De ramp met de RMS Titanic (1912)

In de nachtelijke uren van 14 op 15 april 1912 voltrok zich een van de grootste scheepsrampen uit de geschiedenis. Het reusachtige passagiersschip de RMS Titanic, dat toen zijn maiden trip (eerste reis) maakte, kwam in aanraking met een ijsrots en zonk binnen een tijdsbestek van minder dan drie uur. Er kwamen die nacht 1523 mensen om het leven van de in totaal 2228 opvarenden. Hoe kon een schip dat beschouwd werd als ‘onzinkbaar’ zo ogenschijnlijk eenvoudig en snel ten onder gaan? Wat waren de belangrijkste (vermeende) oorzaken van deze oceaanramp? En waarom kwamen er zoveel passagiers om het leven?

Context & korte voorgeschiedenis: de opkomst van stoomschepen (circa 1780-1914)

In 1709 vond Thomas Newcomen, een Engelse uitvinder, de eerste stoommachine uit. Zijn vinding bleek vooral nuttig om via stoomaandrijving water uit mijnen te pompen. Zes decennia later, in 1769, was het James Watt die met een verbeterde versie kwam van Newcomens ontwerp. Watts stoommachine kon veel breder toegepast worden, onder meer in vervoersmiddelen. Niet snel na Watts verbeteringen ontwikkelde de Franse uitvinder François Jouffroy d’Abbans in 1783 de stoomboot Pyroscaphe, die beschouwd kan worden als het eerste commercieel geëxploiteerde stoomschip. Er waren al eerder modellen gemaakt, in 1704 door Denis Papin en in 1736 door Jonathan Hulls, maar deze boten werden nooit (commercieel) ingezet of voeren slechts een enkele keer.

De eerste transatlantische reis van een stoomschip vond plaats in 1819. In dat jaar stak de SS Savannah als eerste stoomschip de oceaan over tussen New York en Liverpool. Stoomschepen voeren toen nog met schepraderen als aandrijving. Het eerste stoomschip met onderwaterschroeven (propellers) stak in 1839 de oceaan over.

Hierna brak een periode aan waarbij er steeds meer stoomschepen de oceanen bevoeren. Vergeleken met de vroegere zeilschepen gingen stoomschepen een stuk sneller (tot wel zes keer) en konden er gemiddeld tien keer zoveel passagiers meevaren op dit scheepstype. Dit leidde ertoe dat, met name in de jaren 1880 tot 1914, tientallen miljoenen Europeanen konden emigreren naar de Verenigde Staten, Canada, Brazilië en andere overzeese landen.

De Titanic: bouw, kenmerken & tewaterlating

Het idee om de Titanic te bouwen ontstond in juli 1907. Tijdens een diner besloten J. Bruce Ismay, directeur van de White Star Line, en Lord James Pirrie, de voorzitter van scheepsbouwbedrijf Harland & Wolff, om drie grote oceaanstomers te gaan bouwen, namelijk de Titanic, de Olympic en de Britannic. Zo’n drie jaar lang, van maart 1909 tot maart 1912, werkten er zo’n 15.000 medewerkers van Harland & Wolff (in Belfast) aan de bouw van het enorme schip.

De ontwerpers van het schip kozen ervoor om een dubbele bodem in het schip te maken, met zestien waterdichte componenten. Bij mogelijke schade moesten deze maatregelen voorkomen dat het schip zou zinken. Volgens de berekeningen konden er vijf compartimenten vol water lopen zonder dat de Titanic zou zinken. De Titanic had een lengte van 269 meter en een breedte van 28 meter. Van de kiel tot het puntje van de stoompijpen, bedroeg de hoogte van het schip 53 meter. Het bruto tonnage was 46.329. Qua topsnelheid was de Titanic in staat om 23 tot 24 knopen te halen. Omgerekend betekende dit een maximumsnelheid van zo’n 44 kilometer per uur. Het schip bood ruimte aan 2435 passagiers en 885 bemanningsleden, in totaal dus ruim 3300 opvarenden. De twintig aanwezige reddingsboten boden plek aan 1178 personen, terwijl er 3650 reddingsvesten aan boord waren.

Op 31 mei 1911, om exact 12.13 uur, vloog er in Belfast een vuurpijl in de lucht, die de tewaterlating van de Titanic aankondigde. Er keken ruim 100.000 mensen toe, die zagen hoe het gigantische vaartuig de rivier Lagan ingleed. Op dit moment was het schip nog niet helemaal klaar, want het interieur moest nog afgewerkt worden, terwijl ook de schroeven, motoren, ketels en stoombootpijpen nog gemonteerd moesten worden. Dit proces, waar 3000 mannen druk mee waren, nam nog eens tien maanden in beslag.

Het tragische verloop van de maiden trip van de Titanic: de ramp

Op 10 april 1912 gingen, in de ochtend tussen 9.30 en 11.30 uur, de passagiers aan boord van het schip. In de middag voer de Titanic de haven van Southampton uit, op weg naar New York. Het reusachtige vaartuig maakte die dag twee tussenstops: in Cherbourg (Frankrijk) en in Queenstown (Ierland), om extra passagiers op te pikken. Op 11 april vertrok de Titanic uit Queenstown om de oceaan over te steken.

Na een tocht van twee dagen zonder noemenswaardige problemen, brak de dag 14 april 1912 aan. In de vroege ochtend kreeg de Titanic zeven waarschuwingen dat er ijsbergen op de vaarroute lagen. Deze berichten kwamen in de verbindingsruimte van het schip aan, maar kwamen niet op de stuurbrug terecht. De laatste waarschuwing kwam die dag om 21.40 uur binnen. Twee uur later, om 23.40 uur, keek bemanningslid Frederick Fleet uit over de zee en signaleerde een ijsberg. Eerste officier William McMaster Murdoch gaf opdracht om zo scherp mogelijk naar links (bakboord) te sturen, maar 37 seconden na de waarschuwing schraapte de Titanic met zijn romp lang de ijsberg. Binnen 10 minuten stond er in het voorste deel van het ruim al zo’n 4,2 meter water.

Op 15 april om klokslag 00.05 uur gaf kapitein Smith de opdracht om de reddingsboten te gebruiken. Het duurde 40 minuten, dus rond 0.45 uur, totdat de eerste reddingsloep in het ijskoude water gelaten werd. Een groot probleem was dat er te weinig reddingsboten waren. In de chaos die ontstond, werden evenmin alle reddingsboten optimaal benut. Rond 2.05 uur die nacht ging de laatste reddingsboot te water.

Omstreeks 2.18 uur verzond de bemanning het laatste radiobericht. Twee minuten later, om 2.20 uur, knakte de Titanic in tweeën en verdween het schip in zee.

Om 4.10 uur kwam het schip de Carpathia (dat toen het ongeluk bekend werd ruim 90 kilometer verderop voer) op de rampplek aan. De Titanic was toen allang onder water verdwenen. De Carpathia slaagde erin de opvarenden van de reddingssloepen op te pikken en mee te nemen, in totaal 705 personen. Deze passagiers werden op 18 april 1912 door het reddingsschip afgezet in New York.

Oorzaken van de ramp

Over de precieze oorzaken van de ondergang van de Titanic is in de historiografie veel gediscussieerd. Als een ding duidelijk ia, is het wel dat het een samenloop van omstandigheden was die leidde tot de scheepsramp. De belangrijkste hoofdoorzaken van de ondergang van de Titanic waren menselijke factoren (inschattingsfouten, onervarenheid van de stuurman, te laat reageren) en bouwtechnische factoren (staalconstructie, te weinig reddingsboten).

Eerst iets over een aantal menselijke factoren die tot de ramp leidden. In september 2010 beweerde Louise Patten – de kleindochter van Charles Lightoller, de tweede officier op de Titanic – dat een mogelijke oorzaak van de ramp een stuurfout van stuurman Robert Hitchins was. Die maand publiceerde ze over de scheepsramp haar roman Good as Gold. Verder beweerde Patten dat White Star-directeur Bruce Ismay kapitein Smith overhaalde om door te varen na de aanvaring met de ijsberg en geen vaart minderde, waardoor de Titanic sneller zou zijn gezonken.

Op 21 januari 2017 ging de documentaire van de Ierse journalist Senan Molony in première, Titanic: The New Evidence, waarin deze beargumenteert dat de romp van de Titanic door een kolenbrand enkele weken eerder al significante schade had opgelopen. Deze schade zou eraan bijgedragen hebben dat de Titanic zonk. Een soortgelijke theorie formuleerde in 2004 ingenieur Robert Essenhigh van de Ohio State University. Volgens hem was er tijdens de eis een kolenbrand ontstaan, die de kapitein ertoe aanzette om sneller te gaan varen vanwege het gevaar van een scheepsbrand.

Een andere menselijke factor die in de historiografie genoemd wordt, is de onervarenheid van Edward Smith, de kapitein van het schip. Hij had slechts ervaring met schepen die de helft kleiner waren dan de Titanic. Al bij het uitvaren uit de haven in Southampton veroorzaakte Smith door een inschattingsfout bijna een aanvaring. Ook voer de Titanic veel te hard, namelijk 22 knopen, in een stuk oceaan waar meerdere ijsbergen lagen. Verder is later duidelijk geworden dat het noodsignaal veel te laat kwam. De kapitein wilde de ramp geheim houden, aldus Tim Maltin in zijn boek 101 Things You Thought You Knew About The Titanic… But Didn’t (2010).

Bouwtechnische factoren en verkeerde inschattingen over de veiligheid waren er ook. Officieel had de Titanic geen bouwtechnische mankementen. Maar er waren enkele zwakheden aan het schip. Zo was een belangrijke oorzaak van het hoge dodental was dat er veel te weinig reddingssloepen aan boord waren. De 20 reddingsboten die meegenomen waren boden ruimte voor 1178 personen, terwijl het schip ruim 3300 opvarenden kon meenemen. De Titanic had in principe plaats voor 64 reddingsboten, maar omdat men het schip als ‘onzinkbaar’ beschouwde, bleef het bij 20 stuks.

Ten slotte zijn er diverse onderzoekers, onder wie William G. Harzke in 1993, die beweren dat het gebruikte staal zwakheden vertoonde. De ijsberg was niet te sterk, maar de Titanic te zwak, aldus Harzke. Weer anderen wezen op zwakke verbindingsnagels tussen de staalplaten. Maar ook die theorie is, net als de redenering van Harzke, omstreden.

Na de ramp

Meteen na de ramp, tussen april en juli 1912, voerden de Amerikaanse Senaat en een Britse onderzoekscommissie onderzoeken uit naar de ramp. Hieruit werden enkele conclusies getrokken over het verloop van de ramp en bracht men de belangrijkste oorzaken in kaart. Net als bij elke ramp poogde men lering te trekken uit de fouten die er gemaakt waren. Zo stelde men na de ramp een conventie op over ‘veiligheid op zee’. Dit gebeurde vanaf 12 november 1913, toen de eerste SOLAS-conferentie, de First International Conference on the Safety of Life at Sea, plaatsvond.

Een van de redenen voor het aanscherpen van de regelgeving op zee was het feit dat een schip dat in de buurt van de Titanic voer, de Californian, het noodsignaal niet oppikte omdat de marconist van dat schip een dutje aan het doen was. Wel zag bemanning van de Californian acht vuurpijlen die van de Titanic afgeschoten waren, maar de kapitein van de Californian besloot om niet in actie te komen.

Belangrijk was verder de oprichting van de International Ice Patrol (IIP), opgericht in 1914. Deze organisatie heeft als doelstelling om informatie te verzamelen over de locatie en omvang van ijsbergen in de Atlantische Oceaan en Noordelijke IJszee, om zo aanvaringen met schepen te vermijden.

Ook over de morse-communicatie op schepen stelde men internatiuonale regels op. Schepen die 50 passagiers of meer aan boord moesten de middelen hebben om via morsecode berichten van andere schepen te ontvangen en beantwoorden. Snelvarende passagiersschepen werden verplicht marconisten aan boord hebben die bekwaam waren tot het berichten in morsecode met andere schepen. Alle schepen, ook vrachtschepen, moesten belangrijke berichten kunnen ontvangen.

Verder stelde men voorschriften op over het aantal reddingsboten dat aan boord moest zijn voor zowel passagiers als bemanningsleden. Oefeningen met reddingsvesten aan boord werden geïntensiveerd. Later – na de Tweede Wereldoorlog – volgden lichtere en sterkere soorten staal, die stoomschepen een stuk krachtiger en dus minder kwetsbaar maakten.

Op 17 april 1912 richtte de toenmalige burgemeester van Londen, David Burnett, een Titanic-fonds op voor de nabestaanden van de slachtoffers. Het doel was om weduwen hun leven lang de helft van het salaris van hun man te laten ontvangen, tot ze zouden hertrouwen. Ook kinderen van Titanic-slachtoffers kregen een financiële tegemoetkoming.

Van de ruim 1500 doden die te betreuren waren, vond men uiteindelijk slechts 328 lichamen terug die geborgen konden worden. Bijna 1200 personen zijn nooit teruggevonden. Een van de personen die wél gevonden werden, was de wereldberoemde bandleider William Hartley, die tijdens het zinken van de Titanic viool bleef spelen. Zijn viool, die ook teruggevonden is, bond hij om zijn lichaam.

Boek: De Titanic. Reddingsboot nr.6 en andere opmerkelijke verhalen – Martin van Neck

Bronnen ▼