Willem Kooijmans
Rond 1834 kwam in Nederland een diepgaande discussie over het wegtransport op gang. Duidelijk was dat naast het transport over water, het wegtransport alternatieven bood. Er werd grondig gekeken naar Engeland. Daar was al sinds 1825 een primitieve goederenspoorlijn tussen Stockton en Darlington en sinds 15 september 1830 een geregelde railverbinding tussen Liverpool en Manchester. Bovendien reden er in die tijd in Engeland een aantal stoomgedreven koetsen langs de openbare wegen.
De Koning verlangt te worden onderrigt
De discussie in Nederland ging over de vraag of voor het transport over land gekozen moest worden of voor zogenaamde ‘ijzeren spoorwegen’, die hoge investeringen met zich meebrachten of voor ‘stoomwagens op gewone wegen’ met een in verhouding beperkt laadvermogen. Een bijkomend probleem was dan nog of de Nederlandse straatwegen, bestraat met (zachte) bakstenen, het stoomgeweld wel zouden doorstaan.
Willem I, de Koning Koopman, bemoeide zich hoogstpersoonlijk met deze vragen. Dat moest ook wel. Want de heer Kayser en Compagnie, fabrikant te Enschede, had zich tot hem gewend met het verzoek exclusief een stoomwagenverbinding te mogen exploiteren tussen Enschede en Zwolle en een ander, de heer W.G. Brade, verzocht toestemming voor de exploitatie van een stoomrijtuigverbinding tussen Amsterdam, Haarlem, Leijden, ‘s-Gravenhage, Delft tot Rotterdam aan toe. En wat leest de Koning dan terwijl hij zich nog over deze vragen beraadt op 30 november 1834 in de krant, en wel in het Algemeen Handelsblad
“In Engeland verrigten, sedert eenige maanden, verschillende stoomwagens op gewone straatwegen eene regelmatige diligencedienst”.
“Ook in Groningen is onlangs een stoomwagen in de straten der stad met den besten uitslag, beproefd geworden”.
Dat nu wist de Koning niet. Want hij had natuurlijk niet de Groninger Courant van dinsdag 25 maart 1834 gelezen. Daarin was vermeld:
“Heden op 22 maart 1834 in den vroegen morgen is de eerste voorlopige proefvaart genomen met een door de heeren Stratingh en Becker ondernomen en vervaardigd stoomrijtuig”.
Deze eerste voorlopige proefrit was zonder meer een succes en dus besloten Sibrandus Stratingh en Christopher Becker hun experimenten voort te zetten.
Wat de Koning nu mishaagde, was dat hij van deze nieuwe ontwikkeling op dit gebied in Nederland in het geheel niet op de hoogte was en dat hij erover in het Algemeen Handelsblad moest lezen. Geïrriteerd schreef hij dan ook aan zijn gouverneur (Commissaris des Konings) te Groningen:
“De Koning verlangt te worden onderrigt van hetgeen omtrent dit onderwerp bij de voornoemde departementen bekend mogt zijn”.
Naauwkeurige teekening niet gereed
Al op 25 november 1834 stuurt professor S. Stratingh Ezn. een zeer breedsprakig en gedetailleerd verslag naar de gouverneur over zijn stoomrijtuig, dat hij samen met de instrumentmaker Christopher Becker had geconstrueerd, echter met de aantekening…
“…dat de beschrijving nog niet volkomen kan zijn en ook, indien deze volkomen zouden zijn, deeze vergezeld zouden moeten gaan van eene naauwkeurige teekening, die en zoo spoedig niet goed kan gereed gemaakt worden”.
Na de eerste en tweede proefrit, gehouden respectievelijk op 22 maart en 24 juli 1834, bleken enige verbeteringen noodzakelijk, met name om te zorgen voor voldoende stoomdruk. Nadat deze verbeteringen waren aangebracht, werd op 3 september 1835 een nieuwe proefrit gehouden, waarbij vijf personen meereden. Dit ging zo goed, dat op zaterdag 5 september een rit werd gemaakt helemaal naar Assen, waarbij zonder problemen circa veertig kilometers werden afgelegd. Zelfs een flinke regenbui vormde geen beletsel.
Over deze laatste ritten wordt op 21 september 1835 uitvoerig aan de Commissaris des Konings gerapporteerd, die daarbij wordt uitgenodigd om een keer een ritje mee te maken, wat hij later ook werkelijk gedaan schijnt te hebben. Stratingh besluit zijn verslag met de opmerking dat ook diligences voor vijftien of meer personen geconstrueerd en veilig gebruikt kunnen worden, maar over een tekening spreekt hij niet meer.
Het is bijzonder spijtig dat van deze eerste Nederlandse automobiel, die tegelijk de eerste automobiel in Nederland was, “eene naauwkeurige teekening” ontbreekt. Ze werden in ieder geval niet aangetroffen in de openbare archieven of in de archieven van de families Stratingh en Becker. Maar gelukkig zijn er inmiddels in het Nationaal Archief, archief Waterstaat wel een set schetsen door de tekenmeester Niklaas Wynia Dusselsma aangetroffen, waaruit de opbouw van de wagen goed is af te lezen. Dusselsma had zijn tekenschool vlak bij het laboratorium van Stratingh.
Uit de beschrijving van professor Stratingh, hoewel breedsprakig zoals gebruikelijk in het begin van de vorige eeuw, en de schetsen van Dusselsma laat het voertuig zich bijna volledig reconstrueren.
Algemeene inrigting van het rijtuig
Professor Stratingh ging bij veel van zijn experimenten uit van het werk van anderen. Hij had de Abhandlung über Fortbewegung ohne Thierkraft mittels Dampfwagen auf gewohnlichen Landstrassen van Alexander Cordon (Weimar 1833) bestudeerd en ongetwijfeld heeft de daarin beschreven wagen van Gurney model gestaan voor zijn stoomvoertuig. De wagen van Stratingh en Becker had twee chassis balken in de lengterichting waartussen zich de stoommachine met twee dubbelwerkende cylinders bevond. De achteras was tevens de krukas. De stoomketel, volgens het octrooi van Gurney stond voorop. Daarachter was de bestuurdersbank, vanwaar de machinist met zijn linkerhand de wagen bestuurde en met de rechter de machine bediende. In de achterwielen was een tandwiel met pallen aangebracht volgens de vinding van de Amerikaan Howard, waardoor het wiel in de buitenbocht sneller kon draaien.
Bijzonder trots was Stratingh op de wielophanging met stugge bladveren gemonteerd aan het uiteinde der assen. Hij verwachtte hierdoor een lagere rolweerstand te bereiken. De besturing van de stijve vooras vond plaats met een tandwiel en rondsel. Remmen ontbraken! Wanneer de stoomkraan werd gesloten stopte de machine, maar door het tandwiel en het palmechanisme rolde de wagen nog enkele (tientallen?) meters door. Stratingh stelde dan ook voor een rempedaal te installeren waarmee twee remblokken op de achterwielen bediend konden worden. Deze rem is echter zo ver bekend, niet meer aangebracht.
De snelheid van het stoomrijtuig kan niet goed worden vastgesteld. Het ging ongeveer met de snelheid van stevig dravende paarden en in ieder geval sneller dan de meerennende jeugd kon bijhouden. Waarschijnlijk dus zo’n kilometer of vijftien à twintig per uur.
Geschikt voor vervoer op gewone harde wegen
Professor Stratingh stelt dat zijn stoomvoertuig geschikt is voor vervoer van personen en vracht op gewone straatwegen en daarbij voordeliger is dan een paardenkoets of transport per spoorbaan. Na alle voordelen nogmaals breed te hebben uitgemeten eindigt hij zijn tweede rapport op 21 september 1835 met een hartelijke aanbeveling van de meer dan gewone kennis en het vernuft van de heer Becker.
Dat gelezen hebbend, vraag je je af waarom Stratingh en Becker niet doorgingen met hun stoomvoertuigen. Aan de Koning lag het niet. Want vanwege de genoemde aanbeveling en de daarbij gevoegde brief van de Gouverneur, die de Koning toevertrouwde dat “de heer Becker geen man van middelen was”, besloot de Koning, op grond van de wet op de octrooien van 25 januari 1817, aan Becker een aanmoedigingspremie toe te kennen van ƒ 600.
De reden waarom Stratingh niet doorging met de stoomwagen-experimenten wordt duidelijk als men zijn verdere activiteiten bekijkt. Reeds geruime tijd had hij zich gestort op een geheel nieuw fysisch fenomeen: de elektriciteit. En met name “de aanwending van de electromagnetische bewegingskracht tot een electromagnetische wagen” had zijn belangstelling. Reeds in juli 1835 (dus vóór het eindrapport over de stoomwagen) schrijft hij in de Algemeene Konsten Letterbode over het electromagnetisch modelwagentje dat Becker en hij samengesteld hadden en hij besluit zijn vertoog met de visionaire mededeling dat…
“…deze kracht, in het algemeen boven alle andere krachten zelfs de… stoomkracht zal te verkiezen zijn… Ja dat dezelve ook als vervoermiddel meer geschikt zal zijn”.
Het elektromagnetische modelwagentje bestaat overigens nog steeds; het is te zien in het natuurhistorisch museum Boerhaave te Leiden.
De ontwikkeling van de elektromotor ging minder snel dan Stratingh gewenst had. In oktober 1840 rust hij een modelboot met een elektromotortje uit, maar nog steeds hadden deze motoren nauwelijks enig vermogen. Stratingh heeft niet de tijd gekregen om verder na te denken over de mechanisatie van het transport. Hij overleed in februari 1841, zesenvijftig jaar oud.
Becker was toen al naar Arnhem verhuisd. Later emigreerde hij naar de Verenigde Staten, waar hij op hoge leeftijd overleed. Maar zijn zonen repatrieerden en hadden generaties lang een instrumentenfabriek eerst in Rotterdam, later in Delft.
Wat er van de eerste Nederlandse (stoom)auto is geworden, is niet bekend. Maar het meest waarschijnlijk is dat hij vrij snel weer werd gesloopt. In december 1838 vraagt Stratingh toestemming om een door Becker gebouwde stoommachine te mogen plaatsen in zijn loodwitfabriek te Groningen. De veronderstelling dat deze motor het hart uit het stoomvoertuig was, is aannemelijk te maken.
