In mei verscheen het boek ‘Het recht van de snelste – hoe ons verkeer steeds asocialer werd’, geschreven door Thalia Verkade, journalist voor De Correspondent. Ze schreef het in samenwerking met Marco te Brömmelstroet, hoogleraar Toekomsten van Stedelijke Mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam, maar vooral bekend als ‘fietsprofessor’.
Verkade dook voor haar krant in de verkeersproblematiek en dacht aan geijkte onderwerpen als doorstroming, files, elektrische auto’s en fietssnelwegen. Gaandeweg ontdekte ze dat allerlei andere, misschien wel fundamentelere vragen niet meer gesteld worden. Een eensluidende verkeerslogica is gaandeweg dominant geworden. Daarin is autoverkeer leidend en al het andere daarvan afgeleid: de inrichting van onze steden, landschappen, het spelen van kinderen, de straat als ontmoetingsplek en … verkeersslachtoffers. Is verkeer ‘asocialer’ geworden?
Over verkeer wordt vooral in technische termen gedacht. Oplossingen voor dilemma’s zijn strikt genormeerd. Zoveel parkeerplaatsen per honderd inwoners, zoveel meter lang en zoveel meter breed. Freeslijnen in het asfalt, zoveel oversteektijd bij een stoplicht, Tuut en d´r uut / zoen-en-zoef zones bij scholen… Topprioriteit is het voorkomen van oponthoud. Het denken over verkeer is gegoten in vaste termen, die beschrijven maar ook sturen. Verkeer is als bloed, wegen zijn aderen, een stolling kan zomaar leiden tot een infarct en dan zijn we doodziek. De term snelfietspaden benadrukt snelheid en doorstroming in plaats van verblijf of onderweg zijn. Spreken we over een ‘ontbrekende schakel’ of over een ‘verwonding van het landschap’? Een snelweg ‘de groene boog’ noemen is slim maar ook pervers.
Verkeer heeft ook belangrijke ruimtelijke consequenties. De reistijdconstante, aldus Verkade, houdt in dat de tijd die mensen willen nemen om naar hun werk te reizen constant is. Sneller reizen leidt dan tot verder weg wonen. Asfalt werkt dus als een centrifuge. Slaapsteden ontstaan. Gebieden in de periferie eisen snellere verbindingen, nieuwe spoorlijnen, nieuwe schakels… Alleen dan doen ze mee.
En wat brengt de toekomst? Meer van hetzelfde? De elektrische fiets rukt op, de eerste dode door een ongeluk met een computergestuurde auto is gevallen, auto´s worden groter en breder. Fundamentele vragen worden niet meer gesteld, aldus Verkade, kan het niet anders?
Witte fietsen en doodlig acties
Natuurlijk is die constellatie niet uit de lucht komen vallen. In de twintiger jaren pareerden autofabrikanten in de VS de kritiek – maar liefst 200.000 dodelijke slachtoffers in dat decennium – met campagnes over de persoonlijke vrijheid die de auto bood. Via het Marshallplan (1947 en vervolg) sijpelde dat door naar Nederland, aldus Verkade. De ‘logica van de benzine-, auto-en bandenfabrikanten stak de oceaan over’, Nederlandse ingenieurs woonden op kosten van de Amerikaanse belastingbetaler conferenties bij van de IRF, de International Road Federation, een lobbyorganisatie van benzinemaatschappijen, automobielfabrikanten en autobandenmakers. Ze bepleitten het gebruik van de auto en aanleg van wegen net zoals in de VS, boden opleidingen, congressen, tijdschriften en diploma’s. Die nieuwe manier van denken sloeg neer in ministeriële verkeersrichtlijnen en in het ontstaan van een nieuw ‘normaal’.
Toch kreeg die logica niet helemaal de overhand. Toen verkeerskundigen in de jaren zestig pleitten voor Cityvorming naar Amerikaans model in de oude, ‘inefficiënte’ binnensteden en de aanleg van snelwegen er naar toe, kregen ze in 1972 de kous op de kop. Op het nippertje verijdelde de Amsterdamse gemeenteraad plannen voor grootschalige herinrichting van de stad. Waarom, vraagt Verkade zich af, weten we niet hoe rond 1970 die aanslag op de binnensteden met snelwegen door oude wijken werd tegengehouden door provo’s, actiegroepen en buurtbewoners? Provo Robert Jasper Grootveld introduceerde in 1965 het witte fietsenplan en was zijn tijd zestig jaar vooruit. Het ontstaan van woonerven – ook een krachtig woord – was vanaf 1968 een idee met elan dat woonwijken heroverde voor bewoners, kinderspel en voetgangers. In 1975 ontstond de ENWB, de Eerste, Enige en Echte Nederlandse Wielrijdersbond, nu Fietsersbond, luis in de pels van de autolobby. In 1977 vroegen 8000 mensen middels een doodlig-actie in Amsterdam om aandacht voor verkeersslachtoffers. In 1977 maakte de Groningse gemeenteraad middels een fameus verkeerscirculatieplan de binnenstad autoluw en gaf straten en pleinen terug aan voetgangers en fietsers.
Er was dus verzet tegen de opdringerige auto. Verkade:
“Buitenlandse journalisten en schrijvers lijken hiervan meer onder de indruk dan wijzelf. En duiden het telkens weer als dé reden dat Nederland een compleet andere mobiliteitsstructuur heeft dan de rest van de wereld, iets om een voorbeeld aan te nemen.”
The Guardian publiceerde in 2019 een collectie van tientallen Nederlandse anti-auto en pro-fietsposters uit de jaren ‘60 tot en met ’80. Dat verleden is te weinig bekend, aldus Verkade, waarom besteden we aan die invloed van onderop geen aandacht in ons geschiedenis- of aardrijkskundeonderwijs? En waarom verloor die tegenbeweging aan kracht?
De fiets hoort in de Canon van Nederland
‘Het recht van de snelste’ is een boek dat je kunt zien als oproep om argwanend te zijn over zelfrijdende auto’s en snelfietsen die 45 km per uur halen, en opnieuw te kijken naar onderliggende vragen: hoe richten we onze samenleving in en welke bescheiden rol zien we daarbij voor het autoverkeer? Hoe voorkomen we slachtoffers? Daarvoor zijn misschien wel nieuwe organisaties nodig in plaats van ingekapselde clubs als Veilig Verkeer Nederland of de ANWB.
Verkade snijdt belangrijke onderwerpen aan in een onderzoekende, voorzichtige, vriendelijke, inclusieve, zelden sarcastische stijl. Niet alles is nieuw, over de auto als heilige koe is natuurlijk al veel meer geschreven. De invalshoek is wel erg grootstedelijk, zo niet Amsterdams. Zo meldt ze terloops de bouw van een hyperloop op ‘boerenland’ in Groningen waar experimenten komen met een vacuümtrein. Dat in de stad met die naam een van de eerste autoluw-gemaakte binnensteden tot stand kwam, laat ze onvermeld. Een even Randstedelijke blikvernauwing proeft de lezer in de formulering dat de Flevopolder werd aangelegd zodat de bevolking daar kon blijven groeien ‘zonder dat we in de bewoonde delen van het land meer op elkaar hoefden te gaan wonen’. Verder: heeft Verkade nu pech dat haar boek verscheen op een moment dat de coronacrisis net korte metten maakte met de verkeersgekte? Of geluk, omdat die crisis ruimte schept voor vragen over het ‘(on)recht van de snelste’?
Boek: Het recht van de snelste
Fragment uit het boek: De regels van de straat (1908)
Ook interessant: De allereerste verkeerslichten
…of: Hoe we de fiets van de Engelsen jatten
Bekijk dit boek bij:
