In de periode 1850-1873 raakte de Nederlandse koopvaardijvloot in verval. Als reactie op deze zorgwekkende ontwikkeling sloeg in Den Haag een zestal Kamerleden alarm. Onder leiding van Johannes Tak van Poortvliet dienden zij bij de Tweede Kamer een voorstel in tot het houden van een parlementaire enquĆŖte, de ScheepvaartenquĆŖte.
Maar was de situatie werkelijk zo zwart-wit? Of waren er in maritiem Nederland ook positieve ontwikkelingen zichtbaar tussen 1850 en 1873? Om het negatieve beeld van de ScheepvaartenquĆŖte te nuanceren focus ik mij in dit artikel op de Dordtse negentiende-eeuwse scheepsbouw, en de bouw van het Japanse oorlogsschip de Kaiyo Maru in het bijzonder. Deze casus toont in mijn ogen namelijk aan dat het nog niet zo slecht gesteld was met de Nederlandse scheepsbouw, en met de regio Dordrecht in het bijzonder. Om de bouw van dit schip op een juiste manier te kunnen duiden, is het in mijn ogen noodzakelijk een voorgeschiedenis te schetsen. Deze voorgeschiedenis bestaat uit twee delen. Ik behandel eerst in vogelvlucht de negentiende-eeuwse geschiedenis van Japan, vanaf 1853 tot omstreeks 1861. Daarna ga ik in op de Dordtse scheepsbouw in diezelfde eeuw. Vervolgens laat ik Japan en Dordrecht samensmelten in de geschiedenis van de Kaiyo Maru. Op chronologische wijze geef ik de belangrijkste gebeurtenissen en ontwikkelingen neer die hebben geleid tot de bouw van dit schip. Ik sluit af met een korte epiloog.
De opening van een gesloten samenleving
Japan was eeuwenlang een gesloten maatschappij. Alleen de VOC mocht vanaf het kunstmatige eiland Deshima handel drijven met de Japanse keizer. Maar gaandeweg de negentiende eeuw kwam deze geslotenheid meer en meer onder druk te staan. Het waren uiteindelijk de Amerikanen die Japan dwongen haar grenzen voor de westerse wereld te openen. Nadat commodore Matthew Perry in 1853 met een aantal oorlogsschepen de haven van Edo (het huidige Tokyo) binnenvoer, ging men overstag. Deze tactiek van Perry werd later gunboat diplomacy genoemd. Er werden twee Japanse havens geopend voor de handel en in de jaren erna zouden er nog een aantal volgen.
Aanvankelijk leidde dit tot gewelddadige reacties van de samoerai. Deze krijgers vormden van oudsher de adel van Japan. Als reactie op de groeiende buitenlandse invloed pleegden zij tal van aanslagen op kooplieden en diplomaten. Deze periode van terreur duurde van 1858 tot 1863. De westerse mogendheden sloegen hierop keihard terug. Een gecombineerde vloot van Amerikaanse, Britse, Nederlandse en Franse oorlogsschepen vernietigden een groot aantal Japanse forten en tastten hiermee de prestige van de Japanse keizer verder aan. Vanaf dit ogenblik zagen de Japanners in dat het roer radicaal om moest. Men besefte dat de westerse beschaving in industrieel en militair opzicht superieur was aan die van Japan. De Japanse maatschappij werd stap voor stap naar westers model hervormd. Het oude feodale stelsel werd afgeschaft en er ontstond een eenheidsstaat, met Tokyo als regeringszetel. Er kwam sociale gelijkheid en reizen naar het buitenland, wat voorheen als een zwaar misdrijf werd gezien, was voortaan legaal. Japan begon met de aanleg van spoorlijnen en er werden moderne fabrieken gebouwd. Ook het leger en marine werden op westerse leest gestoeld. De kennis die hiervoor nodig was werd vanuit de westerse wereld geĆÆmporteerd. Zo arriveerde er in 1863 een Japans gezelschap in Nederland, bestaande uit marine-officieren (waaronder twee artsen), twee onderofficieren, technici en andere ambachtslieden. De artsen gingen in Amsterdam studeren. De technici liepen stage op verschillende Leidse werkplaatsen en in fabrieken. Samen met de officieren en onderofficieren kwamen zij in Dordrecht terecht.
De Dordtse scheepsbouw in de negentiende eeuw
De stad Dordrecht is gelegen op een eiland. De rivieren die de stad omringen hebben hierdoor altijd een centrale rol gespeeld in de ontwikkeling van de stad. Handel via water werd mogelijk en zo groeide Dordrecht al in de Middeleeuwen uit tot een stad van betekenis binnen het graafschap Holland. Twee ontwikkelingen stonden hierbij centraal.
Allereerst verwierf Dordrecht in 1220 als eerste stad in Holland stadsrechten. De tweede ontwikkeling was de verwerving van het stapelrecht in 1299. Dit stapelrecht hield in dat alle goederen die langs de Lek en Merwede werden aangevoerd in Dordrecht op de markt moesten worden gebracht en daar vervolgens werden verkocht. Het stapelrecht bracht Dordrecht door de eeuwen heen veel rijkdom. Daarnaast bezat Dordrecht ook het voordeel van een goede verbinding met zee ten opzichte van concurrent Rotterdam.
Het wekt geen verbazing dat in deze periode, waarin handel en scheepvaart zo’n centrale rol speelden in de welvaart van Dordrecht, ook de scheepsbouw floreerde. Aanvankelijk ging het hierbij om de bouw van rivierschepen en kleinere vissersschuiten, maar vanaf de zeventiende eeuw ging men zich in Dordrecht ook toeleggen op de bouw van zeeschepen. De Dordtse zeehandel en scheepsbouw ging in de achttiende eeuw langzamerhand achteruit. De klap kwam met de Franse inval in 1795. In de daaropvolgende Franse Tijd (1785-1813) kwamen handel en scheepsbouw vrijwel stil te liggen door de oorlog met Engeland. In de eerste jaren na 1795 bestond nog wel de mogelijkheid om clandestien handel te voeren door schepen onder een neutrale vlag te laten varen. Na de inlijving van ons land bij Frankrijk in 1810 kwam de zeevaart, door toedoen van het Continentaal Stelsel, helemaal stil te liggen. De weinige Nederlandse schepen die zich buitengaats durfden te wagen werden door de oppermachtige Engelsen in beslag genomen en de schepen die in de havens bleven liggen werden uiteindelijk gesloopt. Hierdoor kromp de Nederlandse vloot ineen. Ter vergelijk: in 1795 bestond de Dordtse vloot nog uit 120 schepen, in 1813 waren dit er nog maar 12! De scheepswerven in Dordrecht, die ooit aan honderden arbeiders werk verschaften, konden nog amper veertig man aan het werk houden.
In 1813 vertrokken de Fransen en in 1815 ontstond het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden, met aan het hoofd koning Willem I. Onder de bevolking herleefde de hoop op betere tijden. Maar de handel herstelde zich nauwelijks, ook niet de Oost-Indische handel waarvan men hoge verwachtingen had. De Nederlandse reders konden niet concurreren met de Engelsen. De Engelse reders vervoerden eigen fabricaten richting de Oost, evenals emigranten richting Australiƫ. Zo behaalden zij hun winsten uit zowel uit- als thuisreizen. De Nederlandse schepen vertrokken meestal met ballastschepen richting Indiƫ, waardoor de winsten alleen uit de thuisreizen kwamen.
Het was duidelijk dat zonder overheidsingrijpen de Nederlandse handel en koopvaardijvloot zich niet kon herstellen. Willem I nam dan ook een aantal maatregelen. Zo bepaalde hij in 1819 dat er alleen nog maar aan in Nederland gebouwde en uitgeruste schepen Nederlandse zeebrieven gegeven werden. Dit stimuleerde echter vooral de scheepsbouw, en niet de handel. De meest effectieve maatregel was de oprichting van de Nederlandsche Handel Maatschappij (NHM) in 1824. Deze maatschappij moest Nederland weer een voorname speler maken in de wereldhandel en knoopte overal ter wereld handelscontacten aan. De maatschappij bezat geen eigen vloot en gebruikte dan ook schepen van Nederlandse reders, die zij een goede vrachtprijs aanboden. Bovendien werd aan elk in Nederland gebouwd schip van 200 tot 400 last (+/- 400 tot 800 ton) twee uit- en thuisreizen naar Indiƫ gegarandeerd.
Dordtse scheepsbouwers die zich voorheen slechts bezighielden met de bouw van binnenvaartschepen, roken nu hun kans tot de bouw van zeeschepen over te gaan. In 1826 bouwde scheepsbouwmeester Jan Schouten de eerste Dordtse Oost-Indiƫvaarder, het fregat Louise, prinses der Nederlanden. In datzelfde jaar bouwde Cornelis Gips ook zijn eerste zeeschip, de kof Harmonie. Met Schouten en Gips zijn de grootste Dordtse scheepsbouwers genoemd. Alle Dordtse zeeschepen in de negentiende eeuw kwamen van hun werven, op een enkel schip na. Voorlopig waren deze schepen voor beide scheepsbouwers de laatste. Een van de gevolgen van de halsstarrige houding van Willem I in de kwestie van de Belgische onafhankelijkheid, was een Engels en Frans embargo op Nederlandse schepen. Hierdoor moesten reders gebruik maken van buitenlandse schepen. Bovendien was door de NHM-politiek een overschot aan scheepsruimte ontstaan. Na 1835 herstelde de scheepsbouw zich weer. De werven van Gips en Schouten bouwden tot aan 1855 gezamenlijk ruim 65 schepen, zowel grote fregatten als kleinere scheepstypen als barken en schoeners. Tussen 1838 en 1842 was er zelfs een derde grote werf die zich bezighield met de bouw van zeeschepen, Barend van Limmen. De scheepsbouw vormde halverwege de negentiende eeuw verreweg de grootste tak van nijverheid binnen Dordrecht. Gemiddeld boden de scheepswerven aan 100 Ɣ 250 arbeiders werk.
Vanaf 1850 trad het verval in voor de Nederlandse scheepsbouw. De beschermingspolitiek van de NHM werd onder druk van het opkomende liberalisme stap voor stap afgebroken. De Scheepvaartwetten van 1850 vormden een belangrijk instrument hierbij. Deze wetten bepaalden dat voortaan aan buitenlandse schepen een Nederlandse zeebrief mocht worden uitgegeven. Met andere woorden, reders hoefden niet meer uitsluitend gebruik te maken van Nederlandse schepen. Zij kochten nu hun schepen bij de goedkopere buitenlandse werven. Daarnaast werd het zeilschip langzamerhand ingehaald door het stoomschip en deze overgang van zeil naar stoom verliep in Nederland trager dan in de landen om ons heen. Het wekt dus geen verbazing dat ook de Dordtse werven steeds meer in de problemen kwamen. De werf van Jan Schouten ging in 1860 failliet en zeventig werknemers kwamen op straat te staan. De firma Cornelis Gips en Zonen bleef nu als enige grote werf over. Ook Gips kreeg het steeds lastiger, maar had het voordeel dat het door de jaren heen een uitstekende naam had opgebouwd bij reders. De rederij van BlussƩ, ook afkomstig uit Dordrecht, was een vaste klant. BlussƩ wist als ƩƩn van de laatste Nederlandse reders met zijn zeilschepen te concurreren met het stoomschip. Hij liet drie snelle klippers bouwen bij Gips, die werden gedoopt als de Kosmopoliet I, II en III (resp. in 1854, 1864 en 1871). Dit leverde veel werkgelegenheid op, die nog een extra stimulans kreeg door de Japanse orders.
Dordrecht: stad van de rijzende zon
De contacten tussen Dordrecht en Japan kwamen via de NHM tot stand. De Japanse regering bestelde in 1861 twee oorlogsschepen in de Verenigde Staten, maar de werven aldaar konden vanwege de Amerikaanse Burgeroorlog geen schepen leveren. Zo kwamen de Japanners in Nederland terecht en plaatsten een bestelling bij de NHM. Die twijfelde in eerste instantie echter. De Japanse goudvoorraad was door ongebreidelde aankopen uit het buitenland flink geslonken. Bij een dreigend bankroet zag de Japanse regering zich genoodzaakt betalingen van schulden op de lange baan te schuiven, een feit dat de directie van de NHM niet onbekend was. Naast deze financiƫle hoofdbrekens voorzag men ook technische moeilijkheden, maar toen de NHM erin slaagde een aantal experts van de marine te contracteren, ging de maatschappij overstag. Deze experts zouden de bouw van het schip begeleiden en eventuele technische problemen oplossen.
In het voorjaar van 1863 waren de bouwtekeningen gereed en kon de NHM op zoek naar een geschikte werf. Die zoektocht viel niet mee. De Kaiyo Maru moest van een dusdanig formaat worden dat er uiteindelijk maar twee werven geschikt bleken. De keus viel uiteindelijk op de werf van Gips. Op 18 mei 1863 sloten de firma Gips en de NHM een contract op het hoofdkantoor van de maatschappij in Amsterdam, waarin de werf zich verbond om het schip in juni 1866 op te leveren in Brouwershaven. De machines voor het schip zouden niet in Dordrecht worden gebouwd, maar door de fabrikanten Dudok van Heel en Paul van Vlissingen in Amsterdam en de Nederlandse Stoombootmaatschappij in Rotterdam. Na het sluiten van het contract begonnen in Dordrecht de voorbereidingen op de bouw. Ironisch was het feit dat de bouw van de Kaiyo Maru plaats zou vinden op het terrein waar ooit de werf van Jan Schouten lag. Gips had de grond na het faillissement van Schouten gekocht en er een nieuwe werf ingericht.
Het bouwproces werd gadegeslagen door een tweetal Japanners. Zij waren met een gezelschap van vijftien personen naar Nederland gereisd om op verschillende terreinen kennis en expertise te vergaren. Zo verbleven een aantal Japanners aan de Kweekschool voor de Zeevaart in Leiden en een aantal in Den Haag. De ‘Dordtse’ Japanners waren scheepsbouwmeester Ueda (die in 1855 als eerste in Japan een westers schip had gebouwd) en zeeofficier Akamatsu. Zij namen hun intrek op steenworp afstand van de werf van Gips. Het bouwproces verliep voorspoedig. De tewaterlating van de Kaiyo-Maru vond plaats op 2 november 1865. Deze gebeurtenis was feestelijker van karakter dan andere tewaterlatingen en trok veel bekijks:
Om getuige van het verhevene schouwspel te zijn, hadden duizenden belangstellenden zich naar de Merwestad begeven, terwijl geen Dordtenaar, die vrijelijk over zijn tijd beschikken kon, was te huis gebleven. De aanzienlijkste gasten namen plaats op eene sierlijke tribune; men zag er, nevens een keur der Dordtsche schoonen, den minister van marine, de directie van de Nederlandsche Handelmaatschappij, Nederlandse gezaghebbers en ettelijke Japansche officieren. Luide hoezee’s weergalmden, toen het schip statig van de stelling gegleden in het ruime sop dook, golven van schuim en rook opwierp en statig voortschreed op den schoonen Merwestroom.
Na deze feestelijke gebeurtenis vertrok het schip, getrokken door twee sleepboten, naar de marinewerf in Hellevoetsluis. Daar werden de machines van de Kaiyo Maru ingebouwd. Daarna keerde het schip kort terug in Dordrecht, maar vanwege de toegenomen diepgang van het schip besloot men om het schip verder uit te rusten in Willemsdorp, iets ten zuiden van Dordrecht. In de tussentijd had de NHM de bemanning gevonden voor de reis van de Kaiyo Maru naar Japan. De bemanningsleden werden in de loop van 1866 aangenomen. Hierna vond de bewapening van het schip plaats en was de Kaiyo Maru definitief afgebouwd. Op 23 oktober 1866 vond de proefvaart plaats onder scherp toezicht van de inspecteur van ’s Rijks Stoomvaartdienst, de directeur van de NHM en scheepsbouwer Gips. Het schip onderging de proefvaart met glans en op 1 december 1866 vertrok de Kaiyo Maru richting Japan.
Epiloog
Hoe verging het de Kaiyo Maru nadat zij uit Nederland was vertrokken? Via Kaap de Goede Hoop en Ambon (Nederlands-Indiƫ) bereikte het schip op 1 mei 1867 de rede van Yokohama. Daar werd op plechtige wijze het schip overgedragen aan de Japanse regering. Helaas was de Kaiyo Maru geen lang leven beschoren. Nauwelijks drie jaar na de tewaterlating in Dordrecht verging het in een hevige storm voor de Japanse kust. Desondanks speelde het schip een belangrijke rol in de geschiedenis van Japan. Het raakte betrokken in de strijd tussen de shogun enerzijds en de Japanse keizer anderzijds, een tijd die we kennen als de Meiji-restauratie. De keizer kwam als overwinnaar uit de strijd, waarna Japan zich verder ontwikkelde tot een moderne maatschappij. De Kaiyo Maru deed in deze tijd dienst als vlaggenschip van de vloot van de shogun.
Hoe verging het de Dordtse scheepsbouw nadat de Kaiyo Maru uit Dordrecht was vertrokken? Nadat de werf van Jan Schouten in 1860 failliet was gegaan moest uiteindelijk ook de werf van Gips haar deuren sluiten. Een gebrek aan opdrachten lag aan dit faillissement ten grondslag. De tijd van het houten zeilschip was definitief voorbij. De overstap naar het bouwen van ijzeren zeeschepen waagde Gips niet aangezien dit enorme investeringen met zich meebracht. Daarbij werd Dordrecht voor zeeschepen steeds lastiger bereikbaar door verslechterde vaarwegen. Na de komst van de Nieuwe Waterweg in 1867, die Rotterdam eindelijk een goede verbinding met zee gaf, was er voor de Dordtse vaarwegen nog maar weinig aandacht. Gips koos eieren voor zijn geld. Hij richtte zich op de bouw van ijzeren rivierschepen en sleepboten. De Dordtse scheepsbouw begon aan een nieuwe episode, waarbij voor de bouw van zeeschepen geen plaats meer was.
