Reis naar het beloofde land werd een reis naar de dood

Zo opende de Maasbode haar hoofdartikel op 16 augustus 1958. Twee dagen eerder had zich een onvoorstelbare ramp voltrokken, de grootste uit de luchtvaarthistorie tot dan toe.

Vlucht KL607E

Schiphol 13 augustus 1958. Om 23.55 uur plaatselijke tijd vertrok de splinternieuwe KLM Lockheed Super Constellation “Hugo de Groot” als extra vlucht in het geregelde vluchtverkeer, onder vluchtnummer KL607E met bestemming New York. Tussenlandingen waren gepland in Shannon in Ierland en Gander/New Foundland in Canada.

Tijdens de opkomst van de vliegverbindingen tussen Europa en Noord-Amerika speelde de luchthaven van Shannon een zeer belangrijke rol. Shannon was het meest westelijke punt van Europa en vliegtuigen konden via die locatie net de overtocht over de Atlantische Oceaan maken. Derhalve was het een (tussen)-bestemming voor (bijna) alle vluchten van en naar Noord-Amerika in het pre-straalmotor-tijdperk en de beginjaren van het straalmotor-tijdperk.

Op 16 september 1945 was Shannon een landingsplaats voor de eerste commerciële trans-Atlantische vlucht van American Overseas Airlines die met een Douglas DC-4 een verbinding verzorgde tussen New York en Europa. Vanaf dat moment werd Shannon de gateway to Europe. Door de ontwikkelingen in de jaren 1960 was het niet langer noodzakelijk om in Shannon te landen om bij te tanken: vluchten van en naar de VS konden rechtstreeks hun (eind) bestemming bereiken. Tijdens het verblijf op Shannon ondergingen de vliegtuigen een aantal inspecties. Zo ook de “Hugo de Groot”. Alles bleek naar behoren te zijn. Aan de luchtwaardigheid van dit nieuwe toestel werd niet getwijfeld. De vlucht verliep tot Shannon dus voorspoedig, maar toen sloeg het noodlot toe.

De crash

Op donderdag, 14 augustus 1958 om 03.05 uur begon de “Hugo de Groot” aan de oversteek naar Gander (New Foundland). Aan boord bevonden zich 91 passagiers, waaronder de Egyptische schermploeg en 8 bemanningsleden. Het betrof een extra vlucht in de Economy klasse als gevolg van de vele boekingen en droeg dan ook vluchtnummer KL 607E (= extra). De bemanning bestond uit F.A.E. Roelofs (gezagvoerder), T. Dijkstra (2e vlieger), D.M. Jorna (3e vlieger), P.C. Dekker (1e boordwerktuigkundige), S. van Dijk (2e bwk), A. Schilperoort (purser), T. de Raay (hofmeester) en Mej. H.W. Hamel (stewardess).

Vele passagiers waren emigranten op zoek naar een nieuw leven in het land van de onbegrensde mogelijkheden. De vlucht verliep aanvankelijk zonder bijzonderheden en het radioverkeer met de verkeersleiding op Shannon was normaal. Om 03.39 uur, vliegend op 3650 meter hoogte, kreeg gezagvoerder Roelofs toestemming om door te stijgen naar 4850 meter en een koers van 278° aan te houden. Een minuut later, om 03.40 uur kreeg hij van Shannon het verzoek een radiobericht door te geven aan een ander vliegtuig (TWA 6951) en om 03.48 uur bevestigde hij dit gedaan te hebben.

Hierna bleef het stil en werd niets meer van het vliegtuig vernomen. Om 04.40 uur zou Roelofs zich volgens voorschrift opnieuw moeten melden, maar dit gebeurde niet en Shannon riep conform de procedure de “onzekerheidsfase” uit. Dat was een voorlopig alarm waarbij schepen en vliegtuigen werden verzocht uit te kijken en de frequentie van het bewuste vliegtuig af te luisteren. Toen een half uur later nog geen bericht van de “Hugo de Groot” was ontvangen, kondigde men de “emergency procedure” af. Dit betekende dat een grootscheepse zoekactie met schepen, vissersvaartuigen en vliegtuigen werd gestart in het gebied waar voor het laatst van het KLM-toestel werd vernomen.

Misleiding uit Gander

Om 07.30 uur die ochtend kwam er een vreemd bericht uit Gander. De verkeersleiding van de Canadese plaatts zou even voor half acht radiocontact hebben gehad met de “Hugo de Groot”. Op Shannon gelastte men direct de alarmtoestand af, maar na bijna twee uur meldde Gander dat er een fout was gemaakt ten gevolge van een misverstand, dat werd veroorzaakt door slechte ontvangst van radiosignalen. Vermoedelijk had men een ander vliegtuig voor de “Hugo de Groot” aangezien. Om 09.20 uur werd te Shannon de alarmtoestand weer afgekondigd. Om 13.45 uur zag een Shackleton bommenwerper van de RAF wrakstukken, een drijvend en half opgeblazen rubberbootje (blaast zichzelf op zodra dit met water in aanraking komt), en stoffelijke overschotten in zee op ongeveer 120 mijl uit de Ierse kust.

Later brachten de Franse vissersboot “Jules Verne” en de Spaanse treiler “Bisson” een aantal stoffelijke overschotten in Galway aan wal. Andere schepen voerden wrakstukken aan. Op drie geborgen slachtoffers werd een horloge aangetroffen. Deze bleken te zijn blijven stilstaan tussen 03.45 en 03.55 uur, dus zeer kort na het laatste radiocontact met het vermiste vliegtuig.

Resultaat van de zoektocht was de vondst van 34 lichamen (25 vrouwen, 8 mannen en een kind), wrakstukken en goederen. De wrakstukken bestonden uit rugleuningen van stoelen, de wielen met banden, delen van het neusonderstel, plafondpanelen, vloerbedekking, reddingsvlotten, kussens tassen, zwemvesten en matrassen. De gevonden lichamen dreven vlak bij elkaar, een paar lichamen dreven een paar kilometer verderop, allen hevig verminkt. Slechts 12 slachtoffers konden worden geïdentificeerd.

Geen enkele inzittende had de ramp overleefd. Op de locatie waar de “Hugo de Groot” in de oceaan was verdwenen is de zee gevaarlijk en 200 meter diep, dus het wrak zal vermoedelijk nooit worden geborgen. De ramp met de “Hugo de Groot” was de grootste ramp die de KLM tot dan toe had getroffen.

In de eerste dagen na het ongeluk werd in meerdere Nederlandse kranten gesproken over sabotage. Het Algemeen Dagblad van 16 augustus 1958 meldde in haar “Laatste Nieuws”:

“Londen – Gisteravond liep in de haven van Galway een vissersvaartuig binnen met aan boord een zak vol met op zee gevonden verbrande papieren en stukken textiel, die vermoedelijk afkomstig waren van de kleding van de slachtoffers, De eerste conclusie van de deskundigen luidde dat er zich een hevige explosie aan boord had voorgedaan, gevolgd door een korte maar hevige brand, die onmiddellijk werd gedoofd, toen het toestel het zeeoppervlak raakte.”

Het onderzoek

De Raad voor de Luchtvaart deed onderzoek naar de oorzaak van het ongeval en hield tweemaal een openbare zitting. Na een langdurig onderzoek kwam een onderzoeksteam van de Raad voor de Luchtvaart op 9 juni 1961 met haar bevindingen.

Onderzoek van de 34 geborgen lichamen toonde aan dat de passagiers niet in de riemen gegespt zaten en dus op geen enkele wijze gevaar hadden verwacht. De verwondingen aan de lichamen bleken alle van dezelfde aard en wezen uit dat de inzittenden bij verrassing naar voren (tegen de stoel voor hen) waren geschoten. Ook kwam vast te staan dat de gevonden slachtoffers sporen van langdurige onderdompeling in water vertoonden, maar geen verschijnselen van verdrinking vertoonden en vermoedelijk overleden toen het toestel het water raakte. Er werden geen sporen van brand, koolmonoxide, benzine, een explosie of radio-activiteit aangetroffen. Een botsing met vliegtuigen, raketten of geleide projectielen kon zich niet hebben voorgedaan omdat vaststond dat zich in het gebied waar de ramp plaatsvond, ten tijde van het ongeval geen vliegtuigen, geleide projectielen of raketten bevonden.

Het vliegtuig bevond zich op het moment dat de ramp zich voltrok op circa 4000 meter hoogte en 110 zeemijl uit de kust. De bemanning was, aldus de Raad, ongetwijfeld volledig in beslag genomen door de opgetreden noodtoestand en had daarom geen kans gezien een SOS uit te zenden. De crash heeft in zeer korte tijd plaatsgevonden, namelijk tussen 03.45 en 03.50 u. (dus 5 à 10 minuten na het laatste radiocontact).

Uitgebreid stond de Raad stil bij de jarenlange, en bij veel luchtvaartmaatschappijen opgetreden, storingen van de Wright Cyclone motoren bij dit type vliegtuig. Daarbij hadden zich veelvuldig breuken voorgedaan in tandwielen Bij het schakelen van de tandwieloverbrenging kon de tandwielbelasting hoog zijn. Dit kon tot een breuk leiden. Tussen 1957 en 1959 had zich bij de KLM 18 keer (!!) een dergelijke breuk voorgedaan. Bij zo’n breuk konden metaaldeeltjes in het oliecircuit komen. In veel gevallen kon deze toestand door snel ingrijpen van de vlieger worden beheerst, maar gemaakte berekeningen en simulaties door het Nationaal Luchtvaart Laboratorium hadden aangetoond dat…

“…door de snelheid waarmee zij tot ontwikkeling kwam, niet door het ingrijpen van de bestuurder kon worden tegengegaan.”

Door de media werd intussen gespeculeerd over een politieke bomaanslag, waarbij een verband werd gelegd met de recente staatsgreep in Irak waarbij onder andere koning Faisal II werd geëxecuteerd. De dader zou met de “Hugo de Groot” naar Amerika hebben willen vluchten en door deze bomaanslag uit de weg zijn geruimd.

Uitspraak

De Raad voor de Luchtvaart deed op 9 juni 1961 uitspraak naar aanleiding van haar onderzoek en concludeerde dat de precieze oorzaak van de ramp niet met zekerheid kon worden vastgesteld. Zij achtte de conclusie dat het ongeluk een gevolg zou zijn geweest van een bomaanslag niet gewettigd. De resultaten van het “post mortem” onderzoek van de slachtoffers gaven geen enkele aanwijzing in die richting. Evenmin waren sporen van decompressie aangetroffen. De vlieghoogte was daarvoor te gering. De verklaringen in de pers over bomaanslagen berustten volgens de Raad op misverstanden of waren tendentieus.

Doordat er weinig bewijsstukken werden gevonden, was het voor de onderzoekers niet mogelijk de precieze oorzaak van het ongeluk te achterhalen. Er is gekeken naar de mogelijkheden van een bomaanslag, elektrische storing of een fout van de vlieger. De meest waarschijnlijke oorzaak was volgens de Raad een catastrofale mechanische storing. Men ging ervan uit dat het ging om een te snel draaiende buitenpropeller door verstopping van de regelkleppen van de olieleidingen door metaaldeeltjes. Er ontstond een onbalans in de vlucht en de propeller was mogelijk daardoor afgescheurd. De Raad had ten aanzien van de vermoedelijke oorzaak van het ongeval geen gronden om aan te nemen dat het optreden van de vermoedelijke storing te wijten zou kunnen zijn aan nalatigheid van het onderhoudspersoneel of aan onjuiste maatregelen van de bemanning of dat de bemanning in gebreke was gebleven.

De laatste eer

De 12 geïdentificeerde stoffelijke overschotten werden overgebracht naar de landen en plaatsen die door de nabestaanden waren aangegeven en werden aldaar begraven.

De stoffelijke overschotten van de 22 niet-geïdentificeerde slachtoffers werden op 19 augustus begraven op de begraafplaats Bohemore in Galway./Ierland Er was een dienst buiten het mortuarium in het regionale ziekenhuis met gebeden door geestelijken van diverse geloofsrichtingen. Vervolgens plaatsten soldaten van een eenheid uit Renmore de doodskisten in lijkwagens en legervoertuigen en leidden contingenten van de Burgerbescherming, het Rode Kruis en de Ridders van Malta, gevolgd door de stoet door de stad. Achter de lijkwagens kwamen de nabestaanden, kerkelijke hoogwaardigheidsbekleders, leden van het Corps Diplomatique, verpleegsters, het stadsbestuur en aanwezigen in een andere officiële hoedanigheid.

Alle kerkklokken in de stad luidden, winkels waren gesloten en de handel werd stopgezet. Tienduizend mensen stonden langs de straten, knielend en biddend terwijl de begrafenisstoet voorbijging. Velen huilden openlijk.

Bronnen ▼