Het fiasco van DDR-turbojet ‘Baade 152’

De opbouw en het einde van een eigen vliegtuigindustrie in de Duitse Democratische Republiek (DDR) was nauw verbonden met het in Dresden gebouwde straalverkeersvliegtuig “Baade 152”. Het was de trots en de hoop van de vliegtuigbouwers in de nog jonge republiek: de succesrijke eerste vlucht van een Duits (lees DDR) straalverkeersvliegtuig op 4 december 1958.

Op 4 maart 1959 moest het socialisme vleugels krijgen. Deze dag was de tweede testvlucht gepland. Op de komende Leipziger Frühjahrsmesse moest het straalvliegtuig indruk maken op de Russische Staats- en Partijleider, Nikita Chroestjow. De noodzakelijke testen werden snel afgehandeld. Met catastrofale gevolgen. Slechts vijfentwintig maanden later werd deze tak van industrie, de “Vereinigung Volkseigener Betriebe Flugzeugbau” weer ten grave gedragen. In dit artikel komen opkomst en ondergang, in combinatie met de “Baade 152”, aan de orde.

Het voorspel

Sedert haar geboorte op 7 oktober 1949 zocht de “Eerste Boeren- en Arbeidersstaat op Duitse bodem” krampachtig naar erkenning en legitimiteit. Voortdurend in de weer om zich maar als het beste van de twee Duitslanden voor te doen. Economische prestigeprojecten begeleidden de DDR sinds haar oprichting tot haar ineenstorting in november 1989. Het geloof van de leiding van de Sozialistische Einheitspartei Deutschlands (SED)¹ om in essentiële sectoren van de technologische ontwikkeling gelijke tred te kunnen houden met de leidende naties, was tot ver in de tachtiger jaren rotsvast. Dit geloof rustte eigenlijk op twee pijlers. Het ene was de overtuiging in het bezit te zijn van de enig ware wetenschappelijke wereldbeschouwing, het marxisme-leninisme. Deze ideologie zou zich niet alleen in politiek opzicht succesrijk uitbreiden, maar ook – wetmatig – op economisch gebied. De andere pijler waren de vereende krachten van een door de Sovjet-Unie geleide socialistische eenheid.² Echter, geen enkel prestigeobject kon als succesrijk worden beschouwd. Een van die prestigeobjecten was de opbouw van een luchtvaartindustrie.

Eigenlijk kon men van een opbouw nauwelijks spreken. Wellicht is het beter om van wederopbouw te spreken.Voor en tijdens de Tweede Wereldoorlog bevond de Duitse luchtvaartindustrie zich op een zeer hoog niveau, vooral bij aerodynamica en de ontwikkeling van straalmotoren. Een groot gedeelte van de luchtvaartindustrie van het Derde Rijk bevond zich in het oostelijk deel van Duitsland. Na de Tweede Wereldoorlog werd Duitsland door de geallieerden in vier sectoren opgedeeld. Na deze opdeling viel de Russen een buitenproportioneel groot deel van de Duitse luchtvaartindustrie in handen, meer dan 50 procent.³

Op de conferenties van Jalta in februari 1945 en van Potsdam in augustus 1945 hadden de overwinnaars besloten tot herstelbetalingen van de zijde van Duitsland. Hieronder viel de volledige ontmanteling van de industriële productie. Lukraak en niet doelgericht werd alles door de Russen afgebroken, alles voor het buit maken. Enige uitzondering hierop was het gericht zoeken naar geheimen in het atoomprogramma van de Duitsers. Omdat de Sovjet-Unie ten opzichte van de Verenigde Staten hierin een achterstand had, kreeg deze tak van industrie voorrang. Reeds in het voorjaar/zomer van 1945 werden circa zeshonderd Duitse atoomwetenschappers onder strikte geheimhouding naar de Sovjet-Unie gebracht, waarbij van vrijwilligheid nauwelijks sprake was. De vliegtuigindustrie had nog geen prioriteit.⁴ Van deze industrie bleef nauwelijks iets over. In de Russische sector verdwenen 311 vliegtuigfabrieken en toeleveranciers.

Al vrij snel, eind 1945, begonnen de Sovjets met het inrichten van twee eenheden in hun bezettingszone, die als doel hadden een vliegtuigindustrie op te bouwen. Dit ging sneller dan alles, inclusief wetenschappers, naar de Sovjet-Unie te verplaatsen. Een eenheid moest zich richten op vliegtuigbouw, de andere eenheid op de bouw van Junkers-motoren.⁵ Echter, het plan was in strijd met de afspraken in Jalta over de demilitarisering van Duitsland. Protest volgde van de andere overwinnaars.

De Sovjets namen een rigoureus besluit. Een zorgvuldig geplande en in de Sovjet-bezettingszone simultaan lopende actie werd ondernomen, onder de naam Operatie Ossawakim. Op 22 oktober 1946 werden in de vroege ochtenduren meer dan 2300 ingenieurs en andere technici plus hun gezinnen uit hun huizen gesleept en naar de Sovjet-Unie gedeporteerd. Het gelijktijdig laten verlopen van de operatie in de gehele bezettingszone – treinen stonden klaar, perrons werden vrijgehouden, soldaten gaven voortdurend bevelen – voorkwam pogingen tot vluchten.⁶ Schattingen geven aan dat totaal circa 2900 tot 3000 specialisten in de Sovjet-Unie werkten. Inclusief gezinnen kan uitgegaan worden van maximaal 8000 personen. De deportatie van deze wetenschappelijke intelligentsia maakte een belangrijk deel uit van de herstelbetalingen.⁷ Doorslaggevend voor de interesse van de geallieerden in de Duitse know-how, vooral op het gebied van rakettechnologie en vliegtuigontwikkeling, was de technologische voorsprong waarover nazi-Duitsland beschikte.

Mondjesmaat keerden de specialisten en hun gezinnen weer terug naar hun land. De dood van Stalin op 5 maart 1953 kwam de DDR-leiding te hulp. De Russen gaven toestemming de in 1946 gedeporteerde technici naar de DDR terug te laten keren. Eind 1953 mochten de meeste specialisten weer naar hun land terugkeren. Een kleine groep bleef nog achter, de leden van deze groep hadden nog een bijzondere taak te vervullen: de constructie van een straalverkeersvliegtuig op basis van het in 1953 gestopte project “Bommenwerper EF150” voor een in de DDR op te zetten vliegtuigindustrie. De leiding lag bij Brunolf Baade, de voormalige chef-constructeur bij de Junkers-vliegtuigfabriek.

De wederopbouw

De wederopbouw van een zelfstandige luchtvaartindustrie in de DDR begon reeds begin 1952 met het oprichten van een speciale afdeling van het ministerie voor Machinebouw in Pirna. De zelfstandige civiele luchtvaart voorzag allereerst in het in licentie produceren van het Russische propellervliegtuig Iljoesjin14, dat toen al als verouderd werd beschouwd. Paralel hieraan liep de ontwikkeling voor het met straalmotoren uitgeruste passagiersvliegtuig voor de middellange afstand, genaamd Flugzeug 15.2, later vernoemd naar de chef-constructeur, “Baade 152”. De eerste testvlucht was voorzien in het derde kwartaal van 1956.

Probleem was dat veel van de in 1945 in de vliegtuigindustrie werkzame arbeidskrachten, niet meer beschikbaar waren voor een DDR-luchtvaartindustrie. Eind 1955 waren slechts 1296 vakspecialisten uit de voormalige vliegtuigindustrie beschikbaar voor vijfduizend leidinggevende functies. De meest ervaren specialisten hadden zich omgeschoold. De eens uitmuntende kennis van de Duitse specialisten was in 1948 in de Sovjet-Unie niet alleen afgekalfd, maar de specialisten werden ook bewust ver weg gehouden van nieuwe technologie. De kennisachterstand bedroeg in 1955 ongeveer tien jaar.⁸

Ook de organisatorische opbouw van de DDR-luchtvaart en de bouw van het eerste vliegtuig waren achteraf gezien zeer gebrekkig. Er werd nauwelijks iets vastgelegd. Er was geen logboek waarin alle stappen van ontwikkeling, het benodigde materiaal, personele inzet en tijdspad waren gedocumenteerd.

Van begin af aan leed het project 152 onder sterke conceptuele zwaktes. Het basismodel, de bommenwerper 150, was eigenlijk als basis voor een passagiersvliegtuig in velerlei opzichten ongeschikt.

De Baade 152

Om, ondanks gebrek aan vaklieden, technische middelen en materiaal, het project te versnellen, viel Baade terug op de ontwikkeling die hij samen met collega’s in Sawajalowo, ten zuiden van Moskou, was gestart. Daar was de tweemotorige middelzware bommenwerper EF 150 gebouwd. Het nieuwe verkeerstoestel moest 20 procent groter worden gemaakt. Een nieuw lucht- en ruimtevaartbedrijf, VEB Flugzeugwerke Dresden, rekruteerde Baade en andere ingenieurs om de ontwikkeling van de beoogde Baade 152 af te ronden. De VEB was van plan de “152” te ontwikkelen tot een viermotorig toestel, waarvoor een assemblagelijn zou worden opgericht om achttien vliegtuigen per jaar te kunnen produceren. Zoals bedoeld was de “152” in eerste instantie ontwikkeld als een 57-persoons passagiersvliegtuig, maar plannen voor een 72-passagiers configuratie lagen er ook.

De Sovjet-Unie zorgde echter spoedig voor onvermoede problemen. De door Baade in 1954 in de Sovjet-Unie gemaakte constructie-tekeningen en testrapporten kwamen pas na meerdere verzoeken in 1957 onvolledig aan in de DDR. Het team van Baade was gedwongen om het project voor een tweede maal te ontwerpen. In 1955 begon VEB formeel met de werkzaamheden aan de nieuw ontworpen “152” met vier krachtige Pirna 014-turbostraalmotoren. Volgens het luchtvaarttijdschrift Flight International wilde de DDR ook de westerse industrie bij het project betrekken, met name bij de levering van componenten en materialen. Men had het oog laten vallen op een Rolls-Royce motor, type PTL Tyne. Politieke overwegingen wonnen het van economische argumenten. Walter Ulbricht besloot persoonlijk de besprekingen af te kappen. De vertrouwensband tussen de vliegtuigbouw in de Sovjet-Unie en de DDR, zou ernstig worden geschaad.⁹ Anderzijds hoopte men wel dat ook orders voor de verkoop van de “152” vanuit het westen konden worden binnengehaald.¹⁰

De bemanning bestond uit zes\ personen en het toestel had een maximum snelheid van 920 km/uur en een bereik van 2000 – 2500 kilometer. Bijzonder markant was de glazen neuskoepel voor de navigator. Het landingsgestel bevond zich direct onder de middenas van de romp, waardoor aan beide vleugeluiteinden ondersteunende wielen waren aangebracht om naar links of rechts overhellen te voorkomen. Dit concept van landingsgestel bleek voor een verkeersvliegtuig ongunstig. Het latere type kreeg het landingsgestel bij de motoren. Het nodige extra constructiewerk leidde tot ernstige problemen en vertragingen bij de bouw van de prototypes. Bovendien was er vertraging opgetreden bij de bouw van de straalmotor Pirna 014 en werd in het eerste testmodel een Russische turbojet motor van het type Tumanski RD-9B uit een militair toestel ingebouwd.¹¹

Op 30 april 1958 trok een tractor de DDR-sensatie uit een montagehal op het vliegveld van Dresden-Klotzsche. Het eerste verkeersvliegtuig met straalmotor uit Duitsland. Eregast was DDR Staats- en Partijleider Walter Ulbricht. Het prototype werd door de directie van de fabriek als gebruiksklaar gepresenteerd. Gereed voor ingebruikname was het toestel bij lange na niet, ook al probeerden televisiebeelden dit te verbloemen. Het toestel had een gereedstelling van nog geen 40 procent. De motoren waren bijvoorbeeld dummies. Het hydraulisch systeem en het landingsgestel werkten ook niet.¹²

Voor een uitgemergeld en leeggeroofd klein land als de DDR, dat de economische gevolgen van de oorlog ernstig voelde, was het een uitgesproken ambitieuze doelstelling, die niet bij een ieder van de DDR-leiders op instemming kon rekenen.¹³ Toch ging dit prestigeobject door, vooral door hiermee de economische en technische superioriteit van de DDR-luchtvaartindustrie ten opzichte van die van de Bondsrepubliek te benadrukken. Er zijn in totaal drie luchtwaardige prototypes gebouwd, waarvan er twee op drie vluchten werden gevlogen.

De proefvluchten

Op 4 december 1959 vond de eerste proefvlucht plaats. De vlucht duurde vijfendertig minuten en gevlogen werd met het prototype 152/V1 met kenteken DM-ZYA. Aan boord waren gezagvoerder Willi Lehmann, co-piloot Kurt Bemme en boordwerktuigkundige Paul Heering. Deze proefvlucht werd buiten het zicht van publiek uitgevoerd. Bij de start van het project was men nog uitgegaan van een eerste vlucht in 1956. Men lag dus al twee jaar achter op schema.¹⁴

Op 4 maart 1959 volgde een tweede proefvlucht met aan boord gezagvoerder Willi Lehmann, co-piloot Kurt Bemme en de werktuigkundigen Paul Heering en Georg Eismann. In strijd met het vluchtplan voerde Baade een extra programmapunt toe. De “152” moest in duikvlucht laag over het terrein vliegen. Op die dag waren fotografen en een filmploeg naar het vliegveld Dresden-Klotzsche gekomen. Zij moesten bij het overvliegen van het toestel foto’s en filmopnamen maken, die later op de Leipziger Messe vertoond zouden worden. Aansluitend moest koers richting Leipzig worden gezet om Chroesjtsjov van de prestaties van de DDR-planeconomie te overtuigen. Om 12.56 vertrok het toestel van Dresden-Klotzsche. Toen het vliegtuig 55 minuten later relatief snel – met 20 m/sec vier keer zo snel als was toegestaan – van 6000 meter naar 100 meter hoogte was gedaald, vielen de motoren uit. Enkele seconden later was een zwarte rookpluim op 5,7 kilometer van het vliegveld te zien. Er waren geen overlevenden.¹⁵

Ulbricht beval een onderzoek dat niet langer dan acht dagen mocht duren. Het ambitieuze programma mocht niet in gevaar worden gebracht. In het rapport van de onderzoekscommissie werd melding gemaakt van geblokkeerde brandstoftoevoer. Het rapport verdween in de kluis van de Stasi. Pas na 1989 werden delen van het geheime onderzoek openbaar.¹⁶ Aangenomen werd dat de vliegers, die geen ervaring hadden met het besturen van straalvliegtuigen, mogelijk niet vertrouwd waren met de trage reactietijd van dergelijke motoren, wat bijdroeg aan een blokkering.¹⁷ De vlieger had verder nooit zo laag mogen vliegen. De Staatsveiligheidsdienst (Stasi) voerde een eigen onderzoek uit en kwam in een geheim bericht tot een afwijkend oordeel: Baade en niet de vlieger was verantwoordelijk. Baade had bepaald dat laag over het vliegveld moest worden gevlogen vanwege de goede foto- en filmbeelden. Onbekend is of het voor Baade nadelige gevolgen heeft gehad. Wel werd hij later directeur van het Institut für Leichtbau in Dresden.¹⁸

Opvallend was een gesprek waarover werd bericht, dat Walter Ulbricht enkele weken voor het ongeval bedenkingen uitte. Hij vond de “152” een foute constructie. Dit toestel was volgens hem niet rendabel en had ernstige technische gebreken. Baade reageerde woedend. Volgens hem hadden de Russen deze constructie geëist. De voorstellen van Duitse specialisten werden nauwelijks serieus genomen. Het gesprek wekte in ieder geval de indruk als zou de leiding van de SED op dat tijdstip reeds de beslissing hebben genomen het project te stoppen.¹⁹

Na het ongeval gingen de proefvluchten door met het tweede prototype. Het zou het eerste zijn dat zou worden aangedreven door de in eigen land ontwikkelde Pirna 014 – turbostraalmotor. Enkele wijzigingen werden aan het toestel aangebracht, waaronder aan het landingsgestel en de glazen koepel voor de navigator verdween. Met het derde prototype zou nooit worden gevlogen. Het testprogramma werd abrupt beëindigd na het uitvoeren van slechts drie testen. Een ernstige storing aan de brandstoftanks werd ontdekt, die tijdens een snelle afdaling de toevoer van voldoende brandstof onderbrak. De tanks die uit gummizakken bestonden, raakten gedeeltelijk los van hun ophanging in de vleugels en de toevoer werd afgesloten. De vraag of deze ontwerpfout bijdroeg aan de crash van het eerste prototype, bleef onbeantwoord.²⁰

Tot medio 1961 waren er nog circa twintig vliegtuigen in productie voor de Oost-Duitse staatsluchtvaartmaatschappij Deutsche Lufthansa (na 1963 Interflug genaamd).²¹

Einde van het project

Op 28 februari 1961 besloot het politbureau²² van de SED tot het stopzetten van de luchtvaartindustrie. De technische ontwikkeling had de “152” snel ingehaald. De transportcapaciteit en brandstofverbruik liepen ver achter en lieten geen gezonde bedrijfsvoering toe. Er waren geen marktanalyse, geen kapitaalkrachtige opdrachtgevers en geen onderzoek naar de nodige investeringen. Voorts was er geen bereidheid tot samenwerking met wereldmarktleiders en bezoeken aan internationale luchtvaarttentoonstellingen waren niet mogelijk. Leidinggevende functionarissen in de luchtvaartindustrie werden op politieke gronden en niet op vaktechnische gronden benoemd. Prestaties van de specialisten werden overschat waardoor men te weinig personeel had met vliegtuigbouwkundige kwaliteiten. De afslag naar een moderne luchtvaartindustrie werd gemist.

Niet in de laatste plaats verhinderde ook het politieke dictaat van de Sovjet-Unie de opbouw van een geavanceerde en hoogtechnologische tak van industrie. In het belang van haar eigen economie had de Sovjet-Unie zich niet aan de afspraken gehouden. In ieder geval het tijdstip waarop de stekker uit het project werd getrokken is terug te voeren op beslissingen van de Sovjet-Unie.

Het gehele project ging de krachten van de DDR ver te boven. Het ambitieuze project was reeds bij haar ontstaan tot mislukken gedoemd, maar onder geen beding werden de fouten toegegeven. Bruno Leuschner, lid van het politbureau gaf in het partijblad Neues Deutschland aan dat bij de machinebouw hoge productiecijfers werden verwacht, dat meet- en regelapparatuur, automatiseringsmiddelen en transport de inzet van vele specialisten vergden. Het Politbureau had daarom besloten de capaciteiten van de vliegtuigindustrie hiervoor in te zetten. Dat het hierbij om industrietak met circa 25.000 werknemers ging en dat in de jaren 1955 tot 1960 een bedrag van ruim anderhalf miljard Mark hiervoor werd uitgetrokken, werd niet vermeld.²³ Alle in productie zijnde toestellen werden verschroot en alle medewerkers overgeplaatst naar andere sectoren. De romp van één toestel bleef bewaard en werd na 1989 door het Verkeersmuseum Dresden gerestaureerd. De romp is tegenwoordig te zien in een hal bij de luchthaven van Dresden-Klotzsche.

Afzetvooruitzichten

Aanvankelijk dacht de DDR zich in een comfortabele positie te bevinden. Men ging uit van een gegarandeerde afname van honderd toetellen door de Sovjet-Unie. Dit veranderde echter abrupt in juli 1959 toen Moskou plotseling verklaarde over genoeg eigen industriële capaciteit te beschikken en geen vliegtuigen uit de DDR meer wilde betrekken. Verdere prognoses gingen uit van honderdtien toestellen (68 toestellen naar andere socialistische landen, 17 naar Azië, 15 naar Zuid-Amerika en 10 voor het binnenlands verkeer en het leger). Deze toch al zeer smalle afzetprognose was in het licht van concurrentie in het westen (Boeing 707) en in de Sovjet-Unie (Tupolev 104) zeer optimistisch.

Technisch en economisch was de Baade 152 niet concurrerend. Voor de DDR restten nog enkele jaren het in licentie bouwen van de Iljoesjin IL-14. De bouw van eigen zweefvliegtuigen ging nog door tot 1963. Toen het ook daarmee was afgelopen, bleef nog slechts wat onderhoud aan toestellen en motoren van socialistische broederlanden over.²⁴

Het fiasco was in feite voorgeprogrammeerd.

Bronnen ▼