Velen zullen ervan gehoord hebben: de klusflat Kleiburg in de Amsterdamse Bijlmermeer. Een betonnen kolos, op het nippertje van de sloop gered. Voor het symbolische bedrag van één euro is de flat verkocht door woningcorporatie Rochdale aan Consortium DeFlat. Na meerdere verbeteringen aan de structuur van het complex, de woningen en het imago loopt het storm op de kijkdagen: iedereen wil een, voor Amsterdamse begrippen, zeer goedkope kluswoning.
Deze longread verklaart chronologisch de populariteit voor de wijk in de jaren zestig, de problemen die optraden in de jaren zeventig, de vernieuwingen en verbeteringen in de jaren tachtig, de sloop in de jaren negentig en tot slot de redding van Kleiburg als laatste Bijlmerflat. In dit verhaal wordt de link gelegd tussen de gebeurtenissen in de jaren zeventig en tachtig en de huidige situatie in Kleiburg. Hoe kan een wijk met zo’n slecht imago toch weer in trek raken?
De functionele Bijlmer: van liefde naar leed
Het idee achter de Bijlmermeer klonk voor veel Amsterdammers in de jaren zestig goed: grote woningen in een groene, veilige omgeving niet ver van het centrum van de stad. Ter compensatie voor het gebrek aan een achtertuin zouden naast en tussen de flats groenstructuren aangelegd worden met speeltuinen. Daarbij zou een stadspark in het midden van de wijk gecreëerd worden, tegenwoordig Nelson Mandelapark genaamd, waar bewoners ‘uit het beton konden vluchten.1 De gemeente Amsterdam promootte de stad van de toekomst met meerdere filmpjes en leuzen. Daarnaast kwam het populaire tv-programma ’t Schaep met de 5 pooten in 1969 met een lofzang op de wijk: ‘Oh, wat een heerlijk toekomstbeeld: Bijlmermeer!’. Destijds was er een sterk geloof in de Bijlmer en er bestaan nog steeds zogeheten ‘Bijlmerbelievers’, die zich inzetten voor authenticiteit in de wijk in de vorm van het Bijlmer Museum.
Het centrale idee achter de wijk was het functionalisme. Dat hield in dat functies als werken, wonen en recreëren gescheiden werden: in de Bijlmer was in de jaren zeventig alles gericht op de functie wonen. Om die reden waren er ook weinig winkels in de wijk: er waren enkele zogeheten subcentra en in parkeergarages zaten winkeltjes, maar uiteindelijk betekende dit dat iedereen boodschappen moest doen buiten de wijk. Zoals we ons tegenwoordig kunnen voorstellen, is dat niet erg handig. Scheiding van verkeersfuncties was ook toegepast in de wijk: het was mogelijk om door de hele buurt te fietsen zonder één auto tegen te komen, een heel veilig idee.2 Het betekende echter ook dat auto’s enkel in parkeergarages, die aan de flats verbonden zaten, geparkeerd konden worden. Het voordeel was dat bewoners droog hun huis konden bereiken, maar het nadeel dat de boventoon voerde was dat het soms wel honderden meters lopen van autodeur tot voordeur was.
Het functionalisme zorgde er ook voor dat mensen die geen werk hadden overdag in de wijk bleven hangen. De Bijlmermeer was enkel ontworpen als woonwijk, een plek om ’s ochtends uit te vertrekken en ’s avonds na werk weer naar terug te komen. Toen in 1975 Suriname onafhankelijk werd, kwamen veel jongeren zonder baan naar Nederland om in de Bijlmer te gaan wonen. Overlast van hangjongeren in de beboste leefomgeving, in de binnenstraten en in de parkeergarages zorgde voor sterke gevoelens van onveiligheid. Het had dan ook als resultaat dat veel pioniers de wijk verruilden voor nieuwbouw in Purmerend of Almere, waar men een eigen tuintje had en de mogelijkheid om de auto voor de deur kon parkeren.3 Het was het begin van het einde: de Bijlmer liep leeg, woningen werden gekraakt of bewoond door illegalen en junks dealden drugs in en om de flats. Het imago van de wijk had een ernstige deuk opgelopen.
Eigenlijk had niemand verwacht dat het zo snel mis zou gaan met de Bijlmer. Het moest een ideaalstad worden, maar de wijk ontving al kort na de start van de bouw een hoop kritiek. De pioniers, de eerste bewoners van de wijk, ondervonden een hoop problemen in de eerste jaren. Allerlei voorzieningen (waaronder collectieve ruimtes in de flat) waren nog niet afgerond, er was een tekort aan liften en de gebrekkige verlichting, open galerijen en kale binnenstraten zorgden voor een gevoel van onveiligheid in en om de flat.4 Omdat niemand zich verantwoordelijk voelde voor de binnenstraat – het equivalent voor de gebruikelijke Amsterdamse stadsstraat binnenin het gebouw, vanwaar bewoners naar alle interne voorzieningen van de flat, hun auto of een ander vervoersmiddel konden lopen – trad er vervuiling en stank op.5 Toch werden de woningen en voornamelijk hun grootte zeer gewaardeerd. Zeker vergeleken met het woningaanbod destijds in de hoofdstad, waren de woningen in de Bijlmermeer goedkoper, groter en door de inpandige badkamer moderner dan de meeste woningen in de Amsterdamse vooroorlogse wijken.
Radicale vernieuwing en verbetering
In januari 1984 hebben bijna alle woningcorporaties van de Bijlmermeer hun krachten gebundeld in de nieuwe woningcorporatie Nieuw Amsterdam, die het beheer voor veel flats in handen kreeg en meer geld ter beschikking had dan de aparte woningcorporaties per flat hadden gehad.6 Na een gesprek tussen Nieuw Amsterdam, de Gemeente Amsterdam en de staatssecretaris van Volkshuisvesting kwam er honderd miljoen gulden beschikbaar voor grootschalige vernieuwingen in de Bijlmermeer. De woningcorporatie Nieuw Amsterdam ging met aannemers en architecten om de tafel zitten om te zoeken naar oplossingen, maar per flat zou er in samenwerking met bewoners gekeken worden naar problemen. Om rekening te houden met uiteenlopende wensen en om diversiteit tussen buurten te behouden, werd er geen totaalplan gemaakt maar werden per flat of buurt deelplannen gemaakt.7
Een radicale aanpak werd nodig geacht. Delen van leegstaande parkeergarages werden afgebroken en parkeerplaatsen op de begane grond, het maaiveld, werden gerealiseerd. Een oplossing om de leegstand in de flats aan te pakken, was het splitsen van ongeveer duizend vier- en vijfkamerwoningen naar kleinere eenheden.8 Het idee was om zo meer mensen in een kleinere omgeving te kunnen huisvesten, waardoor het drukker zou worden op het maaiveld en in de flat en de gevoelens van onveiligheid en anonimiteit op die manier zouden afnemen. De woningen en hun grootte waren één van de weinige zaken die door de bewoners echt als positief beoordeeld werden. Met het verkleinen van de woningen kan daarom gezegd worden dat hier niet naar de beoordelingen van de bewoners geluisterd is. Veel bewoners klaagden over het tekort aan liften en de defecten ervan. Het bijbouwen van liften leek dan ook een logische oplossing van dit probleem. Het was echter niet mogelijk om intern extra liften te realiseren, en daarom zijn er liftschachten buiten de gebouwen bijgeplaatst.9 Het eerder gemaakte voorstel om galerijen deels af te sluiten en in compartimenten te verdelen, werd ook gerealiseerd in de plannen vanaf 1984. Bewoners voelden zich, zoals eerder vermeld, onveilig op de galerijen die voor iedereen toegankelijk waren. De oplossing was om met schotten de galerijen te verdelen en met een deur een stukje galerij slechts voor zeven woningen beschikbaar te maken. Met twee liften zou de galerij aan weerszijden bereikbaar zijn en alleen toegankelijk zijn met een sleutel van de deuren. Bezoekers konden aanbellen bij de elektrische deuren, die vanuit de woningen te openen waren.10
De problemen met vervuiling en stankoverlast in de binnenstraat konden opgelost worden door de verlichting te verbeteren, nieuwe plafonds aan te brengen en plantenbakken en ander meubilair te plaatsen. Een voordeel van deze aanpak was dat bewoners hun eigen draai konden geven aan de binnenstraat en zelf aan konden geven hoe zij hun eigen woonomgeving aan wilden pakken.11 Een gevaar was echter wel dat, net als bij de collectieve ruimten begin jaren zeventig, bewoners en architecten op elkaar zouden wachten voor een oplossing. Ook op de begane grond werd een stuk van de vernieuwingen in handen van de bewoners gegeven: leegstaande bergingen op de begane grond, waar bewoners het erg onveilig vonden, werden omgebouwd tot woningen met tuin. In het openbare groen tussen de flats werden stukken grond uitgegeven aan bewoners, zodat ze zelf een mooiere omgeving konden maken door zelf bloemen en groenten te kweken.12 Deze aanpassing ging ook tegen het oorspronkelijke plan van de Bijlmermeer in, waarin de groenstructuur van de Bijlmermeer juist bedoeld was om een parkachtige omgeving te creëren.
Een interessante vernieuwing die al in 1983 was toegepast, was het verven van de flats. Dit combineerde twee problemen tegelijkertijd in één oplossing: het zou niet alleen helpen tegen betonrot, maar ook de herkenbaarheid van de op elkaar lijkende flats bevorderen. Op een gezamenlijke vergadering in juli 1983 van de flats Fleerde en Frissenstein, waarbij de woningcorporaties Ons Huis en Amsterdam-Zuid aanwezig waren, konden bewoners hun mening geven over hoe de flats geschilderd moesten worden. Bewoner Edwin Boering deed een voorstel om de flats zo te beschilderen dat ze herkenbaar zouden worden, namelijk door de in- en doorgangen van de flats te accenturen door middel van een felgekleurde pijl of bal. Op de vergadering werd echter besloten om horizontale kleurbanden aan te brengen met de kleuren oker, mosgroen en bruin – wat paste in de parkachtige omgeving – en een accent aan te brengen op de trapportalen.13 Maar na de vergadering was Boering verbaasd om te zien dat zijn ideeën voor Fleerde en Frissenstein op de flat Dennenrode toegepast werden. De pijlen en cirkels werden echter niet geschilderd richting de ingang, zoals hij bedoeld had, maar wezen naar de bosjes tussen de ingang en de onderdoorgang.14 Dit voorbeeld geeft aan hoe woningcorporaties wel gehoor gaven aan de wensen van bewoners, maar niet goed luisterden naar de achterliggende gedachten van die wensen. De gekleurde flats maakten in ieder geval wel een einde aan het beeld van de kale, grijze flats in de Bijlmermeer.
Brute sloop tot aan de laatste Bijlmerflat
Alle getroffen maatregelen in de jaren tachtig, kwamen in 1992 tot een einde: de gemeente Amsterdam, het Stadsdeel Zuidoost en de woningcorporatie Nieuw Amsterdam kwamen tot de conclusie dat het laatste middel toegepast moest worden om de Bijlmermeer weer leefbaar en verkoopbaar te maken: sloop. Vanaf dat jaar, toen eveneens een Boeing 747 twee flats gedeeltelijk verwoestte, startte het grootschalig project ‘Vernieuwing Bijlmermeer’. Hierbij werd geprobeerd om naast een architecturale vernieuwing ook een sociale verandering plaats te laten vinden. Het creëren van extra scholen en het ins tellen van flatwachten zijn daar twee voorbeelden van.15
Op het gebied van de architectuur veranderde er veel in de wijk: flats die dertig jaar oud waren, werden met de grond gelijk gemaakt en moesten plaats maken voor laagbouwwoningen. Veel flats, zoals Frissenstein, werden gedeeltelijk gesloopt en verder volledig gerenoveerd. Parkeren op straatniveau werd mogelijk en de scheiding der functies werd losgelaten. Amsterdamse Poort, het winkelcentrum uit de late jaren tachtig, werd gerenoveerd en in 2007 kreeg de wijk een volledig nieuw treinstation om de buurt meer allure te geven.16 Revitalisatie van de wijk was het doel.
Enkele principes van toen de wijk werd opgeknapt in de jaren tachtig zijn overgenomen: zo kunnen bewoners heel sterk aangeven hoe zij willen wonen en hoe hun kluswoning ingericht moet worden. Muren kunnen gesloopt worden en indelingen kunnen veranderd worden. Na 1984 konden bewoners eveneens hun eigen draai aan de flat geven. Een actieve bewoner is immers betrokken bij het lief en leed van de flat. Het probleem dat niemand zich verantwoordelijk voelde voor de binnenstraat en de galerij is door betrokken bewoners ook verholpen. Door de deuren van de woningen op de eerste verdieping te laten beginnen op de begane grond, is er meer leven gecreëerd op het maaiveld. Een bijzondere aanpassing aan het exterieur van de huidige flat is het weghalen van de externe liften die in de jaren tachtig bijgeplaatst zijn: deze zijn vervangen door inpandige liften.17
Een groot probleem in de klassieke Bijlmer was het gevoel van onveiligheid in de leefomgeving. De afgelopen jaren zijn meerdere metrostations rondom Kleiburg gerenoveerd in de zogeheten ‘Metromorfose’, een winkelcentrum is op loopafstand en de auto kan voor de deur geparkeerd worden, maar toch blijft de vraag of hiermee het sociale probleem van de wijk opgelost is. Het is niet te ontkennen dat het de buurt goed gedaan heeft dat meerdere bevolkingsgroepen in Kleiburg zijn gaan wonen, zoals studenten en yuppen, maar hoe zit het met de omliggende woningen en voorzieningen? Daarbij is het af te vragen of de Bijlmer voor velen meer is dan een wijk om in te slapen: werken of studeren gebeurt grotendeels als nog in het centrum van Amsterdam of elders buiten de wijk.
In ieder geval is het belangrijk dat Kleiburg van de Bijlmermeer weer een gewilde wijk gemaakt heeft. De klusflat Kleiburg is een voorbeeld voor vele andere wijken met hoogbouw en een slecht imago, zoals Slotermeer in Amsterdam-Nieuw West en Rabot in het Belgische Gent.
~ Rick Bleumink
Noten â–¼
[2] M.A Mentzel, Bijlmermeer als grensverleggend ideaal: een studie over Amsterdamse stadsuitbreidingen (Delft 1989) 122-124.
[3] Projectbureau Vernieuwing Bijlmermeer, De Bijlmermeer. Vernieuwing in de stad van morgen (Amsterdam 1994).
[4] Projectbureau Vernieuwing Bijlmermeer, De Bijlmermeer. Vernieuwing in de stad van morgen (Amsterdam 1994).
[5] J.H. Dijkhuis, Bijlmermeer van binnen: een grootschalige hoogbouw-wijk beoordeeld door bewoners (Delft 1975) 44-45.
[6] Stadsdeel Zuidoost, Binnen in de Bijlmer (Amsterdam 2006), uitgave van Stadsdeel Zuidoost ter gelegenheid van het 40-jarige jubileum eerste paal Bijlmermeer, 14.
[7] Projectburo Hoogbouw Bijlmermeer e.a., De Bijlmer in de lift. Verbeteringsvoorstellen voor flats en woonomgeving (Amsterdam 1984) 5-7.
[8] Projectbureau Vernieuwing Bijlmermeer, Vernieuwing in de stad van morgen (Amsterdam 1994).
[9] Projectburo Hoogbouw Bijlmermeer e.a., De Bijlmer in de lift. Verbeteringsvoorstellen voor flats en woonomgeving (Amsterdam 1984) 14.
[10] Ibidem 9.
[11] Ibidem 15-16.
[12] Projectbureau Vernieuwing Bijlmermeer, Vernieuwing in de stad van morgen (Amsterdam 1994).
[13] E. Melse, ‘Van Bijlmergrijs tot Bijlmerbont’, De Architect, 16 (oktober 1985) 79-86, 82.
[14] Ibidem 83.
[15] Projectbureau Vernieuwing Bijlmermeer, Vernieuwing in de stad van morgen (Amsterdam 1994).
[16] Architectuurgids, Station Amsterdam Bijlmer Arena, http://www.architectuurgids.nl/project/list_projects_of_typeofbuilding/typ_id/25/prj_id/2106, geraadpleegd op 1 maart 2015.
[17] Projectbureau Vernieuwing Bijlmermeer, Consortium De Flat, Concept Ontwerp Openbare Ruimte Kleiburg (8 oktober 2014), 12.
