Bij de eerste aanblik zou men kunnen denken dat er een oceaanstomer midden in de Pyreneeën is gestrand. Het gaat hier echter om het Frans-Spaanse grensstation Canfranc. Lang was het slechts een droom, totdat het project krap honderd jaar geleden gerealiseerd werd en daarmee de Pyreneeën bedwongen waren. Dwars door dit machtige bergmassief was toen een spoorlijn aangelegd die twee naties met elkaar verbond.
In de jaren die volgden was het in Canfranc een drukte van belang en werd het station een symbool van vooruitgang. Deze voorspoed was echter van korte duur, omdat de verbinding technisch achterhaald was en bovendien ten prooi viel aan politieke spanningen tussen Frankrijk en Spanje. Onlangs is de spoorlijn echter opnieuw in gebruik gesteld, zij het alleen nog maar aan Spaanse zijde, en kan ze wellicht alsnog haar belofte waar gaan maken.
Een verbond
Alles begon op deze plek met een verbond tussen twee bergstaten, Aragon in het huidige Spanje en de Béarn in Frankrijk. In het dal van de Aspe kwamen herders en handelaren vanuit het noorden en zuiden elkaar tegen. Dat was al in de tijd van de Romeinen zo en ook de pelgrims op weg naar Santiago de Compostella namen deze weg om de Pyreneeën over te steken. Eind negentiende eeuw wilden Spanje en Frankrijk via deze route eveneens hun handelsbetrekkingen verder uitbouwen met behulp van een spoorlijn. Daarvan lagen er al twee langs de kusten, in Baskenland van Bayonne (F) naar Irun (S) en in Catalonië van Perpignan (F) naar Port-Bou (S). Een derde traject moest daar tussenin, dwars door de bergen aangelegd worden.
Uitdagingen
Duizenden arbeiders werkten in deze periode het klokje rond om het uiterst gecompliceerde spoortracé te bouwen. De laatste dertig kilometer die het Franse dorpje Bedous van Spanje scheidden waren beslissend. Vooral het grote hoogteverschil dat daarbij overbrugd moest worden stelde de ingenieurs voor een grote uitdaging. Bedous ligt op een hoogte van vierhonderd meter, de tunnel van Somport, kort voor Canfranc, op twaalfhonderd meter. Om dit hoogteverschil van achthonderd meter te overwinnen waren veertien tunnels, waaronder één spiraalvormige, nodig om de hellingshoek te beperken tot vier procent, nog altijd het maximum haalbare voor elektrische locomotieven. Daardoor kreeg dit deel van het traject het karakter van een echte bergspoorlijn.
Wantrouwen en lawines
Hoewel de banden tussen Frankrijk en Spanje op dat moment goed waren, koesterde koning Alfonso XIII (1886-1931) toch een zeker wantrouwen jegens zijn noorderburen. Daarom liet hij het grensstation op een strategische plek bouwen in de nabijheid van het ‘Fuerte Coll de Ladrones’, een militair fort van waaruit het Spaanse leger de tunnel van Somport onder schot kon houden.
Station en stad moesten ook tegen een ander gevaar beschermd worden, namelijk dat van lawines die zich in het smalle dal regelmatig voordeden. Daarvoor moesten de hellingen gedeeltelijk afgegraven, geëgaliseerd en bebost worden. Het dal, dat oorspronkelijk vrijwel kaal was, werd beplant met meer dan acht miljoen bomen van drieëntwintig verschillende soorten om de bodem te stabiliseren. Het stations-complex zelf strekte zich uit over een oppervlakte van achttien hectaren, die al snel gevuld waren met treinen, reizigers en goederen. Het kloppend hart hiervan werd gevormd door het driehonderd meter lange hoofdgebouw, met zesenvijftig deuren en vierhonderd ramen: een waar architectonisch hoogstandje. Ingenieur Fernando Ramirez de Dampierre (1872-1921) bouwde het in de stijl van een Frans paleis, met typische kenmerken van de Parijse Beaux-Arts, om daarmee de vriendschap met dit land te onderstrepen.
Modelgemeenschap
In de aankomsthal van het station waren twee douanekantoren: de ene met het wapen van Alfonso XIII, de andere met dat van de Derde Franse Republiek. Daartussen kruisten zich de wegen van reizigers en goederen, waarmee het letterlijk een ontmoetingsplaats tussen Frankrijk en Spanje was. Zoals gezegd was Canfranc niet alleen een treinstation maar ook een Frans-Spaanse grensstad. De regeringen van beide landen deden er samen alles aan om er een modelgemeenschap van te maken, inclusief een tweetalige school. Een dergelijk grensoverschrijdend project was voorheen nog niet vertoond en kan beschouwd worden als een vroeg voorbeeld van Europese samenwerking.
Helaas, de utopie van Canfranc was slechts van korte duur. In 1936 brak in Spanje namelijk een burgeroorlog uit. Aangezien in Aragon de Republiek meer aanhangers had dan generaal Franco, liet deze het strategisch gelegen Canfranc door zijn troepen bezetten. Tussen 1936 en 1939 hielden zij de tunnel van Somport gesloten, zodat de Republiek via deze spoorlijn geen goederen of wapens uit Frankrijk kon ontvangen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog stelde Franco de tunnel daarentegen weer open, en wel voor een lucratieve handel met nazi-Duitsland. Meer dan tachtig ton geroofd goud en kostbaarheden werden toen via deze spoorlijn door de nazi’s uitgewisseld tegen Spaans wolfraamerts dat ze nodig hadden voor de fabricage van pantsergranaten.
Aan de Franse zijde van de grens werden juist veel joden gered via de Chemin des Mélancholiques. Tussen 1940 en 1942 bevond dit gebied zich in het vrije ‘Vichy Frankrijk’ en was het een belangrijke passage voor naar schatting dertigduizend mensen om van Europa via Spanje en Portugal naar Amerika te vluchten. De Franse douane-chef uit die dagen, Albert Le Lay (1899-1988) vervulde daarin een spilfunctie en veel ambassadeurs van geallieerde landen reisden uit Madrid naar Canfranc om met hem te spreken en nieuws te vernemen vanuit bezet Europa.
De spoorlijn Pau-Saragossa had sterk te lijden onder de oorlogsomstandigheden en kwam er daarna nooit meer bovenop. Een ongeval met een goederentrein was in 1970 reden voor de Franse spoorwegmaatschappij SNCF om de lijn aan hun kant van de grens te sluiten. Er was ondertussen namelijk ook een verkeersweg door het dal van de Aspe aangelegd, waarover het grensverkeer veel efficiënter kon worden afgewikkeld. Canfranc raakte hierdoor in vergetelheid. Dat het monumentale station in 1965 als decor diende voor de beroemde speelfilm Doctor Zhivago, die grotendeels in Spanje werd opgenomen, bracht daar geen verandering in.
De regio’s aan beide kanten van de grens bleven echter decennialang pleiten voor het opnieuw in gebruik stellen van de spoorlijn en boekten daar uiteindelijk succes in. Vanuit Saragossa is Canfranc inmiddels weer per trein bereikbaar, vanuit Pau komt men voorlopig niet verder dan Bedous, omdat herstel van het tussenliggende bergtraject met de tunnel van Somport vooralsnog te duur is. Afgelopen jaren is ook het kolossale stationsgebouw volledig gerestaureerd en ingericht met woningen en een hotel. De verwachting is dat door de klimaatproblematiek de trein als internationaal vervoermiddel weer in de belangstelling zal komen en daarmee ook Canfranc. Vooralsnog mikt men vooral op de komst van eco-toeristen, treinfanaten en nostalgici die deze bijzondere plaats weer tot leven moeten brengen. Of het als internationale verbinding ooit weer opnieuw een poort naar de toekomst zal worden is echter zeer de vraag.
