De Witkar – Auto’s delen in de jaren zeventig

In veel steden vind je tegenwoordig (elektrische) deelfietsen of stepjes en ook elektrische bussen zijn niet meer uit het stedelijke straatbeeld weg te denken. De zogeheten Witkar, een kleine elektrische auto die gedeeld kon worden met andere gebruikers en in 1972 in Amsterdam werd geïntroduceerd, lijkt misschien dus niet zo bijzonder, maar hij was het wel. De Witkar was zijn tijd namelijk ver vooruit. Een doorslaand succes werd het milieuvriendelijke wagentje echter niet…

De Witkar was een bedenksel van Luud Schimmelpenninck, een industrieel ontwerper en prominent provo-lid die eerder ook het zogeheten wittefietsenplan had geïntroduceerd.

De Amsterdammer hoopte met het kleine autootje iets te kunnen doen aan de verkeersproblemen in Amsterdam. Door het toenemende autogebruik slipte de stad namelijk steeds verder dicht. Files waren aan de orde van de dag. Wat Schimmelpenninck betreft was het helemaal niet nodig dat iedere Amsterdammer een eigen auto bezat, zeker niet als die wagens hoofdzakelijk werden gebruikt voor het afleggen van relatief kleine afstanden. Waarom deelde men de auto’s niet?

In 1968 ontwikkelde de Amsterdammer, die op dat moment namens provo ook lid was van de gemeenteraad, een prototype van zijn Witkar. Dit elektrische voertuig kon twee mensen vervoeren met een snelheid van ongeveer twintig kilometer per uur en dankzij de hoge ramen had men onderweg een ruim uitzicht. De eerste proefrit vond plaats op 24 mei 1968 op de binnenplaats van het Amsterdamse stadhuis. Schimmelpenninck zelf zat achter het stuur, met zijn echtgenote naast zich. Het Algemeen Handelsblad was erbij en introduceerde de Witkar bij haar lezers als volgt:

“De witkar is een elektrisch aangedreven wagentje, rond van model, 1,80 hoog, 1,25 meter breed en 1,50 meter lang. Schimmelpennincks bedoeling is deze follow-up van de witte fiets, waar het gemeentebestuur ongeveer een half jaar geleden nee tegen zei, tot het vervoersmiddel in de binnenstad te maken. Om dit plan te realiseren zal een stichting in het leven worden geroepen, zal de productie van de eerste 100 exemplaren ter hand worden genomen en de aankoop aandelen in het witkar-project voor de burgerij worden opengesteld.”

De aangekondigde stichting werd in 1972 uiteindelijk een vereniging: de Coöperatieve Vereniging Witkar, met de latere burgemeester Ed van Thijn als eerste voorzitter. In de eerste periode moest men met munten betalen om de Witkar te gebruiken en sprak men ook wel van de Elektriese Munt-Oto. Na afloop van iedere rit kon men de wagen achterlaten waar men wilde. Later werd een gecodeerde magneetsleutel ingevoerd waarmee leden de deelauto’s konden openen.

Groot nadeel van het wagentje was de actieradius. Die bedroeg ongeveer vijftien kilometer. Daarna moest de wagen, die volledig op accu’s draaide, worden opgeladen. Hiervoor werden zogeheten laadstations aangelegd met een stroomrail waarmee de wagens automatisch contact maakten zodat de accu’s werden opgeladen. Het eerste station werd in 1974 aan het Amstelveld geopend door toenmalig minister Irene Vorrink. Enkele maanden later verschenen er nog drie laadstations. Voortaan moesten de wagens na de rit altijd worden ingeleverd bij een van deze stations.

Aanvankelijk had men geen rijbewijs nodig om in de Witkar te rijden. Na enige aanpassingen, waarbij ook de maximumsnelheid werd verhoogd tot 30 kilometer per uur, veranderde dit en moesten bestuurders dus wel over een roze papiertje beschikken. In de jaren 1975/76 werden de laadstations door vrijwilligers bemand. Eigenlijk wilde men de ritten volautomatisch gaan registreren. Al gauw bleek echter dat dit technisch nog vrij lastig was, zoals ook te zien in onderstaande video:

Einde van het project

Over animo had Schimmelpenninck eigenlijk helemaal niet zo te klagen. Enkele duizenden Amsterdammers werden lid van de vereniging, onder wie ook verschillende prominenten, waaronder Mies Bouwman. De leden legden gezamenlijk geld in voor de doorontwikkeling van het project en de overheid verstrekte enige subsidie. In de media werd volop over het milieuvriendelijke wagentje bericht. Nadat in de krant verschillende keren was gemeld dat het project ondanks de ruime aandacht en het brede enthousiasme toch niet op grotere schaal doorbrak, wijdde het Polygoon-journaal in 1979 een item aan de Witkar. Er waren dan technische en politieke problemen, maar volgens het journaal was het driewieler-project niet ten dode opgeschreven:

“De Witkar is nog niet afgeschreven, zoals velen meenden. Hij is zeker niet dé oplossing voor de vervoers- en parkeerproblemen in de stad, hij zal wellicht kunnen meehelpen aan het autovrij maken van de binnenstad.”

Toch verdween de Witkar in de loop van de jaren tachtig uit het straatbeeld. In 1984 besloot de vereniging de wagens van de straat te halen. De doelstelling was geweest om vijfentwintig stations te openen met in totaal honderdvijfentwintig voertuigen, maar dat was onhaalbaar gebleken. Volgens de vereniging was dit hoofdzakelijk de schuld van de gemeente Amsterdam, die veel te moeilijk zou hebben gedaan bij het verlenen van vergunningen voor benodigde laadstations.

Een Brits-Zweeds investeringsbedrijf probeerde het project een jaar later met een kapitaalinjectie nog nieuw leven in te blazen. Deze poging strandde echter. In 1988 werd de stekker definitief uit het Witkar-project getrokken. In totaal waren er achtendertig Witkars gebouwd. Een van deze wagentjes is tegenwoordig nog te zien in het Nationaal Busmuseum in het Groningse Hoogezand. Het gaat om Witkar 9 met kenteken 24-EN-08. Het Amsterdamse museum NEMO beschikt over twee exemplaren.

Bronnen ▼