Short Stirling: Wel de grootste, niet de beste

De eerste ‘heavy’ van de Royal Air Force was qua formaat tevens haar grootste bommenwerper van de Tweede Wereldoorlog. De Short Stirling is zelfs de eerste operationele viermotorige, geheel metalen ‘monocoque’ bommenwerper uit deze oorlog. Nu zegt het spreekwoord helaas: ‘De eersten zullen de laatsten zijn’.

De bommenwerper

Het Stirling-ontwerp uit de fabrieken van de gebroeders Short was een van de kandidaten voor de in 1936 verstrekte Britse regeringsopdracht voor een stevig defensief bewapende viermotorige bommenwerper. De ambitieuze opdracht, Air Ministry Specification B.12/36, representeerde het eerste Britse geheel metalen viermotorige bommenwerperontwerp. Specificatie B.12/36 moest met ruim zes ton aan de toen zwaarste bommen (2000 pounders) doelen op circa 1600 kilometer kunnen aanvallen, zichzelf onderweg verdedigend met geschutsopstellingen in neus-, rug- en staartposities. Daarnaast moest het een bruikbaar transportvliegtuig zijn en van onverharde korte landingsbanen kunnen opereren. Er volgde bovendien een vreemde vleugelspanwijdterestrictie (100 feet) van onduidelijke herkomst.¹ Een restrictie die aanvankelijk voor alle zware bommenwerperontwerpen gold, maar voor de Stirling het meest negatief uitpakte.

Na een evaluatie bestelde de Air Ministry in 1937 prototypen van twee fabrikanten. Het Type 317 ontwerp van Supermarine, met de Short S.29 Stirling als back-up. Dit ontwerp leunde zwaar op het Sunderland vliegbootontwerp van Short, waar het onder meer de (ingekorte) vleugels van erfde. In mei 1939 gingen de opvallende manshoge wielen -om het grote gewicht op een grasveld te dragen- van de Stirling voor het eerst de lucht in. Nadat de Supermarine prototypen in september 1940 bij een Luftwaffe bombardement verloren gingen, gaf alleen de Stirling gestalte aan de B.12/36 specificatie. Dit, parallel aan nieuwere Air Ministry-spec opdrachten, waar de Handley Page Halifax, Avro Manchester en Lancaster uit voortkwamen. Gezien het uitbreken van WOII, en de onzekerheden van nieuwe ontwerpen, werden alle typen besteld. Met een net iets eerder operationeel vliegende Stirling als eerste heavy.

Drie Stirling Mk Is vielen in de nacht van 10 op 11 mei 1941 olie-installaties bij Rotterdam aan. Twee weken later vielen de eerste bommen boven Brest in Frankrijk uit de tot mislukking gedoemde tweemotorige Avro Manchester. Pas als Lancaster, veelal met vier V12 Rolls Royce Merlins, werd dit ontwerp een succes (vanaf begin 1942). Tot slot volgde in maart 1941 een aanval met de Halifax om de vuurdoop van de Britse heavies af te sluiten. Tot de Lancaster en Halifax in voldoende aantallen beschikbaar kwamen, zeker voor ‘ thousand bomber raids’, moest de als bommenwerper tegenvallende Stirling haar mannetje blijven staan.

De Stirling was vanwege de grote luchtweerstand van haar lompe, maar stevige constructie langzamer dan de viermotorige RAF-collega’s die het veelal zelfs met iets minder motorvermogen deden. Van de 6,5 ton bommen die in gedeelde romp- en vleugel bommenruimen werden opgehangen, werd minder dan de helft meegenomen wanneer verre doelen zoals Turijn werden aangevallen. De tragere, lager vliegende Stirling was een makkelijker doelwit voor vijandelijke (nacht)jagers en flak, en een reden waarom binnen vijf maanden na de eerste leveringserie van 84 toestellen er nog maar 17 over waren. Desondanks roemden Stirlingbemanningen de robuuste constructie en waren haar piloten blij met de opvallende wendbaarheid van hun slome donder, die jagers van kaliber Bf-110 eruit draaiden. Dat de Brownings aan boord, zoals in vrijwel alle Britse bommenwerpers, van kleinkaliber .303 waren in plaats van ‘Amerikaans’ .50, was niet de schuld van de Stirling.

Na een experimentele Stirling II op Wright Cyclone motoren en een afgewezen hoger vliegend ontwerp voorzien van geschutstorens met 20 mm kanonnen, volgde in januari 1943 de productie van de Stirling III bommenwerper. Deze kreeg onder andere 1675 pk Hercules motoren. Het gedeelde twaalf meter lange bommenruim bleef echter hetzelfde, waar evenmin nieuwe generaties zware bommen in pasten. Tegen december 1943 waren de andere heavies talrijk genoeg om de mindere Stirling als bommenwerper terug te trekken. Een uitfasering die in september 1944 werd afgerond. Als bommenwerper vloog de Stirling zo’n 14.500 sorties waarbij 27.000 ton bommen werd gedropt. De kosten: 582 neergeschoten toestellen, plus 119 door andere oorzaken verloren.

Transport en speciale doeleinden

Naast bommen droppen kun je ook zeemijnen leggen. De Stirling liet er 20.000 los. Daarnaast vloog een klein aantal pathfinder missies om doelen te vinden en te markeren. Andere Stirlings vlogen ECM (elektronische tegenmaatregelen) sorties waarbij onder andere window (bundels alufolie stroken -chaff) werd gestrooid om de Duitse radar te storen.

De meeste teruggetrokken bommenwerpers kregen echter een nieuwe carrière als transportvliegtuig en glidersleper. Ontdaan van neus- en rugkoepels en voorzien van een laaddeur zagen ze dienst op alle strijdtonelen. Naast het ombouwen van vooral Mk III series werden er nog honderden aanvullend aangepaste nieuwe Mk IV/V transportversies geproduceerd. Versies waar zich veertig soldaten in propten, of twintig para’s uit sprongen (ter vergelijking, een C-47 Dakota dropte er 28). Ook het kunnen laden van twee oorlogwinnende jeeps maakte dat de Stirling tot het eind toe aan de geallieerde zege bleef bijdragen. Net als de Short Sunderland vliegboten waar het Stirlingontwerp van was afgeleid.

Dit artikel werd eerder gepubliceerd op ThePostOnline

1 – Volgens een lezer was de vleugelwijdte van de Short Stirling beperkt vanwege de breedte van de opening van de hangars die de RAF gebruikte.

Short Stirling Bomber:

Flying the Stirling bomber in WWII: