nederland toegevoegd aan de geallieerde krijgsmacht ter zee. De zeelieden, anders dan het marinepersoneel, hadden nooit gekozen voor deze riskante taak. Zij waren nu ‘civiele’ frontsoldaten.” (154)
Slot
