Het einde van een tijdperk
In 1948 (na de moord op vele Sinti en Roma in de Tweede Wereldoorlog, red.) zijn er alweer 2.631 woonwagens op de weg. Dat zijn er bijna net zoveel als in 1938, toen er 2.722 werden geteld. Het aantal woonwagens groeit vervolgens razendsnel en verdubbelt in ruim tien jaar tijd tot 5.616 in 1960. Dat is vooral een gevolg van de enorme woningnood direct na de oorlog. Het overheidsbeleid ten aanzien van de woonwagenbewoners verschuift intussen langzaam van het handhaven van de openbare orde naar maatschappelijke zorg.
Die accentverschuiving in het beleid is vooral een gevolg van de bemoeienis van de Rooms-Katholieke Vereniging voor Woonwagen Liefdewerken in Nederland, die zich inzet voor verbetering van het lot van de reizigers. Voorlopers van deze in 1946 opgerichte organisatie houden zich al ver voor de oorlog bezig met particulier welzijnswerk onder reizigers. Ze stichten schooltjes, geven naaicursussen en proberen de levensomstandigheden van individuele reizigers te verbeteren door hen financieel en materieel te ondersteunen. Onderwijs en zorg staan centraal bij al hun activiteiten. De nieuw opgerichte vereniging spoort de overheid aan om het woonwagenvraagstuk nu eens systematisch aan te pakken.
In 1947 krijgt de Staatscommissie Vervanging Armenwet de opdracht om het woonwagenvraagstuk te bestuderen. In de subcommissie die ermee aan de slag gaat, zitten onder andere voorzitter V. Beerman van de Vereniging voor Woonwagen Liefdewerken en de eerdergenoemde Van Doorn, die woonwagens nog altijd het liefst ziet verdwijnen. In 1952 ligt er een wetsvoorstel van de commissie om het maatschappelijk welzijn van de reizigers te verbeteren met als doel om hen uiteindelijk…
…met de sedentaire bevolking te doen assimileren.
De belangrijkste elementen uit het voorstel van de commissie zijn: een trekverbod, het concentreren van woonwagenbewoners in grote verzamelkampen, het verbeteren van de materiële voorzieningen en goed onderwijs voor de jeugd. De regering ziet een trekverbod echter niet zitten, waardoor het voorstel uiteindelijk niet wordt uitgewerkt tot een wet. Het idee van regionale kampen met goede zorgvoorzieningen kan daarentegen in Den Haag rekenen op veel enthousiasme. Om die reden wordt de oude Woonwagenwet in 1957 aangepast. Voortaan mogen gemeenten ook samen een woonwagencentrum inrichten.
In de jaren daarna opent het ene na het andere regionale woonwagencentrum zijn deuren. Veel reizigers zijn blij met de nieuwe voorzieningen en de eerste grote woonwagenkampen stromen vrij snel vol. Begin jaren zestig zijn ook in Drenthe de voorbereidingen voor drie nieuwe woonwagencentra in volle gang. Die komen te liggen bij Assen (66 vaste plaatsen en 10 plaatsen voor passanten), Emmen (72 vaste plaatsen en 8 passantenplaatsen) en Hoogeveen (66 vaste plaatsen en 10 passantenplaatsen).
Vooral het grote kamp in Emmen aan de Odoornerweg is zeer hard aan vervanging toe. Het regent al jarenlang van alle kanten klachten over de situatie in dit kamp: van de Vereniging voor Woonwagenliefdewerken tot aan de Gedeputeerde Staten van Drenthe, en van de gemeentepolitie tot aan het Pensioenfonds voor het Personeel der Koninklijke Java-China-Paketvaartlijnen NV, de eigenaar van het flatblok aan de overzijde van de straat. Het kamp is een grote modderpoel, overal staan autowrakken, aansluiting op het elektriciteitsnetwerk ontbreekt en de hygiënische situatie is met één kraan en acht toiletten voor ruim driehonderd mensen ronduit dramatisch.
De drie grote, regionale woonwagencentra in Drenthe zijn in 1967 (Assen en Emmen) en 1968 (Hoogeveen) klaar en zullen de twintig kleinere, vaak zeer afgelegen kampen in de provincie gaan vervangen. De inschatting dat er voldoende belangstelling voor een plek in het nieuwe kamp in Emmen zal zijn, blijkt te kloppen. Niet zo gek, het oude kamp heeft al een behoorlijke omvang én daar staan al zestig wagens permanent geparkeerd. Omdat het centrum al snel helemaal vol is, verhuist een aantal gezinnen uit Coevorden bij de opheffing van dat kamp naar een woonschip of een woning in een van de oudste buurtjes van het vestingstadje. Voor de plekken in het nieuwe woonwagencentrum in Noordscheschut (Hoogeveen) is minder animo. Daarom worden reizigers uit negen nabijgelegen Overijsselse gemeenten richting Noordscheschut gestuurd. Ook dat kamp is dan al snel overvol.
Veel moeizamer verloopt het proces in Assen. Daar zijn veel te weinig reizigers om het centrum te bevolken. De aantrekkingskracht op reizigers uit de rest van het land is zeer beperkt en de reizigers in de kleine kampen in Noordenveld die worden opgeheven, kiezen liever voor een stenen woning in de buurt dan dat ze vertrekken naar een plek in het nieuwe woonwagencentrum.
Woonwagenwet
In 1968 krijgen de reizigers te maken met een nieuwe Woonwagenwet. Een wet die vooral bedoeld is om de maatschappelijke positie van de reizigers te verbeteren en die beoogt dat uiteindelijk steeds meer reizigers zullen kiezen voor een reguliere woning. De wet gaat uit van de realisatie van vijftig grote verzamelkampen voor vijftig tot tachtig woonwagens met moderne sanitaire voorzieningen, een eigen kampschool, eigen sportvoorzieningen, een eigen huisarts, een eigen wijkagent en een of meer welzijnswerkers. Trekken mag voortaan alleen nog tussen de grote kampen onderling en met toestemming van de lokale overheden. Om de groei van de woonwagenkampen te beperken, wordt het ‘afstammingsbeginsel’ in de wet opgenomen. Dit betekent dat wie in een woonwagen wil gaan wonen, alleen een standplaats krijgt als de ouders ook al in een woonwagen wonen of als de aanvrager zelf eerder al eens in een woonwagen woonde.
De nieuwe Woonwagenwet heeft allerlei ongewenste neveneffecten. In feite is er alsnog een ‘trekverbod’ tot stand gekomen, want het aantal trekkersplekken in de overvolle grote woonwagencentra is zeer beperkt. Verder is het aantal standplaatsen niet berekend op de natuurlijke groei van de reizigersbevolking, waardoor jongeren nauwelijks aan een eigen standplaats kunnen komen. En de reizigers komen letterlijk en figuurlijk nog verder af te staan van de rest van de samenleving door de afgelegen ligging van veel woonwagencentra, de slagboom bij de ingang en de aanwezigheid van alle noodzakelijke voorzieningen op het kampterrein. Iets wat het groepsvormingsproces versterkt, maar precies het omgekeerde van wat de overheid met deze wet voor ogen heeft.
In dezelfde periode raken veel reizigers werkloos. Vooral de beroepen die reizigers van oudsher uitoefenen, zijn sterk op hun retour. Dat komt met name door de toenemende ontsluiting van het platteland. Nu ze nauwelijks meer kunnen reizen, is dat voor velen de nekslag. Vooral ook omdat reizigers met hetzelfde beroep elkaar nu in hetzelfde afzetgebied beconcurreren. Het ‘trekverbod’, de werkloosheid die velen toeschrijven aan de nieuwe Woonwagenwet en het gevoel dat hun ‘recht op anders zijn’ wordt aangetast, zorgen bij veel reizigers voor een diepgeworteld wantrouwen richting de overheid. Dat wordt extra gevoed door de gevoelens van onmacht en boosheid bij de reizigers die door hun gemeente worden gedwongen om naar een van de grote woonwagencentra elders in het land te vertrekken. Sommige gemeenten zien de nieuwe Woonwagenwet namelijk als een kans om zich van de reizigers te ontdoen.
‘Voor velen behoorden naast de kronkelige wegen, de grillige waterlopen en versnipperde akkers, de staanplaatsen voor woonwagens tot de romantische trekjes van Drenthe. Ze zijn verdwenen, deze rommelige plekken met een paardenstal in verval, oud roest om en een hond onder de wagens. Zoals het wegenstramien werd rechtgetrokken, de beekdalen werden gekanaliseerd, de akkers werden vergroot en aangepast aan gemotoriseerde traktie, zo werden ook deze oneffenheden in het landschap glad gestreken. De staanplaatsen voor woonwagens zijn er niet meer.’
Een nieuwe periode in de geschiedenis van de reizigers breekt aan.
Woonwagencultuur op lijst Immaterieel Cultureel Erfgoed
Top 25 – Zigeunerwoorden in het Nederlands
