Station Hoek van Holland Haven: Poort van Europa

Station Hoek van Holland Haven was een eeuw lang het beginpunt van vele internationale (boot)treinen. Voor Britse reizigers, die per veerboot uit Harwich kwamen, fungeerde The Hook als Gateway to the Continent. Zij namen er de trein naar Berlijn of de luxe Rheingold naar Zwitserland. Na de Tweede Wereldoorlog bereikte het aantal internationale verbindingen een hoogtepunt met treinen als de Holland-Scandinavië Express en zelfs even de Orient-Express.

Affiche Harwich-Hoek van Holland door architect H.P. Berlage, 1893 (Bibliothèque nationale de France)
Affiche Harwich-Hoek van Holland door architect H.P. Berlage, 1893 (Bibliothèque nationale de France)
De laatste internationale trein vertrok precies 100 jaar na de opening van het station naar Moskou. Tegenwoordig herinneren alleen foto’s en affiches nog aan de gloriedagen van Hoek van Holland Haven.

Ontstaan

Al sinds 1875 kende Nederland een veerdienst met Engeland via Vlissingen, aansluitend op de spoorlijn van de Staatsspoorwegen. Hiervoor was de Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) opgericht. Ook veel Britten maakten, vanuit Queenborough, gebruik van deze Flushing route om bijvoorbeeld naar Berlijn te reizen.

In 1893 opende Staatsspoor-concurrent HSM een station in Hoek van Holland. De Britse Great Eastern Railway (GER) begon een bootverbinding vanuit Harwich. Al snel won Hoek van Holland door de handigere ligging aan populariteit, waar de Vlissingse SMZ op reageerde met drie nieuwe zeer luxe schepen.

- advertentie -

Voor de Eerste Wereldoorlog

De GER bood zowel een dag- als nachtdienst naar Hook. De namen van de stoomschepen Amsterdam, Berlin, Dresden, Munich en Vienna gaven een goede indicatie van de bestemmingen, waarvan de buitenlandse met slaaprijtuigen van de Pruisische spoorwegen werden bereikt, in Nederland getrokken door locomotieven van de HSM.

Ansichtkaart station Hoek van Holland, ca. 1910 (collectie Spoorwegmuseum)
Ansichtkaart station Hoek van Holland, ca. 1910 (collectie Spoorwegmuseum)

Rond 1905 zorgde een nieuwe HSM-verbinding met Noord-Duitsland via Almelo, Salzbergen en Osnabrück voor tijdswinst. De SMZ reageerde hierop door vanuit Vlissingen op Folkestone te gaan varen, een kortere overtocht.

Interbellum

Affiche Kontinent-England, SMZ-LNER, 1931 (collectie Spoorwegmuseum)
Affiche Kontinent-England, SMZ-LNER, 1931 (collectie Spoorwegmuseum)
Na de Eerste Wereldoorlog was de GER aandeelhouder van het Duitse slaapwagenbedrijf Mitropa, wat resulteerde in de London-Berlin en de London-Holland-München Express. In 1923 ging de GER, inclusief de veerdienst naar Hoek van Holland, op in de LNER (London & North Eastern Railway).

Inmiddels werkten de Nederlandse maatschappijen HSM (Hoek van Holland) en Staatsspoorwegen (Vlissingen) broederlijk samen als NS. In 1927 was de Vlissingse SMZ genoodzaakt zijn aankomsthaven naar Harwich te verleggen en moest zo met de LNER samenwerken. Overdag werd voortaan naar Vlissingen en ’s nachts naar Hoek van Holland gevaren. Beide diensten werden gezamenlijk gepromoot.

Rheingold

In 1928 begon in Hoek van Holland een prestigieuze nieuwe trein van Mitropa en de Deutsche Reichsbahn: de Rheingold. Deze verbond de Noordzee met de Alpen en reed langs de Rijn. Het was het Duitse antwoord op de luxe Pullman-treinen van de Franse concurrent Wagons-Lits.

Tegelijk woedde er een strijd om de reiziger naar het continent tussen de Britse spoorwegmaatschappijen Southern Railway en LNER. Southern werkte samen met Wagons-Lits en de Franse spoorwegen op de verbinding Dover-Calais, terwijl LNER via Hook-Harwich een samenwerking had met Mitropa en de Duitse spoorwegen.

Affiche New Rheingold Express (LNER), Frank Newbould, 1928 (privécollectie)
Affiche New Rheingold Express (LNER), Frank Newbould, 1928 (privécollectie)

Wederopbouw

In de periode 1940-45 lagen de veerdiensten stil. Station Hoek van Holland kwam relatief ongeschonden uit de oorlog, in tegenstelling tot Vlissingen. In november 1945 markeerde een versierde trein de heropening van de nachtdienst naar Harwich. De SMZ besloot van Vlissingen naar Hoek van Holland te verhuizen en kon eind 1947 z’n eerste dagboot laten varen.

Vanaf 1952 werkte de SMZ in een pool-overeenkomst met British Rail, waarin de LNER was opgegaan. Later droegen de veerdiensten van British Rail de naam Sealink, een benaming die ook op de SMZ-schepen werd aangebracht.

Station Hoek van Holland Haven, ca. 1959 (NS/Het Utrechts Archief)
Station Hoek van Holland Haven, ca. 1959 (NS/Het Utrechts Archief)

Nieuw station

Gevel station Hoek van Holland Haven, ca. 1950 (Rijksvoorlichtingsdienst/Nationaal Archief)
Gevel station Hoek van Holland Haven, ca. 1950 (Rijksvoorlichtingsdienst/Nationaal Archief)
Het aantal reizigers nam na de oorlog snel toe. Trokken de nachtboten voor 1940 gemiddeld zo’n 170 passagiers, in 1950 waren dit er al bijna 600. Het aantal reizigers op de dagboot kon in de weekenden oplopen tot 1450.

Om de groei ruimte te maken voor de rederij en de douane begon in 1947 de bouw van een nieuw station annex terminal naast het oude station uit 1893. Spoorwegarchitect Sybold van Ravesteyn ontwierp een langgerekte gevel met een repeterende verticale geleding, die Italiaanse invloeden verraadt. Op het dak kwamen beelden van Jo Uiterwaal met als thema scheepvaart. Het gebouw was in 1950 gereed.

Holland-Scandinavië Express

De eerste internationale trein die na de oorlog vanaf Hoek van Holland vertrok was in 1947 de Holland-Scandinavië Express naar Kopenhagen. Deze sloot aan op de nachtboot uit Harwich en reed via Amersfoort, Oldenzaal, Osnabrück, Bremen en Hamburg. Na Kopenhagen was er aansluiting op de ferry naar Malmö (Zweden); in sommige periodes reden er rijtuigen door naar Stockholm.

In 1952 werd de ‘Scandex’ aangevuld met de Nord-West Express. Deze reed dezelfde route, maar dan ’s nachts in aansluiting op de dagboot uit Harwich.

Affiche Scandinavian Express, Fedde Weidema, 1947 (coll. Arjan den Boer)
Affiche Scandinavian Express, Fedde Weidema, 1947 (coll. Arjan den Boer)

Orient-Express

Een bijna vergeten feit is dat men van 1950 tot 1952 in Hoek van Holland op de Orient-Express kon stappen. Het betrof hier niet de Simplon Orient-Express naar Istanbul, waarvan voor de oorlog soms koersrijtuigen uit Nederland waren vertrokken. Het ging om de ‘gewone’ Orient-Express met Wenen als eindpunt.

Rijtuig van de Orient-Express in Hoek van Holland, ca. 1950 (Nationaal Archief)
Rijtuig van de Orient-Express in Hoek van Holland, ca. 1950 (Nationaal Archief)

Zowel uit Hoek van Holland als Amsterdam vertrokken doorgaande slaaprijtuigen van Wagons-Lits. Via Venlo en Keulen bereikten ze Nürnberg. Daarvandaan werd aansluiting geboden op de Orient-Express uit Parijs naar Wenen. Er waren ook rijtuigen naar Praag, Warschau en Berlijn.

Rheingold en Loreley Express

Affiche Rijn-Pijl-Expres, ca. 1952 (Spoorwegmuseum)
Affiche Rijn-Pijl-Expres, ca. 1952 (Spoorwegmuseum)
Na de oorlog probeerde de nieuwe Deutsche Bundesbahn de legendarische Rheingold van Amsterdam en Hoek van Holland naar Bazel nieuw leven in te blazen. Als snel ging er een D-trein met drie klassen op deze route rijden, die echter luxe en snelheid ontbeerde.

In 1951 starte de Rheingold Express met nieuwe gestroomlijnde rijtuigen. Een tweede D-trein naar Basel volgde als Rheinpfeil of Rijn-Pijl Express. Al snel werd deze omgenoemd in Loreley Express. In 1965 trad de Rheingold toe tot de Trans Europ Express (TEE), een snel en luxe netwerk tussen 90 Europese steden.

Hoek-Warszawa Express

Rond 1960 stonden de drie kopsporen van station Hoek van Holland Haven vaak vol internationale treinen. Meest opvallend in de Koude Oorlog-periode was de Hoek-Warszawa Express. Behalve rijtuigen voor Oost-Berlijn en de Poolse hoofdstad Warschau kende deze trein ook een doorgaand slaaprijtuig van de Sovjet-spoorwegen naar Moskou. De Warszawa Express zou in de jaren 90 als laatste internationale trein vanuit Hoek van Holland over blijven.

Koersbord Hoek van Holland-Moskwa, 1972 (NS/Het Utrechts Archief)
Koersbord Hoek van Holland-Moskwa, 1972 (NS/Het Utrechts Archief)

Einde

In 1963 kreeg Hoek van Holland Haven een voorziening voor autoslaaptreinen. Steeds meer passagiers kwamen met hun eigen auto in plaats van de trein, zeker na de komst van de grote carferry Koningin Juliana in 1968. In 1980 kwam nog maar maar een kwart van de passagiers per trein.

De Nord-West Express naar Scandinavië, 1985 (foto Cornelius Koelewijn)
De Nord-West Express naar Scandinavië, 1985 (foto Cornelius Koelewijn)

In de jaren 70 liet de TEE Rheingold Hoek van Holland al links liggen en in 1988 werd de Holland-Scandinavië Express opgeheven. Kort daarna nam Stena Line de veerdienst over. De laatste internationale trein vertrok in 1993. Tot 2006 reed er een intercity naar Amsterdam, nu alleen nog een sprinter naar Rotterdam. In 2017 wordt Hoek van Holland Haven een sneltramstation van de RET.

~ Arjan den Boer

Uitgebreide versie van dit artikel met veel beeldmateriaal op retours, digitaal magazine over spoorweghistorie en design

Retours

Bekijk ook onze uitgebreide onderwerpenlijst of het personenregister

Dit atikel is afkomstig van online geschiedenismagazine www.historiek.net

Gelijk naar geschiedenisboeken over: