De crash met de KLM-Douglas DC-3 bij Kopenhagen

Op 26 januari 1947 vond op de luchthaven Kastrup bij Kopenhagen een ongeval plaats waarbij de DC-3 PH-TCR van de KLM was betrokken. Vlak na de start kwam de KLM Dakota PH-TCR in een zeer steile vlucht omhoog, raakte in een “overtrek”, stortte neer en brandde volledig uit. Hierbij kwamen alle tweeëntwintig inzittenden, zestien passagiers en zes bemanningsleden, om het leven. Onder de passagiers bevonden zich ook prins Gustav Adolf van Zweden en zijn adjudant, de Amerikaanse zangeres en actrice Mary Willie Grace Moore en de Deense actrice Gerda Neumann. Oorzaak van het ongeval was grove onachtzaamheid.

In dit artikel een schets van het vliegtuigongeluk.

De KLM en de DC-3

Na de Tweede Wereldoorlog pakte KLM de draad weer op. Allereerst binnenlands, maar al snel werd ook weer gevlogen op het oude Europese en intercontinentale net. De lijndiensten naar Batavia en Curaçao werden weer in dienst genomen. Ook opende de KLM als eerste Europese luchtvaartmaatschappij in 1946 een nieuwe lijndienst naar New York.

Voor de intercontinentale lijndiensten werden de aangeschafte DC-4 Skymasters en de Lockheed Constellations ingezet. Voor de kortere afstanden had de KLM DC-3 toestellen in dienst, die van het Amerikaanse leger waren overgenomen. In totaal werden circa 13.000 DC-3 toestellen gebouwd, waarvan er ongeveer 3500 verloren zijn gegaan.²

Volgens de gegevens van de KLM werd de DC-3 PH-TCR op 24 oktober 1946 overgenomen van de Amerikaanse luchtmacht, toen nog onderdeel van het leger als US Army Air Force (USAAF). In totaal had de KLM een vloot van 76 DC-3 toestellen.³ Op 26 januari 1947 voerde de KLM DC-3 een lijndienst uit naar Stockholm. In Kopenhagen zou het toestel een tussenlanding maken, waar het om 14.58 uur aankwam.

De wet van Murphy

Murphy (1918-1990) was een Amerikaanse luchtmachtofficier. In de praktijk van alledag was hij meermalen geconfronteerd met incidenten/ongevallen die te wijten waren aan menselijk handelen of falen. Met die ervaringen stelde hij dat:

If there’s any way they can do it wrong, they will. (als er een manier is waarop ze het verkeerd kunnen doen, zullen ze dat ook doen)

Er is ook een tweede wet die aan hem wordt toegeschreven:

Anything that can go wrong, will go wrong. (Alles wat fout kan gaan, zal een keer fout gaan)

Eigenlijk is de Wet van Murphy als grap onder wetenschappers begonnen en is daarna een eigen leven gaan leiden, aldus het artikel “De nucleaire dreiging en de wet van Murphy”. Als deze wet al een wet is, kan deze van toepassing worden verklaard op menige ramp. Zo ook op de crash van de vertrekkende KLM DC-3 PH-TCR vanaf de luchthaven Kastrup bij Kopenhagen.

De crash

Op zondag 26 januari 1947 vertrok het KLM-toestel DC-3 PH-TCR vanaf Schiphol richting Stockholm.⁴ Op de luchthaven Kastrup bij Kopenhagen maakte het toestel om 14.58 een tussenlanding. Enkele passagiers stapten hier uit en twaalf passagiers stapten in op Kastrup. De bemanning bestond uit gezagvoerder G.J. Geysendorffer, tweede vlieger G.J. Rietman, radiotelegrafist S.M.A. Pijnenburg, tweede radiotelegrafist W. Brandenburg, boordwerktuigkundige W.A. van Bommel en hofmeester H. Hoek.

Het weer was goed en om 15.25 uur vertrok het toestel van het platform naar de startbaan, vanwaar het om 15.31 de start inzette. Toen het vliegtuig los was van de baan begon het sterk te stijgen onder een klim van meer dan 45 graden, opvallend steil. Op een hoogte van circa 100 meter raakte het vliegtuig vervolgens in een “overtrek”. Dit is een toestand waarbij, door vergroting van de invalshoek van een vleugel, de luchtstroom het profiel van de vleugel niet meer kan volgen, waardoor de vleugel als het ware niet meer door de wind wordt gedragen. De vleugel verliest dan grotendeels zijn opstuwende kracht, waardoor het vliegtuig snel hoogte verliest.

Het rapport van de raad voor de luchtvaart

Uit onderzoek naar de oorzaak van de ramp bleek dat circa vijftien minuten na de ramp door bewakingspersoneel op ongeveer vijfenzeventig meter van het ongeval een hoogteroer-klamp (klem) was gevonden die geen sporen van brand vertoonde. Deze soort klamp was in gebruik bij de KLM. Het had licht gesneeuwd, maar op de klamp lag geen sneeuw. Ook bleek dat een Deense radiotelegrafist in het luchthavengebouw, een KLM-medewerker uit de cabine van het toestel zag komen met een klamp, het hoogteroer op en neer bewoog en toen de klamp aanbracht op het hoogteroer.

Belangrijk voor het onderzoek was het gegeven dat vlak voor de start van het KLM-toestel, een negentienjarige jongeman, die net drie weken daarvoor en zonder ervaring in dienst was genomen, zonder enige instructies belast was met het verwijderen van alle klampen op het toestel. Enig toezicht van leidinggevenden was er niet. Voorgeschreven was dat de klampen op een toestel van gekleurde wimpels moesten worden voorzien, maar in dit geval ontbraken de wimpels. Ze waren versleten.

Er werden enige proeven genomen met een andere DC-3 onder dezelfde condities, als ware de klamp aangebracht. Het toestel steeg tot circa twintig meter, waarna het hoogteroer in de normale positie werd gebracht. De vlieger oordeelde dat starten met klamp mogelijk was, maar dat zeer snel en steil werd gestegen. De Raad kwam tot de conclusie dat het grondpersoneel had verzuimd de klamp van het hoogteroer te verwijderen. Het hoogteroer werd hierdoor geblokkeerd. Maar de Raad concludeerde nog meer.

Ook gezagvoerder Geysendorffer en werktuigkundige van Bommel waren ernstig tekort geschoten. Zij hadden verzuimd de verplichte controle voor vertrek uit te voeren. De werktuigkundige had, onder toezicht van de gezagvoerder, moeten zeker stellen dat alle klampen weer aan boord waren. Hadden zij dat wel gedaan dan was de ramp volgens de Raad te voorkomen geweest. Ook in de afwezigheid van de wimpels werden de twee verantwoordelijk gehouden. Was er wel een wimpel aangebracht en niet verwijderd, dan zou het grondpersoneel dit zijn opgevallen.

De gezagvoerder bleek verder nog verzuimd te hebben voor de start het instrumentarium in de cockpit te controleren. Had Geysendorffer dit wel gedaan dat had hij kunnen zien dat het hoogteroer vaststond. De Raad concludeerde met groot leedwezen dat de gezagvoerder en de werktuigkundige in hun werk hadden gefaald. Zeker ten aanzien van Geysendorffer, een “grote man” in de luchtvaart, was de Raad ontdaan.

Het viel de Raad ook op dat na de ramp met de KLM PH-TCR, melding werd gedaan van twee incidenten bij vertrekkende vliegtuigen waaraan de klampen nog waren bevestigd. Op tijd kon nog worden gewaarschuwd de klampen te verwijderen. Het eerste geval betrof een Zweeds vliegtuig op Schiphol in juli/augustus 1946. Zweeds personeel zou de klampen hebben verwijderd, maar KLM-personeel bemerkte dat niet alle klampen waren verwijderd. Dit gebeurde alsnog net op tijd.

Het tweede geval vond ook op de luchthaven van Kastrup plaats, enige tijd voor de ramp met de KLM PH-TCR. Het betrof hier een KLM-toestel dat reeds van het luchthavengebouw was vertrokken. Een KLM-medewerker op de luchthaven werd er door een Deense politieman op gewezen dat de hoogteroer-klamp nog niet was verwijderd. De KLM-medewerker reed met een auto achter het toestel aan en wist voor de start de klamp te verwijderen.

De Raad merkte op dat geen verder onderzoek naar deze incidenten kon worden gedaan, omdat hiervan – ten onrechte – geen rapporten waren opgemaakt. Waren wel rapporten opgemaakt dan waren bemanning en luchthavenpersoneel extra alert geweest.

Prominenten aan boord

Gerrit J. Geysendorffer (“Geys” voor intimi) was een grote naam in de luchtvaart. Hij maakte in 1927 de eerste retourvlucht van de KLM naar Nederlands-Indië en dat was ook de eerste intercontinentale chartervlucht in de geschiedenis van de internationale luchtvaart.⁵ Geysendorffer nam ook deel aan de internationale Londen-Melbourne race, de beroemde vliegwedstrijd en de langste ooit gehouden, van 20 tot 23 oktober 1934. Aan de race deden twee Nederlandse teams mee. De DC-2 de “Uiver” met als gezagvoerder Koene Dirk Parmentier en de Pander S4 Postjager “Panderjager” met Gerrit J. Geysendorffer als gezagvoerder.

Geysendorffer strandde met zijn “Panderjager” op het vliegveld van Allahabad (India) door een botsing met een ambulance. Met grote moeite wist Geysendorffer zich te midden van de vlammenzee uit het verwrongen toestel te redden. Geysendorff en zijn collega liepen daarbij brandwonden op.⁶ Wrang detail was dat Geysendorffer niet voor de vlucht naar Stockholm was ingeroosterd. Hij nam deze vlucht over van een collega die enkele dagen vrij nam.

---

Prins Gustav Adolf van Zweden (22 april 1906), was een zoon van de vierenzestigjarige Zweedse kroonprins. Hij was op bezoek geweest bij prinses Juliana en prins Bernhard op paleis Soestdijk voor een jachtpartij. De zoon van Gustav Adolf is de huidige Zweedse koning Carl XVI Gustav, die, toen de ramp gebeurde, nog geen jaar oud was. Hij is het vijfde kind en de enige zoon uit het huwelijk van prins Gustav Adolf en Sybilla van Saksen-Coburg en Gotha. Er werd gespeculeerd dat Gustav Adolf de volgende koning zou worden, zijn vader was ziekelijk.

---

Mary Grace Willie Moore (Tennessee/USA, 5 december 1898), was een zangeres en actrice die grote triomfen vierde in opera en speelfilms. Nadat ze in 1919 haar openbare zangdebuut had gemaakt in het National Theatre, Washington, D.C., verliet ze de school en ging naar New York City, waar ze in een nachtclub zong om haar zanglessen te betalen. Na optredens in Suite Sixteen, Just a Minute en Up in the Clouds maakte Moore haar Broadway-debuut in 1920 in de revue Hitchy-Koo, waarin de muziek van Jerome Kern te zien was. Vervolgens zong ze in Town Gossip en ging naar Parijs om te trainen voor een carrière op het operapodium.

Moore ging in 1930 naar Hollywood en verscheen vervolgens in de films A Lady’s Morals (1930), een biografie van Jenny Lind, en New Moon (1931). In 1932 keerde ze terug naar Broadway in de operette The Dubarry. Terug in Hollywood won ze de hoofdrol in One Night of Love (1934), een film met een baanbrekende poging om operawerken met volledig orkest op te nemen. De film was een groot succes en leverde Moore een medaille op van de Society of Arts and Sciences voor haar bijdrage aan ‘het verhogen van de standaard van bioscoopentertainment’. Haar andere films zijn onder meer Love Me Forever (1935), The King Steps Out (1936), When You’re in Love (1937) en I’ll Take Romance (1937).⁷ Moore trad op voor meerdere vorsten in Europa en ontving verscheidene hoge onderscheidingen.⁸

---

Gerda Neumann (Kopenhagen 14 december 1915) was een Deense filmactrice die tussen 1936 en 1947 in negen films speelde.

Tot slot

Een aantal ernstige tekortkomingen heeft geleid tot de ramp met de KLM PH-TCR. Een ramp die voorkomen had kunnen worden als die regels waren gevolgd, maar Murphy sloeg toe.

Twee eerdere incidenten met klampen die ten onrechte niet werden gerapporteerd. Wimpels die vanwege slijtage niet werden vervangen en nieuwe die niet werden geplaatst. Een negentienjarige jongen zonder enige ervaring en zonder toezicht laten werken en daarbij een klamp van het hoogteroer vergat te verwijderen. Een boordwerktuigkundige die verzuimde te controleren of de klampen waren verwijderd en een gezagvoerder die verzuimde hierop toe te zien. En niet in de laatste plaats, een zeer ervaren en gerespecteerd gezagvoerder die naliet om voor de start zijn instrumenten te controleren. Dit alles leidde tot de ramp met tweeëntwintig doden.

If there’s any way they can do it wrong, they will.
Anything that can go wrong, will go wrong.

Murphy lijkt wel aan boord van de PH-TCR te zijn geweest…

Noten ▼