De geschiedenis van de Schie

Onlangs verscheen de Atlas van de Schie. Deze historische waterloop stroomt door een van de oudste cultuurlandschappen van Zuid-Holland. Hij speelde een grote rol in de ontstaansgeschiedenis van drie belangrijke Hollandse steden: Delft, Rotterdam en Schiedam. Historiek sprak met Ad van der Zee, een van de samenstellers van de atlas.

De Schie begon ooit als een natuurlijk zijriviertje van wat nu de Nieuwe Maas heet, maar ooit Merwede was, en stroomde bij het huidige Schiedam in de grote rivier. Door verschillende kanalen, zoals de in de elfde eeuw gegraven Delftse Schie, werd het aangesloten op een netwerk van binnenwateren die van groot belang waren voor het transport van goederen en mensen. Bij Overschie, nu een deel van Rotterdam, splitste het zich in de originele Schie, de in 1350 gegraven Rotterdamse Schie die bij het huidige Hofplein in de stadsgrachten uitkwam en de in 1391 gegraven Delfshavense Schie die in het verlengde van de Delftse Schie naar Delfshaven loopt.

In de atlas wordt de complete historie van de Schie en zijn vier takken beschreven en rijk geïllustreerd met foto’s, kaarten en schilderijen. Ad van der Zee, historicus bij het Erfgoedhuis Zuid-Holland, werkte mee aan de samenstelling.

---

Ad, wat maakt een vandaag op het oog onbeduidend watertje als de Schie zo belangrijk dat deze een eigen atlas verdient?

Nou, zo onbeduidend is de Schie niet. Natuurlijk, tegenwoordig is het geen hoofdverbinding meer, maar vergeet niet dat vóór de aanleg van spoorlijnen en autowegen het water in West-Nederland de belangrijkste vervoersweg was. De Schie was een slagader tussen belangrijke steden in Holland: Delft (en via Delft Den Haag, Leiden en Amsterdam), Rotterdam en Schiedam waren in de Gouden Eeuw door trekvaartverbindingen over onder andere de Schie met elkaar verbonden.

Daarnaast is het landschap rondom de Schie heel interessant. Het vertoont een enorme gelaagdheid in de tijd: kreekruggen in het veen, middeleeuws ontginningslandschap, waterstaatskundige ingrepen, vroege en latere industriële ontwikkeling, uitbreiding van grote steden en hedendaagse opgaven rondom ruimtelijke ordening. En alles is nog in meerdere of mindere mate aanwezig en zichtbaar. Je kunt de geschiedenis van het landschap aflezen, als je eenmaal weet waar je moet kijken. In een atlas kun je alles laten zien. Het grote formaat geeft ruimte voor kaarten en ook foto’s komen beter uit.

Al sinds de ijzertijd wordt het gebied rond de Schie bewoond door mensen. Waarom was dit gebied zo aantrekkelijk?

De vroegste bewoners zochten de hoger gelegen strandwallen en kreekruggen op. Daarna, tussen het begin van onze jaartelling en de negende eeuw, was het gebied lange tijd helemaal niet zo aantrekkelijk om te verblijven, want veel te nat. Stormvloeden en overstromingen maakten grote delen onbewoonbaar. Daarna werd het land droger. Vanaf de elfde eeuw gaat men het veen ontginnen en geschikt maken voor landbouw en veeteelt. Er worden afvoerkanalen gegraven die vervolgens dienst gaan doen als vaarverbinding tussen nederzettingen. Nederzettingen groeien uit tot steden. Dat biedt goede mogelijkheden om producten te verhandelen en als het nodig was groef men er gewoon een kanaal bij. Rotterdam en Delft groeven hun eigen Schie om hun verbinding tussen de Maas en het achterland te verbeteren.

Delft ligt behoorlijk landinwaarts voor een oude handelsstad. Waarom hebben de Delftenaren zolang vastgehouden aan het willen zijn van een havenstad met een eigen VOC-kamer? Waarom zijn de Delftse kooplieden niet gewoon naar Delfshaven verhuisd?

Om met dat laatste te beginnen: Delfshaven was tot 1795 volledig Delfts gebied. Delft wilde niet dat zijn voorstad/voorhaven Delfshaven belangrijker zou worden dan Delft zelf. Delfshaven werd kort gehouden en mocht in geen geval de moederstad overvleugelen. De ontwikkeling van Delfshaven werd daardoor geremd en daar heeft Rotterdam volop van kunnen profiteren.

En wat die VOC betreft, voor zover ik weet was dat behoorlijk profijtelijk voor Delft. Het was dan weliswaar een van de zogenaamde kleinere kamers, maar Delft draaide volop mee in het handelsnetwerk. De bouw van grote zeegaande schepen in Delfshaven was niet onaanzienlijk. De verbinding over de Schie tussen hoofdzetel en haven/magazijnen was dan weliswaar wat lang, maar met kleinere schepen (lichters) ging dat prima.

Hoe werd de Schie toch onderhouden en bevaarbaar gehouden ondanks al die elkaar beconcurrerende steden en andere overheden?

Het stuk van Delft tot Overschie (de Delftse Schie) en dat van Overschie naar Delfshaven was eigendom van de stad Delft. Die droeg zorg voor beheer en onderhoud. En je mocht daar zonder toestemming niet zo maar over varen. Die rechten van de steden werden vanaf de Franse tijd afgeschaft. In de negentiende eeuw gaan de provinciale en ook Rijksoverheid een sturende rol spelen. Economische ontwikkeling wordt landsbelang en rijksbeleid.

In de strijd tussen de drie ‘Schiesteden’ is Rotterdam de grote winnaar geworden. Zou je kunnen zeggen dat de Schie belangrijker voor Rotterdam is geweest dan de Rotte?

De Schie was zeker belangrijker voor Rotterdam dan de Rotte, dat is nooit een echte scheepvaartverbinding geweest, in tegenstelling tot de Schie die Rotterdam met de rest van Holland verbond. Al vroeg in de zeventiende eeuw was het politici opgevallen dat Rotterdam het pleit aan het winnen was ten koste van Delft en Schiedam. Oldenbarnevelt merkte op dat de Schiedamse zuinigheid en de Delftse angst voor overvleugeling door Delfshaven dat proces hebben versterkt.

Je gaf al aan dat de Schie in de zeventiende eeuw een belangrijke trekvaart werd. Wat was het belang van de trekvaarten en -schuiten in Nederland?

Het economische maar ook het culturele belang van de trekvaart in de zeventiende en achttiende eeuw kan nauwelijks worden overschat. Trekschuiten hebben een beetje sloom imago, maar dat is negentiende-eeuwse beeldvorming uit de beginjaren van het spoor. De trekvaarten in Holland hebben de Gouden Eeuw mede mogelijk gemaakt, dat durf ik wel te beweren. Infrastructuur is zó ontzettend belangrijk. Het gaat niet alleen om zeehandel, maar ook om verbindingen tussen de steden, uitwisseling van goederen en kennis. Binnenlandse handel en contacten over en weer werden er enorm door verbeterd. Op de trekschuit kon je altijd rekenen, je werd niet afgezet of anderszins slecht behandeld. De trekschuit bood zekerheid en dat is voor mensen natuurlijk van groot belang. Tussen Delft en Rotterdam werden in de zeventiende eeuw jaarlijks meer dan 300.000 passagiers vervoerd over de Schie, alleen al in die ene richting. Dat zijn toch enorme aantallen.

De Schie en het aangrenzende landschap wordt nu gezien als erfgoed waar beleving op de voorgrond staat en men identiteit aan kan ontlenen. Wat wordt daar mee bedoeld en hoe uit zich dat?

Dat heeft alles te maken met begrippen als marketing en positionering van zowel steden als niet-stedelijke gebieden. Neem citymarketing, men gebruikt het erfgoed als unique selling point om toeristen naar deze of gene stad te trekken. Men kiest daar elementen uit en die worden ingezet voor reclamedoeleinden: “Delft, de stad van Vermeer”. Dat is misschien door een marketingbureau bedacht, maar op den duur gaat het wel leven en ontlenen de bewoners, van in dit geval Delft, daar identiteit aan: wij leven in de stad van Vermeer en dat maakt ons óók een beetje bijzonder.

Iets vergelijkbaars geldt voor de plattelandsgemeente Midden-Delfland. Daar koestert men zijn door de jaren heen opgebouwde imago van kleinschalig agrarisch gebruik, leefbaarheid en weidse luchten. Men nodigt de stadsmens uit om dáár te komen recreëren. Die rol kan de Schie met zijn aftakkingen ook heel goed vervullen, want de Schie en de trekvaart, dat biedt je geschiedenis en een interessante achtergrond en dat hebben mensen nodig. Daar is wel eerst wat kennis voor nodig van die geschiedenis en dat hebben we met dit boek willen doen.

Boek: Atlas van de Schie – 2500 jaar werken aan land en water
Ook interessant: De trekschuit – een historisch vervoersmiddel
Meer artikelen over bijzondere kaarten en atlassen

Video interview met Ad van der Zee