Dark
Light

Het centrum als ‘city’: met de auto dwars door Amsterdam

De stad – Marcel van Engelen
5 minuten leestijd
Afbeelding van het plan Jokinen
Afbeelding van het plan Jokinen, waarbij dwars door Amsterdam een snelweg zou lopen, net als in veel Amerikaanse steden. Bron: Still Youtube, 'How Highways Almost Destroyed Amsterdam'
In het boek De stad laat Marcel van Engelen zien welke krachten, ideeën en mensen Amsterdam maakten tot de stad die het nu is. Van 1980 – een dieptepunt – tot vandaag. In een boek vol kleurrijke personages – wethouders, architecten, activisten, wetenschappers, bewoners en café-eigenaren – beschrijft hij hoe Amsterdam van wijk tot wijk veranderde, weer tot bloei kwam en voor nieuwe uitdagingen kwam te staan. In het boek wordt ook iets verder teruggekeken naar de plannen van Amsterdam in de jaren vijftig, toen het idee was dat de auto vrij spel moet krijgen in de binnenstad. Op Historiek een fragment over de overweging om – net als in Amerikaanse steden – een wegennetwerk dwars door Amsterdam aan te leggen.

Het centrum als ‘city’, autowegen ernaartoe

De jaren ’60 waren een decennium van vooruitgang en optimisme, met de oorlog en de zwaarste jaren van wederopbouw achter de rug, groeiende welvaart en snelle bevolkingstoename. Nederlanders begonnen eisen te stellen aan hun woning. En ze gingen massaal autorijden. Dat had gevolgen voor de inrichting van de stad.

De plannen hiervoor werden gemaakt door de afdeling Stadsontwikkeling van de gemeentelijke dienst Publieke Werken. Dit was een bolwerk van veelal aan de Technische Universiteit Delft opgeleide ingenieurs. Eind jaren ’60 betrokken ze de bovenste etages van het nieuwe Wibauthuis, in de gelijknamige straat, een typisch product van het moderne denken over de stad. Met ruim uitzicht over Amsterdam stippelden de ambtenarenbazen en hun stedenbouwkundigen de grote lijnen van verdere ontwikkeling uit. Zij bepaalden de ruimtelijke koers van Amsterdam. Gemeenteraadsleden en wethouders mochten formeel de baas zijn, ze hadden minder expertise en waren er steeds maar tijdelijk. De ingenieurs van Stadsontwikkeling waren blijvend en dachten decennia vooruit.

Plankaart van het Algemeen Uitbreidingsplan
Plankaart van het Algemeen Uitbreidingsplan (Archief Amsterdam)

Stadsontwikkeling was tot ver buiten Amsterdam een begrip. Onder leiding van de eerste hoofdontwerper van de afdeling, Cornelis van Eesteren, die dertig jaar lang, tot 1959, de scepter zou blijven zwaaien, maakte ‘SO’ het allereerste langetermijnplan voor de stad: het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP), waarin de ontwikkelingen tot het jaar 2000 werden beschreven. Het AUP was bovenal een uitbreidingsplan, waarin nieuwe woongebieden stonden getekend, zoals de Westelijke Tuinsteden, Buitenveldert en nieuwe wijken in Noord. Maar het bevatte ook een eigentijdse visie op de stad.

De volgepropte oude buurten, met slechte huizen, waren daarin achterhaald als woongebied. De moderne mens had ‘licht, lucht en ruimte’ nodig. Mede daarom was het stadscentrum voorbestemd om een city te worden, een zakengebied waar kantoren moesten verrijzen voor de groeiende economie van dienstverlening. Je zag het in Londen en vele Amerikaanse steden die in hun ontwikkeling voorliepen op de Nederlandse hoofdstad.

Het idee van het centrum als city – niet om te wonen, maar voor kantoren en grote voorzieningen – bestond al langer. Na de aanleg van het Centraal Station, eind negentiende eeuw, verrezen in de buurt hotels en kantoren. En rond de Dam werden begin tintigste eeuw tientallen kleine, oude panden gesloopt om plaats te maken voor grote gebouwen als Hotel Krasnapolsky, de Bijenkorf, Peek & Cloppenburg en C&A. Maar de opkomst van de auto gaf het city-streven een nieuwe dimensie. Er moesten niet alleen kantoren, hotels en warenhuizen komen, maar ook nieuwe wegen ernaartoe.

Gezicht op de Dam te Amsterdam tijdens werkzaamheden voor de verruiming van de Dam, 1916
Gezicht op de Dam te Amsterdam tijdens werkzaamheden voor de verruiming van de Dam, 1916 (Rijksmuseum)

Met het snel groeiende autobezit raakte het verkeer steeds meer verstopt. Er was nog lang geen snelweg rond de stad – de ringweg A10 kwam pas in 1990 gereed – en dat betekende dat ook automobilisten die niet in Amsterdam moesten zijn, maar bijvoorbeeld van Uithoorn naar Zaanstad wilden, zich door het centrum van de hoofdstad persten, om achter het Centraal Station met de pont het IJ en het Noordzeekanaal te worden overgezet. De ene doorgaande route liep via de Vijzelstraat en het Muntplein, de andere via de Plantage naar de smalle Jodenbreestraat, waar ook een tram reed.

Wanneer er een handkar van de bakker, paard-en-wagen van de schillenboer of een trage vuilnisauto voor je zat, kwamen er naar beide richtingen honderden meters file voor…

…schreef stadshistoricus Richter Roegholt.

Dat was de situatie in de jaren ’50. Er moesten daarom brede asfaltwegen komen, door de stad, en tunnels en bruggen. De ‘Wibaut-as’, een vierbaansweg door het oosten van de stad via een tunnel naar Noord, was de eerste stap. De as begon in de Wibautstraat, die al breed was, omdat er een treinspoor naar Utrecht had gelegen. Daarlangs was plaats voor grote kantoorgebouwen. In het verlengde ervan moest de bebouwing van de Weesperstraat, voorheen een smalle stadsstraat zoals de Utrechtsestraat, aan twee kanten worden gesloopt. Ook de hele oostzijde van het verlengde daarvan, de Valkenburgerstraat, ging tegen de vlakte. In het vervolg werd een tunnel aangelegd, de IJtunnel, waarvoor een deel van het Marineterrein bij Kattenburg moest worden gesloopt.

Koningin Juliana opent de IJtunnel op 30 oktober 1968.
Koningin Juliana opent de IJtunnel op 30 oktober 1968. Bron: Anefo

De aanleg van de tunnel duurde acht jaar. In 1968 ging de IJtunnel open. Samen met andere verbindingen die eerder waren gerealiseerd, zoals de Schellingwouderbrug in het oosten van de stad (opening 1957), en de Coentunnel, onder het Noordzeekanaal door (1966), verlichtte de IJtunnel de druk op het centrum, al bleef het aantal auto’s dat zich door de stad bewoog snel groeien.

De autoweg naar de IJtunnel was maar een aftakking van de Wibaut-as. De ingenieurs van Stadsontwikkeling planden nog een brede autoweg in het verlengde van de Weesperstraat: rechtdoor, via de Jodenbreestraat en de Sint Antoniesbreestraat dwars door de Nieuwmarktbuurt. Deze vierbaans autoweg, de Lastageweg, zou voor het Centraal Station afbuigen en via de Haarlemmer Houttuinen naar Haarlem voeren. Erlangs, in de Nieuwmarktbuurt, zouden kantoren, hotels en parkeergarages komen. En onder de Lastageweg een metrolijn (die er ook echt kwam, in tegenstelling tot de autoweg erboven). Het was de Oostlijn, de eerste van een heel metrostelsel, bestaande uit vier lijnen, die in de jaren ’60 werd bedacht. Door de afdeling Stadsontwikkeling, uiteraard.

How Highways Almost Destroyed Amsterdam – Plan Jokinen

Er waren nog meer doorbraakplannen voor autowegen, zo blijkt uit de nalatenschap van Joop den Uyl, de latere premier van Nederland, die van 1963 tot 1965 wethouder Stadsontwikkeling was. Zo konden de Utrechtsestraat en Bakkerstraat (bij het Rembrandtplein) worden verbreed en daarvandaan een autoweg worden doorgetrokken naar de Zwanenburgwal (bij het huidige stadhuis). Ook langs de Kloveniersburgwal kon een snelle weg komen.

De stad
De transformatie van Amsterdam
 
Een ander plan was van politiecommissaris Hendrik Kaasjager, die vele grachten in het centrum wilde dempen om meer autoverkeer mogelijk te maken. Nog radicaler was de Amerikaanse verkeerskundige David Jokinen, die in 1967 bedacht dat de Singelgracht (het water langs de Nassaukade, Stadhouderskade en Mauritskade) gedempt moest, zodat daar een zesbaans snelweg kon komen, een binnenring voor auto’s in de stad. In één moeite door zouden De Pijp en de Kinkerbuurt tegen de grond kunnen om ruimte te maken voor nog meer snelle wegen en kantoortorens.

Dat laatste was weliswaar geen gemeentelijk plan – Jokinen tekende mede in opdracht van een autolobbygroep – maar geeft wel een indruk van het uitgangspunt van die tijd: het centrum als city en ruim baan voor de auto.

Boek: De stad – Marcel van Engelen

Marcel van Engelen (1971) is journalist en schrijver. Hij werkte jarenlang voor Het Parool , en publiceerde daarnaast in onder meer Vrij Nederland , NRC Handelsblad , De Pers , de Volkskrant en De Groene Amsterdammer.

Gerelateerde rubrieken:

Gratis geschiedenismagazine

Ontvang, net als ruim 51.000 anderen, iedere week de gratis nieuwsbrief van Historiek:
×