Marcel van Engelen
Het centrum als ‘city’, autowegen ernaartoe
De jaren ’60 waren een decennium van vooruitgang en optimisme, met de oorlog en de zwaarste jaren van wederopbouw achter de rug, groeiende welvaart en snelle bevolkingstoename. Nederlanders begonnen eisen te stellen aan hun woning. En ze gingen massaal autorijden. Dat had gevolgen voor de inrichting van de stad.
De plannen hiervoor werden gemaakt door de afdeling Stadsontwikkeling van de gemeentelijke dienst Publieke Werken. Dit was een bolwerk van veelal aan de Technische Universiteit Delft opgeleide ingenieurs. Eind jaren ’60 betrokken ze de bovenste etages van het nieuwe Wibauthuis, in de gelijknamige straat, een typisch product van het moderne denken over de stad. Met ruim uitzicht over Amsterdam stippelden de ambtenarenbazen en hun stedenbouwkundigen de grote lijnen van verdere ontwikkeling uit. Zij bepaalden de ruimtelijke koers van Amsterdam. Gemeenteraadsleden en wethouders mochten formeel de baas zijn, ze hadden minder expertise en waren er steeds maar tijdelijk. De ingenieurs van Stadsontwikkeling waren blijvend en dachten decennia vooruit.
Stadsontwikkeling was tot ver buiten Amsterdam een begrip. Onder leiding van de eerste hoofdontwerper van de afdeling, Cornelis van Eesteren, die dertig jaar lang, tot 1959, de scepter zou blijven zwaaien, maakte ‘SO’ het allereerste langetermijnplan voor de stad: het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP), waarin de ontwikkelingen tot het jaar 2000 werden beschreven. Het AUP was bovenal een uitbreidingsplan, waarin nieuwe woongebieden stonden getekend, zoals de Westelijke Tuinsteden, Buitenveldert en nieuwe wijken in Noord. Maar het bevatte ook een eigentijdse visie op de stad.
De volgepropte oude buurten, met slechte huizen, waren daarin achterhaald als woongebied. De moderne mens had ‘licht, lucht en ruimte’ nodig. Mede daarom was het stadscentrum voorbestemd om een city te worden, een zakengebied waar kantoren moesten verrijzen voor de groeiende economie van dienstverlening. Je zag het in Londen en vele Amerikaanse steden die in hun ontwikkeling voorliepen op de Nederlandse hoofdstad.
Het idee van het centrum als city – niet om te wonen, maar voor kantoren en grote voorzieningen – bestond al langer. Na de aanleg van het Centraal Station, eind negentiende eeuw, verrezen in de buurt hotels en kantoren. En rond de Dam werden begin tintigste eeuw tientallen kleine, oude panden gesloopt om plaats te maken voor grote gebouwen als Hotel Krasnapolsky, de Bijenkorf, Peek & Cloppenburg en C&A. Maar de opkomst van de auto gaf het city-streven een nieuwe dimensie. Er moesten niet alleen kantoren, hotels en warenhuizen komen, maar ook nieuwe wegen ernaartoe.
Met het snel groeiende autobezit raakte het verkeer steeds meer verstopt. Er was nog lang geen snelweg rond de stad – de ringweg A10 kwam pas in 1990 gereed – en dat betekende dat ook automobilisten die niet in Amsterdam moesten zijn, maar bijvoorbeeld van Uithoorn naar Zaanstad wilden, zich door het centrum van de hoofdstad persten, om achter het Centraal Station met de pont het IJ en het Noordzeekanaal te worden overgezet. De ene doorgaande route liep via de Vijzelstraat en het Muntplein, de andere via de Plantage naar de smalle Jodenbreestraat, waar ook een tram reed.
Wanneer er een handkar van de bakker, paard-en-wagen van de schillenboer of een trage vuilnisauto voor je zat, kwamen er naar beide richtingen honderden meters file voor…
…schreef stadshistoricus Richter Roegholt.
Dat was de situatie in de jaren ’50. Er moesten daarom brede asfaltwegen komen, door de stad, en tunnels en bruggen. De ‘Wibaut-as’, een vierbaansweg door het oosten van de stad via een tunnel naar Noord, was de eerste stap. De as begon in de Wibautstraat, die al breed was, omdat er een treinspoor naar Utrecht had gelegen. Daarlangs was plaats voor grote kantoorgebouwen. In het verlengde ervan moest de bebouwing van de Weesperstraat, voorheen een smalle stadsstraat zoals de Utrechtsestraat, aan twee kanten worden gesloopt. Ook de hele oostzijde van het verlengde daarvan, de Valkenburgerstraat, ging tegen de vlakte. In het vervolg werd een tunnel aangelegd, de IJtunnel, waarvoor een deel van het Marineterrein bij Kattenburg moest worden gesloopt.
De aanleg van de tunnel duurde acht jaar. In 1968 ging de IJtunnel open. Samen met andere verbindingen die eerder waren gerealiseerd, zoals de Schellingwouderbrug in het oosten van de stad (opening 1957), en de Coentunnel, onder het Noordzeekanaal door (1966), verlichtte de IJtunnel de druk op het centrum, al bleef het aantal auto’s dat zich door de stad bewoog snel groeien.
De autoweg naar de IJtunnel was maar een aftakking van de Wibaut-as. De ingenieurs van Stadsontwikkeling planden nog een brede autoweg in het verlengde van de Weesperstraat: rechtdoor, via de Jodenbreestraat en de Sint Antoniesbreestraat dwars door de Nieuwmarktbuurt. Deze vierbaans autoweg, de Lastageweg, zou voor het Centraal Station afbuigen en via de Haarlemmer Houttuinen naar Haarlem voeren. Erlangs, in de Nieuwmarktbuurt, zouden kantoren, hotels en parkeergarages komen. En onder de Lastageweg een metrolijn (die er ook echt kwam, in tegenstelling tot de autoweg erboven). Het was de Oostlijn, de eerste van een heel metrostelsel, bestaande uit vier lijnen, die in de jaren ’60 werd bedacht. Door de afdeling Stadsontwikkeling, uiteraard.
How Highways Almost Destroyed Amsterdam – Plan Jokinen
Er waren nog meer doorbraakplannen voor autowegen, zo blijkt uit de nalatenschap van Joop den Uyl, de latere premier van Nederland, die van 1963 tot 1965 wethouder Stadsontwikkeling was. Zo konden de Utrechtsestraat en Bakkerstraat (bij het Rembrandtplein) worden verbreed en daarvandaan een autoweg worden doorgetrokken naar de Zwanenburgwal (bij het huidige stadhuis). Ook langs de Kloveniersburgwal kon een snelle weg komen.
Dat laatste was weliswaar geen gemeentelijk plan – Jokinen tekende mede in opdracht van een autolobbygroep – maar geeft wel een indruk van het uitgangspunt van die tijd: het centrum als city en ruim baan voor de auto.
