Sporen door de Zuiderzee

De Zuiderzee was eeuwenlang een druk bevaren binnenzee. Hier begonnen en eindigden de reizen van de handelsschepen van VOC en WIC naar ‘de Oost’ en ‘de West’. Ook het ‘binnenlands’ transport van personen en goederen ging tijdens de Gouden Eeuw voor een groot deel over deze binnenzee. In de tweede helft van de negentiende eeuw werd het ene na het andere plan gelanceerd om de Zuiderzee af te dammen en (deels) droog te maken. Dit bood kansen voor een nieuw vervoermiddel: de trein.

Stoomponten en stoomschepen

Halverwege de negentiende eeuw kende Nederland in vergelijking met de buurlanden een bescheiden spoorwegnet. Grote delen van het land waren zelfs helemaal verstoken van spoorwegen. Dit veranderde door de Spoorwegwet van 1860, die voorzag in de aanleg van tien nieuwe spoorlijnen met een totale lengte van 800 kilometer. Het Rijk nam de aanlegkosten op zich.

Dankzij het nieuwe spoorwegnet werd de reistijd tussen Amsterdam en de hoofdsteden van Friesland, Groningen en Drenthe aanzienlijk verkort. De Zuiderzee vormde echter een obstakel voor het treinverkeer tussen het westen en het noorden. Wie anno 1870 per trein van Amsterdam naar Leeuwarden reisde moest een omweg maken via Utrecht, Amersfoort, Zwolle en Meppel. In totaal moest de treinreiziger een traject van 205 kilometer afleggen, terwijl de afstand tussen Amsterdam en Leeuwarden hemelsbreed maar 108 kilometer bedraagt.

De Spoorwegwet was nog maar net aanvaard of enkele notabelen uit Friesland en Noord-Holland begonnen een lobby voor een snellere verbinding tussen Amsterdam en Leeuwarden. Zij richtten het Comité voor den Noord-Hollandsch-Friesche Spoorweg op, dat werd voorgezeten door Hans Clazes Wouda, burgemeester van Sneek. Het comité van Wouda stelde de aanleg van twee nieuwe spoorwegen voor: de ene tussen Amsterdam en Enkhuizen, de andere tussen Leeuwarden en Stavoren. Tussen Enkhuizen en Stavoren zou een veerdienst worden onderhouden. Wouda en de zijnen hoopten dat de verbinding Amsterdam-Leeuwarden zich zou ontwikkelen tot een schakel in ‘eene handelslijn, die de Oostzee-gewesten aan de Nederlandsche havens’ zou verbinden.

In november 1862 diende Wouda’s comité bij de regering een concessieaanvraag in. Die aanvraag werd gehonoreerd, maar het comité wist de financiering niet rond te krijgen. Het zou tot 1886 duren voordat de spoorverbinding Amsterdam-Leeuwarden via de Zuiderzee tot stand kwam. De treinreizigers werden tussen Enkhuizen en Stavoren met stoomschepen vervoerd. Voor het overzetten van goederenwagons werden stoomponten gebruikt. Ondanks deze complicatie boekte de reiziger ongeveer een half uur tijdwinst ten opzichte van iemand die via Zwolle tussen Amsterdam en Leeuwarden reisde.

Afdamming en inpoldering

In 1848 kwamen de cargadoor J. Kloppenburg en de werktuigbouwkundige P. Faddegon Pzn. met een plan een dam aan te leggen tussen Enkhuizen en Stavoren. Daarna zou de kom van de Zuiderzee worden drooggemaakt. Dit plan vormde de aanzet tot een reeks van voorstellen tot afdamming en inpoldering van de Zuiderzee. Al snel kwamen de eerste plannen om de afsluitdam te gebruiken voor het verbeteren van de verbindingen tussen het westen en het noorden. Zo stelde jonkheer P. Opperdoes Alewijn, lid van Provinciale Staten van Noord-Holland, in 1873 voor een dam aan te leggen tussen Wieringen en Hindeloopen. Over deze dam zouden ‘een spoorweg, een wagenweg en voetpad’ lopen.

In 1886 werd de Zuiderzeevereeniging opgericht. In opdracht van deze vereniging maakte ir. Cornelis Lely een plan tot afsluiting en drooglegging van de Zuiderzee. Het plan-Lely, dat in 1891 gereed kwam, voorzag in de aanleg van een dam tussen Den Oever en het Friese dorp Piaam. In de afgedamde Zuiderzee (het IJsselmeer) zouden vier polders worden aangelegd. Uitvoering van het plan zou volgens de Zuiderzeevereeniging leiden tot meer veiligheid voor de kustgebieden, landwinst en een betere zoetwatervoorziening. Ook zou er ‘eene directe spoorwegverbinding’ tussen Noord-Holland en Friesland tot stand kunnen worden gebracht.

Volgens de kaart die Lely maakte zou de Zuiderzeespoorweg zich bij Anna Paulowna afsplitsen van de spoorlijn Amsterdam-Den Helder, één van de lijnen uit de Spoorwegwet van 1860. Vervolgens zou de spoorweg via Wieringen over de Afsluitdijk naar Piaam lopen. Daar zou hij in zuidoostelijke richting afbuigen en bij Hieslum worden aangesloten op de nieuwe lijn Leeuwarden-Stavoren. Een treinreis tussen Amsterdam en Leeuwarden over de Afsluitdijk zou volgens de Zuiderzeevereeniging maar drie uur duren. De tijdwinst ten opzichte van de reis via Enkhuizen en Stavoren bedroeg veertig minuten.

Friese broedertwisten

In 1918 aanvaardde het parlement de Zuiderzeewet. De wet was twee jaar eerder ingediend door Lely, die bezig was aan zijn derde termijn als minister van Waterstaat. De Zuiderzeewet voorzag in de aanleg van een Afsluitdijk tussen Den Oever en Piaam en gedeeltelijke inpoldering van het IJsselmeer. In juni 1919 kreeg de spoorwegingenieur J.W.Th. van Oyen de opdracht een ontwerp te maken voor de nieuwe Zuiderzeespoorweg.

Van Oyen nam het voorstel van Lely over om de Zuiderzeespoorweg bij Anna Paulowna op de lijn Amsterdam-Den Helder aan te sluiten. Het Friese deel van het tracé vergde meer studie. In het noorden van Nederland was er grote belangstelling voor de Zuiderzeespoorweg. Daar bestond de hoop dat deze lijn zich zou ontwikkelen tot een belangrijke schakel in een handelsroute tussen Noordzee en Oostzee. De Zuiderzeewet was nog maar net aanvaard of de gemeentebesturen van Bolsward en Sneek drongen aan op een directe aansluiting op de Zuiderzeespoorweg. Zij meenden zelfs dat hun ‘levensbelangen’ daar van afhingen.

Gezien de ligging van Bolsward en Sneek ten opzichte van Piaam leek het inderdaad logisch dat zij op de Zuiderzeespoorweg werden aangesloten. De schrik was dan ook groot toen bleek dat de Dienst der Zuiderzeewerken (ZZW), die verantwoordelijk was voor de aanleg van de Afsluitdijk, ertoe neigde het dijktracé aan de Friese kant naar het noorden te verleggen. Het Friese dorpje Zurich zou een geschikter aansluitpunt zijn dan Piaam omdat de Zuiderzeebodem daar steviger was. In Harlingen werd deze herziening van het plan van Lely juist op enthousiasme onthaald. De havenstad in het noordwesten van Friesland had dankzij de Spoorwegwet van 1860 een directe verbinding met Leeuwarden, Groningen en Nieuweschans (de springplank naar Hamburg en Bremen). Als de Afsluitdijk naar het noorden werd verlegd, was de kans groter dat Harlingen ook nog eens een directe verbinding met Amsterdam kreeg.

In 1925 koos de ZZW definitief voor het dijktracé Den Oever-Zurich. De bouw van de Afsluitdijk begon twee jaar later. De binnenberm van de dijk was breed genoeg voor een dubbelsporig baanvak. Er werden nog geen rails gelegd. Wel werden diverse voorzieningen getroffen met het oog op het spoorwegplan. Zo werden de schutsluizen bij Den Oever en Kornwerderzand voorzien van landhoofden en peilers waarop later draaibruggen voor het spoorverkeer konden worden gebouwd.

In 1929 zwichtte Van Oyen voor de lobby van Harlingen om de lijn langs de Friese zeedijk te leggen, in plaats van deze vanuit Zurich direct door te trekken richting Franeker. Desondanks lieten Sneek en Bolsward hun hoop op een directe aansluiting op de Zuiderzeespoorweg niet varen. Met een financiële bijdrage van het Friese provinciebestuur op zak probeerden zij de Nederlandsche Spoorwegen (NS), toen nog een belangenmaatschap van vier particuliere maatschappijen, over te halen alsnog voor een zuidoostelijk tracé te kiezen.

Van uitstel naar afstel

De lobby van Sneek en Bolsward sorteerde geen effect. In 1931 legde de directie van NS minister van Waterstaat P.J. Reymer een ontwerpovereenkomst voor. Deze hield in dat op kosten van het Rijk een spoorlijn tussen Anna Paulowna en Harlingen werd aangelegd. De exploitatie zou in handen komen van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij, een van de deelnemers aan de belangenmaatschap NS.

Veel plezier beleefde Harlingen niet aan de overwinning, want de spoorweg over de Afsluitdijk kwam er nooit. Door de economische crisis was de financiële positie van NS ernstig verzwakt; in 1932 was de schuldenlast opgelopen tot 20 miljoen gulden. Bovendien hadden de spoorwegen te kampen met serieuze concurrentie van personenauto, autobus en vrachtwagen. NS zag zich zelfs gedwongen secundaire spoorlijnen op te heffen. De directie besloot daarom tot uitstel van de aanleg van de peperdure Zuiderzeespoorweg (de kosten werden in 1939 geschat op 14 miljoen gulden).

Van uitstel kwam afstel, al dook het plan af en toe opnieuw op. In de zomer van 1940 dachten Nederlandse autoriteiten erover de spoorlijn over de Afsluitdijk alsnog aan te leggen, bij wijze van werkverschaffingsproject. De hernieuwde belangstelling voor de Zuiderzeespoorweg was echter maar tijdelijk. In 1950 schreef F.Q. den Hollander, president-directeur van NS, aan het ministerie van Waterstaat dat…

‘van de aanleg van de z.g. Zuiderzeespoorweg over de afsluitdijk definitief kan worden afgezien.’

De strook op de Afsluitdijk die voor de aanleg van de spoorweg was gereserveerd bleef overigens nog jaren onbenut. Pas begin jaren zeventig werd dat deel van de binnenberm gebruikt om de A7 tussen Den Oever en Zurich te verbreden.

Het begin van de Hanzelijn

NS was nooit bijster enthousiast geweest over de dure spoorweg Anna Paulowna-Harlingen. Toch zagen de spoorwegingenieurs in het plan-Lely wel mogelijkheden om de verbindingen tussen het westen en het noorden van Nederland te verbeteren. Hierbij werd vooral gekeken naar de drie Zuidelijke IJsselmeerpolders: Oostelijk Flevoland, Zuidelijk Flevoland en de nooit gerealiseerde Markerwaard.

Al in 1943 ontwierpen ingenieurs van NS twee spoorwegen door de polders. Eén spoorlijn liep vanuit Amsterdam via de Markerwaard naar het centraal in de polders gelegen ‘Flevostad’ (Lelystad). De tweede lijn liep vanuit Weesp via Zuidelijk Flevoland naar Flevostad. De centrale woonkern van de polders zou volgens dit plan ook een spoorverbinding krijgen met Kampen. Dit is het tracé van de huidige Hanzelijn.

De plannen voor nieuwe spoorwegen in de polders bleven jarenlang in de la liggen. Pas begin jaren zestig laaide de discussie opnieuw op. In enkele regeringsnota’s uit die tijd werd voorgesteld in de Zuidelijke IJsselmeerpolders nieuwe steden te bouwen. Dit was nodig om de overbevolkte Noordvleugel van de Randstad te ontlasten. De infrastructuur van de polders moest worden toegesneden op de verbrede taakstelling. In 1961 presenteerde ZZW een Structuurplan voor de Zuidelijke IJsselmeerpolders. Op de bijbehorende plankaart was een spoorweg Weesp-Lelystad-Kampen getekend.

Na het verschijnen van het Structuurplan werd een Werkgroep Spoorlijn Zuidelijke IJsselmeerpolders in het leven geroepen, bestaande uit medewerkers van NS, ZZW en de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders (RIJP). Deze laatste dienst was belast met de bouw van steden en de aanleg van infrastructuur in de polders. De werkgroep moest onderzoek moest doen naar de haalbaarheid van de spoorlijn Weesp-Lelystad-Kampen. Het was begin jaren zestig nog niet duidelijk hoeveel inwoners de Zuidelijke IJsselmeerpolders zouden tellen. De werkgroep stelde daarom in 1963 voor om vooralsnog alleen het tracé Weesp-Lelystad aan te leggen. De mogelijkheid de lijn later door te trekken richting Dronten, Kampen en Zwolle moest worden opgehouden.

Het begin van de Zuiderzeelijn

In de jaren zestig circuleerde er een alternatief voor de lijn Weesp-Lelystad-Kampen: een spoorverbinding tussen Amsterdam en Groningen via Lelystad, Emmeloord, Heerenveen en Drachten. Net als de Hanzelijn was dit al een oud plan. Vlak na de Tweede Wereldoorlog had Sikke Smeding, hoofd van de Directie van de Wieringermeer (de voorloper van de RIJP), dit idee aan NS voorgelegd. In 1947 wees Den Hollander het plan van de hand. Een spoorlijn door een overwegend agrarisch gebied als de Noordoostpolder was volgens hem niet rendabel, omdat boeren niet zo reislustig waren.

Het idee van een spoorlijn Amsterdam-Groningen dook twintig jaar later weer op. In 1969 richtte een groep ondernemers uit Groningen en Friesland de Stichting Zuiderzeelijn op, die de aanleg van de sneltreinverbinding door de IJsselmeerpolders bepleitte. Volgens de secretaris van de stichting, W. Jacobi, zou een reis van Groningen naar Amsterdam met de sneltrein slechts een uur duren. Aanleg van de Zuiderzeelijn was volgens hem een nationaal belang omdat niet alleen de verbindingen binnen Nederland maar ook die met Bremen en Hamburg zouden worden verbeterd – een argument dat toen al honderd jaar oud was.

De Flevolijn

Het Rijk was verantwoordelijk voor de verliezen van NS en dus voorzichtig met het nemen van financiële risico’s. De ambtelijke top van het ministerie van Verkeer en Waterstaat ging ervan uit dat de aanleg van nieuwe spoorlijnen alleen te rechtvaardigen viel als van tevoren min of meer duidelijk was hoeveel reizigers er gebruik van zouden maken. De bevolkingsprognoses voor de grote steden van de IJsselmeerpolders (Lelystad en Almere) lieten echter een grote marge van onzekerheid zien. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat nam daarom nog geen besluit over de Zuiderzeelijn. Over de Hanzelijn werd al helemaal niet meer gesproken. Het kostte de RIJP zelfs de grootste moeite de minister te overtuigen van de noodzaak de lijn Weesp-Lelystad (de Flevolijn) aan te leggen.

In 1973 riepen NS en RIJP een Stuurgroep Rentabiliteitsstudie Almere in het leven. Deze Stuurgroep moest onderzoek doen naar kosten en baten van de Flevolijn. De conclusie was dat deze spoorlijn er inderdaad moest komen. Sterker nog, ‘doortrekking richting Groningen of de Markerwaard’ zou mogelijk moeten zijn. De Zuidelijke IJsselmeerpolders zouden genoeg inwoners tellen om de Flevolijn rendabel te maken. Volgens de RIJP zou Lelystad in 1994 100.000 inwoners tellen en Almere zelfs 200.000. Achteraf gezien waren die cijfers veel te optimistisch: Almere bereikte het voorspelde aantal pas in 2012, terwijl Lelystad eind 2015 nog altijd niet meer dan 77.000 inwoners telt.

Hoe dan ook, in 1977 stemde het kabinet-Den Uyl in met de Flevolijn. De werkzaamheden begonnen in 1980, maar liepen vertraging op vanwege discussies over het tracé. Het grootste probleem was het stuk tussen Almere en Lelystad. Hier had zich in de jaren zeventig een fraai natuurgebied ontwikkeld (de Oostvaardersplassen) en de spoorlijn zou er dwars doorheen lopen. Uiteindelijk werd in 1981 gekozen voor een ‘badkuiptracé’ om de Oostvaardersplassen heen. Pas in 1988 bereikte de Flevolijn Lelystad.

Opnieuw de Zuiderzeelijn

Het kabinet-Den Uyl hield weliswaar de optie open dat de Flevolijn zou worden doorgetrokken naar Groningen, maar veel vertrouwen had men er niet in. In de noordelijke provincies bestond er wel enthousiasme voor de Zuiderzeelijn, wat leidde tot een lobby van bestuurders en bedrijfsleven. Die lobby sorteerde effect: in 1988 presenteerde NS het rapport Rail 21, een ambitieus toekomstplan voor de eenentwintigste eeuw, waarin de Zuiderzeelijn prominent figureerde.

In 1990 kondigde de regering een haalbaarheidsstudie aan naar de Zuiderzeelijn. Als onderdeel van deze studie werden ook twee alternatieven nader onderzocht. Het ene alternatief was het verbeteren van de bestaande spoorlijn tussen Amersfoort en Harderwijk, het andere de aanleg van de Hanzelijn, die sinds 1963 vrijwel uit beeld was verdwenen. Verrassend genoeg bleek uit de haalbaarheidsstudie dat de Hanzelijn zowel uit financieel als vervoerskundig oogpunt beter scoorde dan de Zuiderzeelijn. Gevolg was dat de Hanzelijn in 1996 in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer werd opgenomen.

In april 2004 besloot het kabinet-Balkenende II de aanbesteding voor de Zuiderzeelijn te starten. Dit besluit leidde tot een stortvloed aan plannen, het ene nog spectaculairder dan het andere. Zo stelde het Consortium Transrapid Nederland, bestaande uit Siemens Nederland, Hollandsche Beton Groep, ABN AMRO en Ballast Nedam, voor een ‘magneetzweefbaan’ tussen Amsterdam en Groningen aan te leggen. Treinen zouden hierop met een snelheid van 400 kilometer per uur kunnen rijden. De kosten bedroegen maar liefst negen miljard euro.

Geen Zuiderzeelijn, of toch wel?

De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten, een Kamercommissie die werd voorgezeten door Adri Duivesteijn (PvdA), gooide roet in het eten. De commissie uitte kritiek op de besluitvorming rond grote infrastructurele projecten en adviseerde de regering de lopende procedure voor de Zuiderzeelijn op te schorten. Minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs (CDA) kondigde vervolgens een onderzoek aan naar de verschillende plannen. Het resultaat van dit onderzoek verscheen in april 2006. Conclusie was dat de Zuiderzeelijn er niet moest komen.

Het kabinet-Balkenende II nam dit advies over. Een investering van de Rijksoverheid in de Zuiderzeelijn zou volgens het kabinet nauwelijks bijdragen aan het versterken van de economische structuur van het noorden van Nederland en het verbeteren van de verbindingen binnen de Noordvleugel van de Randstad. Dit besluit leidde tot felle, maar vergeefse protesten in Flevoland, Friesland en Groningen.

In 2007 begon de aanleg van de Hanzelijn, die ironisch genoeg dankzij de Zuiderzeelijn aan de vergetelheid was ontrukt. De spoorlijn Lelystad-Zwolle via Dronten en Kampen kwam keurig volgens plan in 2012 gereed.

De gemeente Noordoostpolder en de provincies Friesland en Groningen hebben als troostprijs voor het wegvallen van de Zuiderzeelijn een bedrag van twee miljard euro gekregen waarmee zij bestaande wegen en spoorwegen kunnen verbeteren. Voor velen is dit niet genoeg. In juni 2015 deed SER Noord-Nederland een oproep aan het Rijk om te onderzoeken of de Zuiderzeelijn er alsnog zou moeten komen. Deze oproep werd door de gemeente Noordoostpolder (een witte vlek op de nationale spoorwegenkaart) van harte gesteund. In november 2015 gaf de gemeenteraad het college van B&W opdracht het initiatief voor een snelle verbinding naar het noorden, bij voorkeur een treinverbinding, naar zich toe te trekken. Vormt dit de opmaat voor de zoveelste discussie over een spoorweg door de oude Zuiderzee?

~ Remco van Diepen – Nieuwland Erfgoed

Ook interessant: Cornelis Lely (1854-1929) – En de drooglegging van de Zuiderzee
DVD: 175 Jaar Spoorwegen In Nederland

Bronnen ▼