Tussen 1930 en 1960 was de eigenzinnige architect Sybold van Ravesteyn beeldbepalend voor de spoorwegarchitectuur in de zuidelijke helft van Nederland. Hij ontwierp strakke functionalistische seinhuizen en neobarokke stations met krullen, ornamenten en beeldencolonnades. Er wordt wel gezegd dat Van Ravesteyn enkele van de mooiste én lelijkste gebouwen van het land heeft ontworpen.
Ondanks recente herwaardering voor de flamboyante facetten van zijn werk bleven maar enkele van zijn spoorweggebouwen bewaard. Zo werd zijn magnum opus, het centraal station van Rotterdam, in 2008 gesloopt. Van Ravesteyns laatste, kleinste en misschien meest excentrieke stationsgebouwtje is in 2016 gerestaureerd.
Ontwikkeling
Sybold van Ravesteyn (1889-1983) studeerde in Delft en begon in 1912 als ingenieur bij de Dienst Weg en Werken van de Staatsspoorwegen, later opgegaan in de NS. De eerste jaren assisteerde hij bij grote projecten zoals De Inkpot van zijn baas George van Heukelom. Vanaf 1921 ging hij zelf ontwerpen, in het begin vooral utiliteitsgebouwen. Voor eigen gebruik en kennissen ontwierp hij meubelen geïnspireerd op De Stijl.
Van Ravesteyn voelde zich oorspronkelijk verwant aan De Stijl en het Nieuwe Bouwen. Hij had goede contacten met Gerrit Rietveld en J.J.P. Oud, en was lid van de architectengroep De 8 en Opbouw. In de jaren 30 zou hij een heel eigen, decoratieve en neobarokke stijl ontwikkelen. Na de pensionering van Van Heukelom ontstond zo een scheiding tussen de spoorwegarchitectuur in Zuid-Nederland, met de gebogen lijnen van Van Ravesteyn, en in het noorden van het land volgens het functionalisme van zijn collega H.J. Schelling.
Seinhuis Maastricht
Sybold van Ravesteyn ontwierp, in plaats van de traditionele bakstenen hokjes, glazen seinhuizen op slanke betonnen kolommen. Het waren de ideale objecten om de functionalistische principes van de Nieuwe Zakelijkheid op toe te passen. Voor de basisvorm liet hij zich inspireren door de Wolkenbügel — horizontale wolkenkrabbers — van de Russische architect El Lissitzky, met wie hij in contact stond. Van Ravesteyn streefde naar een zo klein mogelijke voetafdruk en zo veel mogelijk uitzicht rondom. Hij bouwde in totaal 18 seinhuizen.
In Maastricht verrees begin jaren 30 het eerste seinhuis met een elektrisch seintoestel. Twee betonnen pijlers op een ondergrondse funderingsplaat dragen op 6 meter hoogte een betonnen bak met daarin de 10.000 kilo zware installatie. Ronde vensters als patrijspoorten, karakteristiek voor Van Ravesteyn, doorbreken de massiviteit. Daarboven is de bedieningsruimte, vrijwel geheel van glas. Als het topje van een ijsberg steekt het bedieningspaneel van de seininstallatie door de vloer. Ondanks de zeer zware installatie heeft het seinhuis een slank, zij het enigszins topzwaar aanzien.
Door automatisering en centralisering zijn de laatste decennia veel seinhuizen verdwenen. Het exemplaar in Maastricht deed dienst tot 1985 en raakte daarna in verval. Vanwege het architectonische belang werd het rijksmonument in 2003 gerestaureerd en is nu het enige compleet bewaarde seinhuis van Van Ravesteyn.
Station Utrecht Centraal
Hoewel al decennia werkzaam bij de spoorwegen had Van Ravesteyn nog geen (groot) station ontworpen. Toen hij in 1937 Utrecht CS van een golvende glazen voorbouw voorzag, was dat eigenlijk nog steeds zo; het oude gebouw bleef erachter staan. Wel werd de begane grond intern vernieuwd. Na een brand werd in 1939 alsnog het oude gedeelte vervangen. Zo ontstond uiteindelijk één golvend geheel van glas en gepleisterde muren.
Tijdens zijn reizen naar Italië was Van Ravesteyn onder de indruk geraakt van de barok. Dit inspireerde hem in Utrecht niet alleen tot gebogen lijnen, maar ook tot het gebruik van ornamenten — een taboe voor functionalistische vakgenoten. Bovenop de voorgevel van het station kwamen twee betonnen bollen en drie beelden van Mari Andriessen: Veiligheid, Phoenix en Snelheid.
De welvingen van de voorgevel werden binnen voortgezet. De loketten, het inlichtingenbureau, de restauratie en de kiosken kregen gebogen wanden — licht betegeld, wit gepleisterd of van glas. De rondingen droegen bij aan aan vloeiende, natuurlijk looproute voor de reizigers.
Station ‘s-Hertogenbosch
In 1951 gaf Van Ravesteyn het nieuwe station Den Bosch een 85 meter breed front als stedenbouwkundige beëindiging van de Stationsweg. Zowel in de monumentale stationshal als buiten waren er romaanse zuilengalerijen. Het gebouw was verder voorzien van leeuwensculpturen, heraldisch beelden, roosvensters en een grote gedecoreerde klok.
Het publiek waardeerde station ‘s-Hertogenbosch, kenners hadden kritiek op de overdadige ornamentiek. Later noemde de architect het zelf een ‘eendagsvlieg in mijn repertoire’ en ‘een beetje wild en over de schreef’.
Ondanks lokale bezwaren werd het gebouw in 1998 afgebroken.
Station Rotterdam Centraal
Al in 1941 begon Van Ravesteyn aan een nieuw centraal station voor Rotterdam. Lang hield hij vast aan een ‘italiniserend’ ontwerp zoals in Nijmegen. De modernistische opzet van het naoorlogse Rotterdam dwong hem tot een andere koers. Zo kwam zijn oeuvre in een vruchtbare slotfase waarin hij de gebogen lijn wist te combineren met het functionalisme.
Het ontvangstgebouw met glazen gevel — waarachter een grote hal met golvend gewelfd plafond — had aan weerszijden gebogen kantoorvleugels van wit graniet. Het budget liet slechts twee verdiepingen toe, maar door twee horizontale glasstroken per verdieping leken de zijvleugels hoger. Dit had de architect afgekeken van station Roma Termini.
Op de uiteinden deden korte colonnades — natuurstenen onderdoorgangen — het gebouw breder lijken dan het was. Als slotakkoorden wilde Van Ravesteyn hierop plastieken van Henry Moore, aan wie hij een bezoek bracht. Toen dit te duur bleek maakte medewerker J.H. Baas platte sculpturen in dezelfde stijl. Na de sloop in 2008 zijn deze herplaatst in het nieuwe station.
Station Rotterdam Bergweg
Het laatste station van Sybold van Ravesteyn kwam in 1960 gereed. Station Bergweg aan de regionale Hofpleinlijn is maar klein, vergelijkbaar met een metrostation. Gelegen aan het hoge Hofpleinviaduct, en oorspronkelijk bijna ingebouwd, moest het wel smal, hoog en langgerekt worden.
De witgepleisterde gevel heeft ronde, langwerpige en trapeziumvormige ramen, bepaald door de achterliggende functies, zoals de loketten halverwege straat- en spoorniveau. De abstracte vormen — hoekige lijnen, maar niet rechthoekig — doen denken aan de benzinestations en busstations die de architect in dezelfde jaren ontwierp.
In 2006 reed de laatste trein over het Hofpleinviaduct en in 2010 de laatste sneltram. Na jaren leegstand is het stationsgebouw Bergweg onlangs fraai gerestaureerd en wordt nu ingericht als horecazaak. Het schijnt dat de nieuwe hotspot ‘Brasserie Sybold’ gaat heten.
Uitgebreide versie van dit artikel met veel beeldmateriaal op retours, digitaal magazine over spoorweghistorie en design
