De mythes van de Duitse Autobahn

Ook deze winter zullen weer honderdduizenden landgenoten op wintersportvakantie gaan. De skigebieden in Oostenrijk en Zwitserland zijn daarbij favoriet, terwijl de voorkeur uitgaat naar auto en touringcar om deze te bereiken. Het grootste deel van die reis wordt dan gemaakt over de Duitse Autobahnen, die met hun gezamenlijke lengte van dertienduizend kilometer het hart vormen van het Europese snelwegennet.

Wat betreft wegligging, bewegwijzering, verlichting en voorzieningenniveau genoten deze decennialang een reputatie die ver uitsteeg boven die van veel andere landen. Bovendien zijn ze tolvrij en geldt er nog altijd geen snelheidslimiet. De totstandkoming ervan wordt vaak geassocieerd met het donkere verleden van Duitsland. Hoewel dit deels klopt, is het vooral de propaganda uit die tijd die ervoor zorgde dat het plan onterecht ook door het nationaalsocialistische regime werd geclaimd. Dat in de eerste fase van de oorlog het Duitse leger zo succesvol was dankzij opmars en aanvoer via de Autobahnen blijkt eveneens op een mythe te berusten.

AVUS

De eerste voorziening om op hoge snelheid met auto’s te kunnen rijden zonder door ander verkeer gestoord te worden was de AVUS. Deze Automobil-Verkehrs-und-Übungs-Straße (autoverkeer en -teststraat) was in 1921 geopend en bevond zich in de nabijheid van Berlijn. De aanleg ervan was al in 1913 begonnen, maar langdurig onderbroken door de Eerste Wereldoorlog. Met een lengte van slechts acht kilometer en bestaande uit twee parallelle banen die een samengeknepen lus vormden, ontwikkelde de AVUS zich al spoedig tot een racecircuit. Zo haalde de raketauto RAK2 van Opel er in 1928 een snelheidsrecord van 238 km/u.

Tot 1998 bleef de baan in gebruik voor races en recordpogingen, waarna ze onderdeel ging uitmaken van Bundesautobahn 115. Haar oorspronkelijke functie is nog altijd herkenbaar aan de oude publiekstribune waar het verkeer dagelijks aan voorbij raast.

In 1926 ontstond er onder de naam HaFraBa voor het eerst een plan om een aantal steden te verbinden door een weg uitsluitend voor gemotoriseerd verkeer. De afkorting stond officieel voor ‘Hansestädte-Frankfurt-Basel’, wat in de praktijk al snel ‘Hamburg-Frankfurt-Basel’ werd, en berustte op een idee van Willy Hof (1880-1956). Deze ingenieur had veel door Europa gereisd en was als amateurcoureur gefascineerd geraakt door hoge snelheden. In zijn visie moest de HaFraBa later uitgebouwd worden tot een Europese Noord/Zuid-verbinding tussen de havensteden Hamburg en Genua.

Het was ook in Italië dat Willy Hof inspiratie had opgedaan, want daar was in 1924 de ‘Autostrada dei Laghi’ geopend, die Milaan verbond met het Lago Maggiore en was ontworpen door vakgenoot Piero Puricelli (1883-1951). De veertien meter brede weg was enkel bedoeld voor gemotoriseerd verkeer, dat er na betaling van tolgeld gebruik van kon maken. Italië telde toen nog maar negentigduizend motorvoertuigen, tegen zevenhonderdduizend in Duitsland en dus vond Willy Hof het hoog tijd dat daar ook zo’n autoweg tot stand kwam. Puricelli sprak perfect Duits en daarom werd hij in 1926 aangesteld als lid van de HaFraBa-directie.

Uiteindelijk moest de HaFraBa het hart gaan vormen van een Europa-wijd wegennet dat automobilisten in staat moest stellen om binnen eenzelfde tijdsbestek hun bestemming te bereiken als treinreizigers. Ongelijkvloerse kruisingen moesten er voor zorgen dat auto’s net als treinen niet meer hoefden af te remmen voor ander verkeer en voor heuvelachtige gebieden waren, net als bij het spoorwegnet, bruggen, tunnels en doorgravingen nodig om de hellingshoeken beperkt te houden.

Bovendien stelde directielid dr. Robert Otzen (1872-1934) voor om naar analogie met de ‘Eisenbahn’ (spoorwegen) voortaan te gaan spreken van de ‘Autobahn’. Voorheen sprak men nog van ‘Kraftwagenstraße’ en dat was ook de benaming van de achttien kilometer lange verbinding tussen Keulen en Bonn die in 1928 door de Keulse burgemeester, en latere bondskanselier, Konrad Adenauer (1876-1967) in opdracht werd gegeven. De aanleg ervan vond plaats tussen 1929 en 1932 als werkverschaffingsproject en vanwege de afwezigheid van gelijkvloerse kruisingen geldt hij als de eerste snelweg van Duitsland. Toen na de oorlog Bonn de hoofdstad van de Bondsrepubliek Duitsland (BRD) werd, kreeg hij de bijnaam ‘Diplomatenrennbahn’. Restanten ervan vormen nog altijd de middenberm van de huidige Bundesautobahn 555 tussen beide steden.

Adolf Hitler

Toen op 30 januari 1933 Adolf Hitler (1889-1945) aan de macht kwam, veranderde vrijwel alles, ook de verkeerspolitiek. Hitler was een enthousiast autogebruiker, hoewel hij zelf nooit achter het stuur zat. Zijn machtige ondersteuners uit de industrie voorzagen hem van de meest luxueuze modellen. Aanvankelijk hadden de nationaalsocialisten afwijzend tegenover de Autobahn gestaan, omdat ze het een speeltje voor de rijken vonden. Willy Hof bracht echter al in april 1933 een bezoek aan de nieuwe rijkskanselier om hem zijn project voor te stellen.

De HaFraBa bleek onmiddellijk bij de Führer in de smaak te vallen. Hij vond dat zowel de automobielindustrie, de bouwsector als de aanliggende steden moesten gaan profiteren van het project. Er waren immers nog maar weinig mensen die zich een automobiel konden veroorloven, maar de economische ontwikkeling die ermee gegenereerd kon worden zou op die manier toch aan velen ten goede komen. Daarnaast was de planning van het project vrijwel afgerond, zodat snel met de uitvoering kon worden begonnen en er dus op korte termijn resultaat behaald kon worden dat op het nationaalsocialistische regime zou afstralen. Kortom, een ideaal project voor propagandadoeleinden.

Verantwoordelijk voor de uitvoering werd Fritz Todt (1891-1942), die slechts drie maanden nodig had om de aanleg van het eerste traject tussen Frankfurt en Darmstadt voor te bereiden. Van de officiële aftrap op 23 september 1933 werd een waar mediaspektakel gemaakt, dat op film werd vastgelegd, met als hoogtepunt de eerste spadesteek door Adolf Hitler zelf.

De opening vond al even bombastisch plaats op 1 mei 1935 en op dat moment was inmiddels vijftienhonderd kilometer Autobahn in aanbouw en twaalfhonderd kilometer in planning. Aanleg en propaganda liepen daarna op vol vermogen en bij de opening van ieder nieuw traject was het de Führer die er als eerste overheen reed, daarbij enthousiast toegejuicht door het publiek. In de bioscoopjournaals werd het project als uniek in de wereld bestempeld en Hitler persoonlijk als bedenker van de Autobahn. Het was hem daarom een doorn in het oog dat er in 1932 al een snelweg was geopend tussen Keulen en Bonn, die dan ook nog eens het initiatief was van een politiek tegenstander: Konrad Adenauer. Het was ondenkbaar dat de naam van deze Adenauer in de geschiedenis verbonden zou blijven met de Autobahn en daarom werd ‘zijn’ Kraftwagenstraße gedegradeerd tot Landstraße erster Ordnung.

In 1934 schoof Generalinspektor Fritz Todt om dezelfde reden de HaFraBa-directieleden terzijde. Die schikten zich in hun lot, behalve Piero Puricelli. Deze echte uitvinder van de autosnelweg had de moed om Todt jarenlang met boze brieven te bestoken. Pas toen hij dreigde om de invloed van Benito Mussolini (1883-1945) in te schakelen kwam het in 1937 tot een vergelijk tussen beiden, hoewel Puricelli deze achteraf altijd als onbevredigend is blijven beschouwen.

Motieven

In tegenstelling tot wat vaak wordt beweerd, lagen er geen industriële- of militaire motieven ten grondslag aan het Autobahnen-plan. Er was veeleer een toeristisch belang in het spel, namelijk om met de auto snel de Alpen of de kust te kunnen bereiken. Tijdens de oorlog heeft de Wehrmacht er nooit gebruik van gemaakt en dat had verschillende redenen. In 1939 waren weliswaar al een behoorlijk aantal steden met elkaar verbonden, maar er was geen enkele Autobahn die naar een grens liep met de buurlanden die werden aangevallen.

Grensoverschrijdende spoorlijnen daarentegen waren er genoeg en bovendien was de trein veel geschikter om het zware materieel zoals tanks en pantserwagens over grote afstanden te vervoeren. Niet alleen omdat die door hun hoge gewicht het wegdek van de Autobahnen zouden beschadigen, maar vooral omdat benzine al snel schaars werd door gebrek aan eigen aardolievelden. Steenkool voor de stoomlocomotieven was in de Duitse bodem wél ruim voor handen en daarom speelden de spoorwegen net als tijdens de Eerste Wereldoorlog een cruciale rol in de oorlogsvoering, zowel voor wat betreft de verplaatsing van troepen als hun bevoorrading.

Gedurende de oorlog verwierf Fritz Todt nog meer macht. Als leider van Organisation Todt was hij verantwoordelijk voor megabouwprojecten zoals de Westwall en de Atlantikwall, waarvoor op grote schaal dwangarbeiders werden ingeschakeld, oplopend tot naar schatting anderhalf miljoen. Uiteindelijk overspeelde hij echter zijn hand door kritiek te leveren op Hitler. Eind 1941 was hij al tot de conclusie gekomen dat de oorlog tegen de Sovjet-Unie nooit gewonnen kon worden en stelde openlijk voor om een wapenstilstand te sluiten. Op 8 februari 1942 kwam hij om het leven toen zijn vliegtuig neerstortte en, hoewel bewijs ontbreekt, gaat menigeen ervan uit dat de SS hier de hand in heeft gehad.

De verdere geschiedenis is bekend: het Duizendjarige Rijk hield geen stand, de Autobahnen tot op heden wel. Ironisch genoeg maakten de geallieerden er voor hun opmars door Duitsland in 1945 wél gebruik van. Zo is op foto’s te zien hoe Amerikaanse tanks tussen Frankfurt en Kassel over beide rijbanen oostwaarts rollen, terwijl Duitse krijgsgevangen door de middenberm westwaarts sjokken.

Wirtschaftswunder

Dankzij het Wirtschaftswunder kon de BRD vanaf de jaren vijftig haar autosnelwegnet verder uitbouwen op een wijze die Willy Hof min of meer voor ogen had gestaan. De DDR bleef daar ver bij achter en daarom moest na de hereniging van 1990 een kostbare inhaalslag worden gemaakt om ook daar snelwegen aan te leggen en deze te verbinden met die van het voormalige westen.

Nu die operatie is afgerond en er in totaal ruim dertienduizend kilometer aan Autobahnen ligt, wacht er een volgende opgave voor de Duitse wegenbouwsector. Veel van de veertigduizend bruggen en viaducten werden in de jaren zestig en -zeventig gebouwd voor een verkeersbelasting die ver onder de huidige ligt en zijn dringend aan vervanging toe. Sommige exemplaren moesten al wegens instortingsgevaar worden afgesloten, met veel overlast voor de weggebruikers tot gevolg. Samen met het reguliere wegenonderhoud leidde dat in 2024 tot meer dan elfhonderd Baustellen die het doorkruisen van het land, ondanks het nog altijd ontbreken van een maximumsnelheid, aanmerkelijk vertraagden.

Bronnen ▼