EreadersEreaders

De zoektocht naar Josef Ganz en zijn Kever

In zijn recent verschenen boek De zoektocht naar Josef Ganz (Just Publishers) beschrijft techniek- en wetenschapsjournalist Paul Schilperoord de achtergrond van de Volkswagen. Het eerste ontwerp van deze wagen werd gemaakt door de joodse ingenieur Josef Ganz. Hitler was enthousiast, maar gaf uiteindelijk aan Ferdinand Porsche de opdracht om het concept door te ontwikkelen voor massaproductie. De Volkswagen werd ‘de auto van de eeuw, maar de joodse Ganz werd door de nazi’s uit de geschiedenis gewist. In zijn boek, een vervolg op Het geheim van Hitlers Volkswagen, neemt Schilperoord de lezer mee op zijn zoektocht naar de bedenker van de Volkswagen Kever. Op Historiek publiceren we een fragment uit zijn boek, over de herkomst van de naam Kever.

Hoe de Kever zijn naam kreeg

Op Hemelvaartsdag, 26 mei 1938, legde Adolf Hitler in Fallersleben de eerste steen voor de bouw van de Volkswagenfabriek. In zijn toespraak zei hij dat de Volkswagen was geschapen voor de brede massa, die zich geen andere auto kon veroorloven, om tegemoet te komen aan haar mobiliteitsbehoefte en haar ‘vreugde’ te geven. ‘Ik geloof, dat deze wagen daarom ook maar een enkele naam kan krijgen, die ik hem vandaag al geven wil,’ zei Hitler. De auto moest volgens hem de naam van de organisatie dragen…

‘…die zich er het meeste mee bemoeit, de breedste massa van ons volk met vreugde en daarmee met kracht te vervullen: hij zal “KdF-Wagen” heten!’

Cover van de Volkischer Beobachter van 5 juni 1938 over de eerstesteenlegging van de Volkswagenfabriek waar Hitler de Volkswagen tot KdF-Wagen doopt.
Cover van de Volkischer Beobachter van 5 juni 1938 over de eerstesteenlegging van de Volkswagenfabriek waar Hitler de Volkswagen tot KdF-Wagen doopt. (Foto boek / JP)
Daarmee werd de Volkswagen vernoemd naar de Kraft durch Freude (KdF) organisatie, onderdeel van het Deutsche Arbeitsfront (DAF), die ook het spaarprogramma voor de KdF-Wagen had opgetuigd. Geen van de trouwe deelnemers die hun spaarboekjes volplakten met spaarzegels ter waarde van vijf rijksmark zou echter ooit een KdF-Wagen ontvangen. Toen de Volkswagenfabriek eenmaal operationeel was, schakelde deze vrijwel direct over op oorlogsproductie. Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog werd de fabriek ingenomen door de Engelsen. Zij startten in het najaar van 1945 de productie op van de eerste twintigduizend exemplaren van de Volkswagen Type 1, zoals de standaarduitvoering nu werd genoemd. Tien jaar later rolde het miljoenste exemplaar van de lopende band. De Volkswagen Type 1 werd wereldwijd geëxporteerd en werd bekend als onder meer de Kever, Käfer, Beetle, en Coccinelle, maar hoe kreeg de Volkswagen die universele bijnaam? Had Josef Ganz met zijn Maikäferprototype uit 1931 misschien niet alleen het technisch concept, maar ook de naamgeving van de meest populaire auto ter wereld beïnvloed? Om die vraag te kunnen beantwoorden, moest ik me eerst verder verdiepen in de geschiedenis van de volksauto en het gebruik van bijnamen voor auto’s in de populaire cultuur.

In oktober 1934 werd ‘Volkswagen’ door het Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) als merknaam geregistreerd bij het patentbureau in Berlijn. Daarmee werd niet een unieke merknaam vastgelegd, maar door de nazi’s afgedwongen dat andere fabrikanten deze populaire term niet meer zouden gebruiken in hun reclame-uitingen. Volkswagen betekent immers niets meer dan een wagen voor het volk en werd door diverse autofabrikanten, waaronder Standard maar ook Ford, in hun brochures gebruikt. De term werd zowel in Nederland als in Duitsland zelfs al lange tijd voor de opkomst van de auto gebruikt voor rijtuigen en koetsen voor openbaar vervoer. Zo wordt in 1801 in de Oprechte Haarlemse Courant melding gemaakt van een vervoersroute met ‘de gewoone stedelyke vragt- of volks-wagen’, noemt de Illustrierte Zeitung in 1851 de door paarden getrokken omnibus en Hansom cab in Londen ‘volkswagens’ en maakt de Leeuwarder Courant in 1874 melding van een boedelveiling waarbij een ‘bijzonder ligtloopende volkswagen’ wordt aangeboden.

Josef Ganz in een voorloper van de Volkswagen Kever, 1930
Josef Ganz in een voorloper van de Volkswagen Kever, 1930 (CC BY-SA 3.0 – Ganz-volkswagen – wiki)
Met de opkomst van de automobiel werd de term ‘volkswagen’ of ‘volksauto’ begin twintigste eeuw overgenomen voor goedkope auto’s die bedoeld waren om een groot koperspubliek mee te ontsluiten. ‘Het doel van het automobilisme is toch de “volkswagen”,’ schreef het Neues Wiener Tagblatt in 1906, maar het benadrukte ook dat het een zaak was ‘die men voorlopig niet bereikt’. De ontwikkeling van een auto voor de massa was immers niet eenvoudig. Bij de eerste Europese pogingen om een goedkope auto te maken, kregen deze soms van de fabrikant al een bijnaam die aangaf dat het om een kleine auto ging. Zo introduceerde Peugeot in 1905 het kleine model ‘Bébé’ (‘Baby’) en werden de kleine Duitse automodellen Wanderer W1 5/12 PS uit 1912 en Opel 5/12 PS uit 1914 beide door de fabrikant ‘Puppchen’ (‘poppetje’) genoemd, wat door mannen ook wel als koosnaam voor hun vriendin of vrouw werd gebruikt. Geen van deze modellen zou echter grootschalig doorbreken als volksauto.

‘Het is een oude ervaring, dat het makkelijker is, een grote automobiel te construeren dan een kleine goedkope volkswagen,’

…schreef de Allgemeine Automobil-Zeitung in 1912. De grote auto bestond immers al lang, ‘maar de goedkope auto is nog altijd een probleem’. Deze moest simpel zijn, lage gebruikskosten hebben en ook nog een koperspubliek zien te vinden.

Wegluis

Ansichtkaarten met cartoontekeningen ven Cobb T. Shinn uit 1916 waarop de T-Ford onder meer wordt uitgemaakt voor ‘wegluis’ en ‘blikken sprinkhaan’.
Ansichtkaarten met cartoontekeningen ven Cobb T. Shinn uit 1916 waarop de T-Ford onder meer wordt uitgemaakt voor ‘wegluis’ en ‘blikken sprinkhaan’. (Foto boek / JP)
Het was alleen Henry Ford in de Verenigde Staten gelukt om met zijn in 1908 geïntroduceerde Model T een auto voor de massa te bouwen. De Ford Model T was de eerste auto die van de lopende band rolde en ook het eerste automodel dat op verschillende plekken wereldwijd tegelijkertijd werd gebouwd. Zo werd al in 1911 de productie opgestart in Canada en in het Verenigd Koninkrijk. In de eerste jaren na de introductie werd de Ford Model T in de Verenigde Staten en in het Verenigd Koninkrijk ook wel ‘road louse’ (‘wegluis’) genoemd. In de Verenigde Staten bracht de Commercial Colortype Company in 1916 zelfs een hele serie ansichtenkaarten uit, getekend door de grafisch kunstenaar Cobb T. Shinn, waarin de draak werd gestoken met de T-Ford. In een serie cartoontekeningen werd de Ford onder meer ‘wegluis’, ‘blikken sprinkhaan’ en ‘mechanische kakkerlak’ genoemd. Op een ansichtkaart met cartoonteksten in een soort Amerikaans-Duits accent vraagt een voorbijlopende Dachshund (Teckel):

‘Heeft iemand insectenpoeder op de Ford gedaan om ’m te doden?’

Helemaal terecht was die kritiek misschien niet. ‘De Ford-auto’s verrichten wonderen in dit land,’ schreef een Britse vrijwilliger tijdens de Eerste Wereldoorlog vanaf het front in Oost-Afrika, ‘en ik heb groot respect gekregen voor de “wegluizen” zoals deze wagens hier gewoonlijk worden genoemd.’ Zes jaar later schreef correspondent G. Simons in De Telegraaf naar aanleiding van de jaarlijkse automobieltentoonstelling in New York dat Henry Ford in ‘het slechte autojaar’ 1921 toch nog 925 duizend auto’s had weten te verkopen. Een jaar eerder waren dat er nog meer dan een miljoen geweest.

‘Die “wegluizen”, zoals men zijn product hier spottend noemt, schijnen trots al de grappen die men er over tapt, toch maar “en vogue” te zijn.’

De bijnaam ‘wegluis’ waaide ook naar Nederland over, maar bleef in ons land niet exclusief voorbehouden aan de T-Ford. En ook in Duitstalige landen ontstond de afgeleide bijnaam ‘Chausseewanze’ (‘wegwandluis’). De bijnaam ‘wegluis’ komt vermoedelijk door de relatief kleine afmetingen van de T-Ford in vergelijking met die van andere Amerikaanse automodellen uit die tijd, het feit dat het model door de jaren heen nauwelijks veranderde, alleen leverbaar was in zwart en de enorme aantallen waarin de auto werd verkocht. De T-Fords verspreidden zich net als luizen in groten getale over de wegen van Noord-Amerika. Toch is de vergelijking juist met een luis, een parasitair insect dat zich voedt met het bloed van mensen of dieren, frappant. De zwaar antisemitische autoproducent Henry Ford publiceerde in 1920 het vierdelige boek The International Jew: The World’s Foremost Problem, waarin joden meerdere keren ‘parasieten’ werden genoemd. Adolf Hitler, een groot bewonderaar van Ford, bouwde op deze retoriek voort en vergeleek joden in zijn manifest Mein Kampf uit 1925 eveneens meerdere keren met ‘parasieten’ of ‘dodelijke bacillen’, die ‘effecten als die van een vampier’ zouden hebben. De nazi’s zouden daar later nog verder in gaan door joden ‘ongedierte’ of ‘luizen in de pels’ te noemen om de joodse bevolking te ontmenselijken.

Cyclecars

Ondanks de pogingen van Ford was de Model T voor de Europese markt veel te duur om een groot koperspubliek te kunnen ontsluiten. Rond 1910 was met de zogenaamde cyclecars een nieuwe voertuigklasse ontstaan in een poging het gat tussen de motorfiets en de auto te dichten. Deze lichtgewicht voertuigen met drie of vier wielen moesten de belastingen op voertuiggewicht omzeilen en konden vaak met een motorfietsrijbewijs worden bestuurd. De meeste fabrikanten van cyclecars zaten in de Verenigde Staten, Engeland en Frankrijk. Zij gaven hun producten soms opvallende namen mee zoals Cyclops, Gnome, Greyhound, Speedy, Swift en Tom Pouce. Zo was er ook een Amerikaanse cyclecar met de naam Dudly Bug, die in 1913 werd geïntroduceerd door de Dudly Tool Company.

De zoektocht naar Josef Ganz - Paul Schilperoord
De zoektocht naar Josef Ganz – Paul Schilperoord
Hoewel deze auto – net als de latere Volkswagen Kever in Amerika – Bug werd genoemd, wat insect, kever of tor kan betekenen, was dit vermoedelijk simpelweg een afkorting van Buggy. Deze typenaam voor een klein, lichtgewicht rijtuig voor een of twee personen werd in die tijd ook voor eenvoudige auto’s gebruikt. Een andere Amerikaanse cyclecar, de Smith Flyer, werd vanaf 1924 de Auto Red Bug genoemd, nadat de productierechten door A.O. Smith Co. aan de Majestic Engineering & Manufacturing Co. werden verkocht. Ook deze naam komt vermoedelijk van Buggy en de rode kleur van het metaalwerk van het uiterst simpele voertuig, al kan er ook een verwijzing in hebben gezeten naar de Red Bug of Firebug, een vuurwants met een helderrode kleur, mogelijk als tegenhanger van Ford’s ‘wegluis’.

~ Paul Schilperoord

Boek: De zoektocht naar Josef Ganz
Lees ook: Het geheim van Hitlers Volkswagen

Bestel dit boek bij:


Verder speuren:

Bekijk ook onze uitgebreide onderwerpenlijst of het personenregister


Uit het archief:

Meer tips ➱