Onder de Duitse bezetting tekenden tussen de 9000 en 10.000 Nederlanders, onder wie NSB-leider Anton Mussert, voor het NSKK, het Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (Nationaalsocialistische Motorkorps). Daarmee prijkte het NSKK in Nederland op de tweede plaats in de ranglijst van populaire Duitse onderdelen, na de Waffen-SS waar naar schatting zeker 23.000 Nederlanders dienden.
Van meet af aan koppelde de Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei conservatieve denkbeelden en een geïdealiseerde romantiek over het Germanendom aan uiterst moderne ideeën op het gebied van massacommunicatie en infrastructuur. Eén van die moderne ideeën betrof de inzet van gemotoriseerd vervoer. Adolf Hitler onderkende de mogelijkheden daarvan al zeer snel. De Führer was zelf uitermate gefascineerd door het fenomeen auto en alles wat dat met zich meebracht: wegenaanleg, races, de auto-industrie et cetera. Die fascinatie kwam niet alleen voort uit een technische belangstelling. Ook in politiek opzicht zag hij diverse mogelijkheden.
Flexibiliteit
Vervoer per auto, vrachtwagen of motor bood de NSDAP verschillende voordelen die haar politieke rivalen niet altijd, of in mindere mate, onderkenden, en die hebben bijgedragen aan de gestage opmars van de nazi’s tot aan hun machtsovername in 1933. Allereerst garandeerde de inzet van vrachtwagens een snelle en betrouwbare mobilisatie van partijleden. Prominente partijleden, mannen zoals Rudolf Hess of Joseph Goebbels, bestreken een relatief groot gebied voor het houden van toespraken of om alleen maar aanwezig te kunnen zijn op partijbijeenkomsten. De inzet van motoren zorgde voor een veilig en discreet vervoer van documenten en propagandamateriaal. En al ver voor 1933 betrokken de nazi’s het gemotoriseerd vervoer bij hun gewapende strijd: voor de (mislukte) staatsgreep in München op 8 en 9 november 1923 had de NSDAP vrachtwagens gehuurd. Flexibiliteit vanaf de eerste fase van de putsch was een vereiste, zo redeneerden de nazi’s logischerwijs.
De Führer had verkeerd gegokt en de putsch werd neergeslagen. De NSDAP werd verboden terwijl Hitler, samen met verschillende getrouwen, achter de tralies verdween. Na zijn vrijlating op 20 november 1924 stortte hij zich direct op de wederopbouw van de NSDAP. Het gemotoriseerd vervoer van en voor de partij werd nu voor het eerst formeel georganiseerd. Daartoe richtten de nazi’s de Motor-SA op. Deze organisatie, onderdeel van de Sturmabteilung (SA, de knokploeg van de partij), diende zorg te dragen voor het vervoer van SA-mannen en andere partijleden maar ook voor het transport van propagandamateriaal. In 1930 riep Hitler nog een vervoerseenheid in het leven, met precies dezelfde taken als de Motor-SA: het Nationalsozialistische Automobilkorps (NSAK). Die was nota bene ook ondergebracht bij de SA – een typisch staaltje van de verdeel-en-heerspolitiek waarmee de Führer zijn ondergeschikten tegen elkaar uit wist te spelen.
‘Nur saufen, keine Kämpfer’
Op 1 april 1931 werd door Martin Bormann, een voormalig NSDAP-chauffeur, het Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (NSKK) opgericht. De opzet en doelstellingen bleven dezelfde als die van het NSAK en feitelijk veranderde niet veel meer dan de naam. De precieze reden voor de oprichting van een nieuw gemotoriseerd korps binnen de NSDAP is niet meer te achterhalen; wellicht was het een poging om op die manier een volledig zelfstandige organisatie op te zetten. In naam bleef echter het NSKK – voorlopig – een onderdeel van de SA, waar de afkorting van het nieuwe korps smalend werd uitgelegd als ‘Nur saufen, keine Kämpfer’ (alleen drinken, geen vechters).
Eind juli 1934 werd het NSKK losgekoppeld van de SA, die naar de zin van Hitler te lastig was geworden. In de ‘Nacht van de Lange Messen’ werd de top van de SA letterlijk en figuurlijk uitgeschakeld en in de zuiveringsgolf die volgde vermoordden SS’ers nog eens verschillende politieke tegenstanders binnen het nazi-apparaat. Het NSKK had zich nooit echt ingelaten met haar moederorganisatie en daarom besloot Hitler om de trouw van het korps te belonen door het uit de greep van de SA te halen. Voor de leider van het NSKK, de oud-majoor Adolf Hühnlein, betekende het een nieuwe stap vooruit bij zijn opmars door de NSDAP. Als Korpsführer van het NSKK ontving hij voortaan zijn orders alleen van Hitler persoonlijk.
Motoriseringsgedachte
Hühnlein probeerde zoveel mogelijk aspecten van het auto- en motorrijden naar zich toe te trekken. Nieuwe snelwegen ontsloten de grotere Duitse steden, maar de toegenomen mobiliteit bracht het gevaar van ongelukken, verkeersopstoppingen en pech onderweg met zich mee. Daarom diende het Duitse volk opgevoed te worden in de geest van de ‘motoriseringsgedachte’. Voorlichting, de voorbeeldige inzet van het NSKK, autoraces en onderwijs moesten de Duitsers klaarstomen voor een nieuw tijdperk waarin de auto het belangrijkste vervoersmiddel werd. De militarisering van het land leverde Hühnlein nog meer invloed op – het leger was immers gebaat bij gemotoriseerd vervoer – maar de komende oorlog doorkruiste zijn eigen, in essentie civiele, ideeën. Want als Duitsland in oorlog raakte, hoe kon dan de motorisering van het land doorgezet worden? Zou een oorlog niet al zijn plannen van tafel vegen?
In 1939 trokken NSKK-eenheden achter de troepen aan Polen binnen om er het verkeer te regelen. Toen het Duitse leger in 1940 Frankrijk en België aanviel, volgden opnieuw eenheden van het NSKK: verkeersregelaars, vrachtwagens van de NSKK Todt om versterkingen aan te leggen en ondersteuningstroepen voor de Luftwaffe.
Op zoek naar vrijwilligers
Nadat het gehele westelijke vasteland van de Golf van Biskaje tot de Noordkaap in Duitse handen waren, begonnen de voorbereidingen voor de aanval op de Sovjet-Unie. Opnieuw kreeg het NSKK een ondersteunende rol. Inmiddels kampte het NSKK met nog een probleem: de oorlog slorpte een aanzienlijk deel van de leden op. Menig NSKK-man was voor zijn dienstplicht opgeroepen en diende nu in een legeronderdeel. Vanaf januari 1941 ging het NSKK daarom op zoek naar nieuwe vrijwilligers. Daarvoor werden twee regimenten van de NSKK Gruppe Luftwaffe gevormd, waarbij het kader Duits zou zijn en de manschappen Nederlands, Vlaams en Waals.
De geworven Nederlandse en Vlaamse vrijwilligers werden opgevangen in de citadel van Diest of in de (voormalige Telegraaf-)kazerne van Vilvoorde (Vlaams-Brabant). De eerste maanden van de opleiding verliepen verre van vlekkeloos: er was een tekort aan slaapplaatsen, de communicatie tussen de Duitse (en in de ogen van de vrijwilligers hardvochtige) instructeurs verliep gebrekkig, salarissen werden niet, onvolledig of te laat uitgekeerd, en tussen de Nederlandse en Vlaamse vrijwilligers boterde het ook niet al te best. De opleiding bestond voor het grootste deel uit exerceren, marcheren en in de houding staan. Zelfs de rijlessen, toch het uiteindelijke hoofddoel van het verblijf in Diest en Vilvoorde, hadden nog weinig om het lijf. Veelzeggend is de verklaring van een NSKK’er die opdracht kreeg in een vrachtwagen te stappen, deze te starten en een kleine honderd meter vooruit te rijden, waarmee hij was geslaagd voor zijn rijopleiding.
De vrijwilligers, in de eerste periode hoofdzakelijk nationaalsocialisten, nationalisten en Duitsgezinden, vertrokken in de lente van 1941 naar Polen. Onderweg hielden ze pas na enkele honderden kilometers halt. In Duitsland werden de mannen bij Duitse families ondergebracht en konden ze het eerste onderhoud plegen aan de wagens. Eenmaal in Polen, dus in bezet gebied, overnachtten de mannen in tenten of in gevorderde gebouwen. Ze dienden daar ook wacht te lopen. Vlak voor de Duitse inval in de Sovjet-Unie kregen de mannen een laatste kans om naar huis te gaan. Wie zijn ontslag wilde indienen mocht dat nu nog doen. Een klein groepje koos er daadwerkelijk voor om het korps te verlaten en terug naar huis te keren. De overgrote meerderheid besloot echter te blijven.
Bij de Duitse inval in de Sovjet-Unie bleven de NSKK’ers lange tijd zoveel mogelijk achter het front. Een enkele keer raakten ze rechtstreeks betrokken bij de gevechten. Een anonieme Nederlander verhaalde in zijn dagboek van een Russische aanval op een NSKK-kolonne waarbij de chauffeurs de kelen waren afgesneden. De dagboekschrijver maakte enige tijd later zelf ook een aanval mee. Die werd afgeslagen door Duitse tanks.
Arbeitseinsatz, onderduiken of NSKK
Het kon nog erger. Een Nederlandse NSKK’er belandde eind 1942 in Stalingrad. Toen de stad omsingeld raakte zat hij in de val. Een Duitse officier wilde hem een machinepistool geven zodat hij zich kon verdedigen. De jonge chauffeur weigerde – hij had getekend als chauffeur, niet als soldaat – en bij wat later de laatste geslaagde uitbraakpoging uit de stad bleek, wist hij te ontkomen.
Een andere Nederlandse NSKK’er aan het oostfront had zich begin 1943 juist gemeld om mee te vechten. In een loopgraaf bij temperaturen tot -40 graden Celsius sloeg hij met zijn kleine geïmproviseerde gevechtsgroep verschillende aanvallen af. Door bevriezingsverschijnselen verloor hij verschillende tenen. Nederlandse kranten eerden hem als een ‘toonbeeld van onverzettelijkheid’.
Toen de geallieerden op 6 juni 1944 aan de Franse kust een nieuw front openden bleef het NSKK mensen werven. Met de vele bombardementen op de spoorwegen was het belang van het wegtransport alleen maar toegenomen. De behoefte aan meer vrijwilligers werd ook veroorzaakt door de als maar stijgende Duitse verliezen. Menig Nederlandse jongeman stond in de zomer van 1944 voor de keuze om zich te melden voor de verplichte Arbeitseinsatz in Duitsland, om onder te duiken of om in dienst te treden bij een Duits onderdeel. Wie niets voelde voor de eerste twee mogelijkheden was dan bij het NSKK nog het voordeligst uit: het was er relatief veilig, het werd nog betaald ook en met een beetje geluk bleef men in eigen land.
Aldus kon het NSKK in Nederland rekenen op een toeloop van nieuwe vrijwilligers. Een groot deel van hen werd inderdaad in Nederland ingezet. De veiligheid van het bestaan als NSKK-chauffeur was echter schijn. In de laatste oorlogsmaanden raakten de Nederlanders alsnog bij gevechten betrokken, nu tegen de Britten, Canadezen of Amerikanen. Wehrmachtonderdelen die zich naar Duitsland terugtrokken namen bovendien meer dan eens NSKK-mannen met zich mee.
Na WOII
Het NSKK, ooit opgezet als partijonderdeel, was met het Derde Rijk ingestort. Maar daar waar bij de grote processen in Neurenberg de handel en wandel van organisaties als de SS en de SD uitgebreid aan bod kwam, speelde het NSKK er slechts een ondergeschikte rol. Duitse NSKK-kopstukken kregen amper een straf opgelegd en het NSKK als organisatie werd zelfs in het geheel niet voor de rechters gebracht. In het Derde Rijk was het NSKK slechts een kleine vis geweest, en had daar immers niet iedereen wel een grotere of kleinere rol gespeeld binnen het nazisme? In Duitsland stierf het korps dus een zachte dood. Hoe anders was de situatie in Nederland. Hier golden de NSKK-vrijwilligers automatisch als ‘fout’ en werden ze zonder pardon als collaborateurs bestempeld. Een vreemd, maar niet onverklaarbaar contrast met de naoorlogse situatie in Duitsland. De strafrechters in Neurenberg hadden wel iets anders aan hun hoofd dan de berechting van een transportonderneming, maar binnen de Nederlandse verhoudingen was er wèl tijd en capaciteit voor een strafrechtelijk onderzoek naar NSKK-leden. Met de detentie van enkele duizenden korpsleden viel ook in ons land het doek voor dit tamelijk obscure nazi-onderdeel, een vrachtwagenkorps waartoe ooit menig Nederlander zich om uiteenlopende redenen aangetrokken voelde.
~ Alex Dekker & Stephan van Meulebrouck
Alex Dekker en Stephan van Meulebrouck zijn de auteur respectievelijk redacteur van Ook Gij behoort bij ons. Het NSKK in de Lage Landen
