Triomf met de ‘Uiver’, noodlot met de ‘Nijmegen’

Drommen mensen verzamelden zich in de straten, velen zaten thuis gekluisterd aan de radio. De spanning was om te snijden. Het was geen finale WK-Voetbal waarin Nederland aan de winnende hand was. Het was het verloop van de internationale Londen-Melbourne race, de beroemde vliegwedstrijd en de langste ooit gehouden, van 20 tot 23 oktober 1934. Aan de race deden twee Nederlandse teams mee. De DC-2 de “Uiver” met als gezagvoerder Koene Dirk Parmentier en de Pander S4 Postjager “Panderjager” met als gezagvoerder Gerrit J. Geysendorffer.

Parmentier en zijn bemanning werden tweede in de snelheidsrace en behaalden de eerste plaats in de handicaprace. Nederland stond vol trots op z’n kop. “Het kleine landje met zijn KLM, had toch maar voortreffelijk gepresteerd”, was de algemene teneur. Internationale roem viel Parmentier en zijn bemanning – en KLM – ten deel. Aan die euforie kwam een eind met het neerstorten van de Constellation “Nijmegen” in Schotland in 1948. In dit artikel een terugblik op de vlieger Parmentier, de vlucht van de “Uiver” naar Melbourne en de noodlottige vlucht van de “Nijmegen”.

Koene Dirk Parmentier

Koene Dirk Parmentier werd op 27 september 1904 in Amsterdam geboren. Hij was de zoon van Hendrik Jacobus Parmentier, cementwerker, en Rinske Koene Oostinga. Hij huwde op 8 december 1927 met Maria Margaretha Nukoop. Uit dit huwelijk werden drie dochters geboren.

Parmentier, wiens naam abusievelijk dikwijls op Franse wijze werd uitgesproken, volgde de mulo en handelsschool. Reeds jong in de luchtvaart geïnteresseerd, trad hij op zestienjarige leeftijd in dienst bij Fokker, waar hij van 1920 tot 1924 werkte. Vervolgens ging hij in militaire dienst om zich op 29 november 1926 te melden bij de militaire vliegschool te Soesterberg, waar hij op 7 april 1927 zijn brevet haalde. Kort daarna werd hij, overeenkomstig zijn eigen wens, bij de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) gedetacheerd, en op 1 mei 1929 volgde bij deze maatschappij voor hem vaste dienst.¹

De aankoop van ‘De Uiver’ door de KLM

Plesman besloot aan de hand van het rapport van Parmentier in elk geval één DC-2 aan te schaffen.² In dezelfde tijd ging het niet goed met Fokker. De vliegtuigfabrikant wilde weinig investeren in nieuwe vliegtuigen en had last van een sterke economische terugval. Een zevental crashes met Fokker vliegtuigen in 1931, deed de naam Fokker niet goed.³ Het werd duidelijk dat Fokker op een belangrijk moment technische ontwikkelingen van de internationale vliegtuigbouw had gemist. Toen oprichter Anthony Fokker hoorde van de aankoopplannen van KLM, nam hij contact op met Douglas. Hij sleepte de Europese licentie- en verkooprechten in de wacht. KLM moest nu zaken doen met Fokker voor de aankoop van een DC-2. De eerste DC-2 die KLM kreeg was de PH-AJU met de naam ‘Uiver’.⁴

De Londen-Melbourne race

KLM had in de jaren van haar korte bestaan (15 jaar in 1934) al herhaaldelijk laten zien dat ze ambities had. De eerste vlucht naar Nederlands-Indië was in de jaren twintig al gemaakt en inmiddels was de Indië-route (lange tijd de langste intercontinentale route) een succes gebleken. Ondertussen waren in de tweede helft van 1934 de voorbereidingen tot de eerste transatlantische vlucht in volle gang en eind dat jaar zou ook deze ambitie worden waargemaakt. Het was voor KLM belangrijk dat ze liet zien dat met goed materieel op een betrouwbare en veilige manier nieuwe routes konden worden gevlogen en uiteindelijk in het netwerk konden worden opgenomen. Dat gold voor Jakarta, voor Paramaribo en Curaçao, maar ook voor Australië. En daar begon het verhaal waaraan de naam “Uiver” onlosmakelijk is verbonden.

Een luchtrace was in de jaren voor de Tweede Wereldoorlog een bijzonder fenomeen. Vliegers van de burgerluchtvaart waren in die jonge jaren ware helden. De navigatiemiddelen waren nog beperkt, sommige toestellen waren voorzien van radio en telegraaf, maar dat was nog niet echt een vanzelfsprekendheid. Als het contact wegviel had men alleen kaarten, een kompas en de eigen ogen tot zijn beschikking. Daarbij werd er ook lager gevlogen dan nu, omdat de drukcabine nog niet bestond en dat zorgde ook voor meer invloed van weersomstandigheden op de route. Men kon nog niet over een regenbui heen vliegen, maar er moest zo goed en zo kwaad als het kon, omheen worden gevlogen. Dat vergde het nodige van de kwaliteiten van de vlieger, die zeker ook over improvisatietalent moest beschikken. Alles kon nog zo goed worden uitgestippeld en voorbereid, de kans was zeer groot dat de vlieger allerlei onverwachte zaken op de route tegenkwam; niet in de laatste plaats motorpech of andere schades aan het toestel. Deze aspecten maakten een luchtrace tot iets zeer uitdagends en opwindends. Vliegen was spannend.⁵

KLM’s ambitie kwam ook hierin heel duidelijk naar voren, doordat ze in beide categorieën wilde deelnemen met twee hagelnieuwe toestellen die ook nog eens nieuw op de markt waren: de DC-2 voor de snelheidsrace en de eveneens nieuw ontwikkelde Fokker F-XXVII voor de handicaprace. Uiteindelijk zou door strubbelingen met de afname van het Fokker-toestel de deelname door de KLM beperkt blijven tot de DC-2. Wel deed een tweede Nederlands toestel mee, de Pander S4 Postjager, de “Panderjager”.⁷ De handicaprace was voor KLM het meest interessant, want ze wilde juist laten zien dat passagiers snel, comfortabel en veilig van A naar B konden brengen, ook als de bestemming aan de andere kant van de wereld lag.

De bemanning was zeer ervaren: Koene Dirk Parmentier was de gezagvoerder, Jan Moll de co-piloot, boordwertuigkundige Bouwe Prins en radio-telegrafist Cornelis van Brugge. Zij vlogen drie passagiers en 191 kilo post binnen 90 uur van 20 tot 23 oktober naar Australië. Zeker in Nederland werd enorm meegeleefd met de prestaties van de “Uiver” en zijn bemanning. Via de radio, toen het enige echt snelle medium, werd alles op de voet gevolgd.⁸

De route die Parmentier c.s. binnen 90 uur volgden was:

De tussenstops duurden kort (30 tot max. 60 minuten) en werden gebruikt om te tanken en te bevoorraden. De vlucht liep tot de laatste etappe zonder problemen.

Tijdens de laatste etappe van Charleville naar Melbourne, kwam de “Uiver” in een onweersstorm terecht en raakte verdwaald. Parmentier draaide oostwaarts naar de kust in de hoop de Great Dividing Range over te steken, maar met ijsvorming op de vleugels en propellers, werd hij gedwongen terug te keren. De “Uiver” verkeerde duidelijk in moeilijkheden. Men had nauwelijks zicht door bevroren ruiten in de cockpit, het brandstofpeil was laag, er was geen radioverbinding en er bestond onzekerheid over de juiste koers, ondanks de kaart van de Australische Automobielclub die als route-kaart werd gebruikt. Radio-telegrafist van Brugge stuurde een drietal S.O.S. berichten.⁹

Laat in de nacht hoorden bewoners van boerderijen in Tawonga het vliegtuig naar het zuiden vliegen en namen contact op met het lokale radiostation 2CO, dat contact opnam met het racehoofdkwartier in Melbourne. De “Uiver” veranderde van koers naar het noordoosten en draaide af richting Albury.

Het hoofdkwartier van de race in Melbourne vroeg een redacteur van de krant Albury, Clifton Mott, om een licht in morsecode te laten knipperen. De districtsinspecteur van de posterijen, Reg Turner, kende de morsecode. Ze gingen naar het elektrische schakelstation van Albury, waar ze A-L-B-U-R-Y in morsecode signaleerden door de straatverlichting van de stad aan en uit te doen.

Arthur Newnham, omroeper van radio 2CO, riep eigenaren van auto’s op om naar de Albury renbaan te gaan om een geïmproviseerde landingsbaan te verlichten. Albury had geen echt vliegveld. Met de koplampen van tachtig auto’s leidden ze het vliegtuig naar de landingsbaan, Parmentier gooide fakkels aan parachutes uit het vliegtuig. De omgeving werd verlicht en na twee keer rond de renbaan te zijn gecirkeld was de “Uiver” om 01:17 uur veilig op de grond, maar kwam vervolgens diep in de modder vast te zitten.

Parmentier was vastbesloten om de race te voltooien voor de goede naam van KLM en Nederland. Na een oproep van de burgemeester verzamelden zich ongeveer driehonderd inwoners van Albury in de ochtend op de renbaan om het vliegtuig uit de modder te helpen trekken. Dit lukte en de “Uiver” vervolgde de race om de tweede plaats in de snelheidsrace en hield die vast.

De Nederlandse regering was zo dankbaar voor de inspanningen van de Albury-gemeenschap dat burgemeester Alf Waugh benoemd werd tot Officier in de Orde van Oranje Nassau.¹⁰ Nog steeds is er een café in Albury vernoemd naar het Nederlandse vliegtuig: de “Uiver café and bar”.¹¹

Toen de race voltooid was ontstond er, ondanks het nachtelijke tijdstip, voor het KLM-hoofdkantoor op de Haagse Hofweg een groot volksfeest. Hierbij werd Plesman nog net niet op de schouders genomen door de enthousiaste menigte. Het was dan ook tot het laatste moment spannend gebleven.¹²

Geestdrift in Nederland

Alle krantenredacties in het land draaiden met volle bezetting en op volle toeren. Buiten wachtten honderden mensen op nieuws over de race. Toen een redacteur van het Nieuwsblad van het Noorden buiten een luchtje wilde scheppen kreeg hij tot zijn ontsteltenis de vraag: “Wat is die Melbourne race eigenlijk?” Hij schreef hierover het volgende commentaar in zijn krant:

Het enthousiasme over de prestatie van de Nederlandse bemanning werd vol vuur weergegeven in het slot van het boekje Het Uiver Album van de bekende radioreporter Han Hollander en vlieger-schrijver A. Viruly:

Koningin Wilhelmina stuurde KLM een felicitatietelegram en benoemde de bemanning tot Ridders in de Orde van Oranje Nassau. De “Uiver” werd een maand later groots onthaald op Schiphol. Grote tribunes omringden het terrein waar de huldiging plaatsvond. Op 21 november landde de Uiver weer op Nederlandse bodem, toegejuicht door duizenden toeschouwers. Aan memorabilia was er na deze overwinning geen gebrek. Boeken, wandborden, penningen, een lied, heldendichten, lepeltjes en plaquettes; je kon het zo gek niet bedenken of het is gemaakt. Helaas bracht de overwinning niet datgene waar KLM op had gehoopt: landingsrechten in Australië. Het zou nog tot 1951 duren voordat opnieuw een KLM-toestel in Australië (Sydney) landde.

Het succes van de overwinning klonk desondanks nog lang na en KLM was weer stevig in het (wereld)nieuws geweest.¹⁵

Het einde van de ‘Uiver’

De PH-AJU “Uiver” vertrok in de vroege ochtend van woensdag 19 december 1934 van Schiphol voor een extra kerstpostvlucht naar Batavia. Tot Cairo verliep de reis voorspoedig. Om 21.50 vertrok de “Uiver” naar Bagdad. Om 00.10 uur, vroeg marconist Van Zadelhoff aan de RAF-basis in Rutbah Wells (Irak) om een positiebepaling. Een half uur later werd het vliegtuig nog gehoord door mensen die aan het pompstation H.3 (van de oliepijpleiding van Kirkuk naar Haifa) werkten, maar daarna werd niets meer van het vliegtuig vernomen.

Slecht weer verhinderde een onmiddellijke zoektocht naar het vliegtuig, maar op 21 december ontdekte een RAF-vlieger het uitgebrande wrak van de “Uiver” in de woestijn, ongeveer zestien kilometer ten zuiden van Rutbah Wells, een Brits woestijnfort. Alle zeven inzittenden waren om het leven gekomen.

De “Uiver” bleek met volle snelheid de grond te hebben geraakt. De eerste conclusie was dat blikseminslag de oorzaak van de ramp moest zijn geweest, maar dit werd later herroepen. Het rapport van het daaropvolgende uitgebreide onderzoek werd door de overheid geheim gehouden. Uiteraard ontstonden daarom speculaties. De combinatie van zeer slecht weer en de slechte vliegeigenschappen van de DC-2 zouden tot het ongeluk hebben geleid. Bovendien zou gezagvoerder Beekman vanwege commerciële redenen onder grote druk hebben gestaan om de vlucht in recordtijd af te leggen, en daardoor risico’s hebben genomen. Ook zou hij psychisch niet geheel in orde zijn geweest om deze reis te ondernemen. Deze veronderstellingen waren niet uit de lucht gegrepen: de vliegeigenschappen van de DC-2 hadden al eerder aanleiding gegeven tot onderzoek, onder andere naar het functioneren van het richtingroer. Ook was Beekman inderdaad erg vermoeid aan de reis begonnen. Daarbij voelde hij zich, als oudere vlieger, door Parmentier gepasseerd als gezagvoerder van de “Uiver” op de Londen-Melbourne-race. Het onderzoeksrapport zou echter geheim blijven, waarna een speciale commissie werd ingesteld om te trachten alsnog de ware toedracht van het ongeluk te achterhalen.¹⁶ Ook deze commissie kwam niet veel verder. In april 1935 luidde de eindconclusie dat een combinatie van zeer slecht weer, de minder goede vliegeigenschappen van het vliegtuig, en vermoeidheid van Beekman tot de catastrofe moesten hebben geleid. Concrete en vaststaande conclusies werden niet gegeven, en daarmee bleef de oorzaak van deze ramp met de beroemde “Uiver” voor altijd onduidelijk.

Een aantal feiten stond echter vast. De “Uiver” was met ingetrokken landingsgestel en draaiende motoren op de grond te pletter geslagen en wel in een richting precies tegenover gesteld aan de veronderstelde vliegrichting. Dit deed vermoeden dat het vliegtuig door het zware weer een slag van 180 graden had gemaakt en in een zogenaamde “tolvlucht” was beland; een situatie die al eerder bij dit type vliegtuig was opgetreden. Ook had Beekman aanvankelijk geweigerd aan de vlucht te beginnen. Hij vertrouwde het vliegtuig niet en was moe. Daarop had Plesman hem met ontslag gedreigd en begon Beekman tegen zijn zin toch aan de reis.¹⁷

De crash van de ‘Panderjager’

De PH-OST “Panderjager”, één van de deelnemers aan de London-Melbourne Race, werd door gezagvoerder Geysendorffer in gereedheid gebracht voor de landing op het vliegveld van Allahabad (India). Alleen de “Uiver” en de Comet van Scott en Black lagen nog voor op de snelle “Panderjager”.

Bij de landing weigerde de borgpin van het linkerwiel van het landingsgestel dienst waardoor dit wiel tijdens het remmen langzaam inklapte en het vliegtuig met de linkervleugel over de grond zeilde. Door de opgelopen vertraging was de race voor de “Panderjager” afgelopen. Na reparatie zette men de reis echter wel voort. Besloten werd met uitgetrokken landingsgestel te blijven vliegen. Op vrijdag 26 oktober 1934 om 22.40 uur lokale tijd startte Geysendorffer voor het vervolgtraject naar Rangoon. De “Panderjager” was inmiddels flink op snelheid gekomen (160 km/u) en reeds los van de grond toen plotseling twee felle lampen voor de ogen van Geysendorffer opdoemden. Het waren de koplampen van een ambulance. Een botsing was onvermijdelijk en het vliegtuig raakte met de rechtervleugel de ambulance. De rechter brandstoftank brak gedeeltelijk af en 2000 liter benzine vormden een brandend spoor naar de als een fakkel brandende en onbestuurbare “Panderjager”. Na 130 meter kwam het wrak tot stilstand en met grote moeite wist de bemanning zich te midden van de vlammenzee uit het verwrongen toestel te redden. Beide vliegers liepen daarbij brandwonden op. Marconist Pronk bleef ongedeerd.

Van het vliegtuig resteerden slechts enkele metalen resten en een hoop as. Ook alle persoonlijke bezittingen en het logboek gingen verloren.¹⁸

Verdere loopbaan Parmentier

In de volgende jaren zette Parmentier zijn loopbaan als verkeersvlieger zonder bijzonderheden voort, terwijl hij tevens actief was in het bestuur van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers. Ten tijde van de Duitse inval in mei 1940 bevond hij zich in Nederland. Schiphol was op de eerste oorlogsdag door de Duitsers gebombardeerd, maar op 13 mei 1940 wist Parmentier met de DC3 PH-ARZ “Zilverreiger” van Schiphol te vertrekken en Engeland te bereiken.

Met de zes voormalige KLM-vliegtuigen die uiteindelijk in Engeland waren terechtgekomen werd gedurende de oorlog de lijn Bristol-Lissabon – in charter voor de British Overseas Airways Corporation (BOAC) – gevlogen. De goede resultaten van deze enig overgebleven KLM-activiteit in Europa waren naar algemene opvatting in belangrijke mate de verdienste geweest van Parmentier als Chef Vliegdienst van de KLM. Na de openingsvlucht op 26 juli 1940 werden ruim 1600 vluchten gemaakt, waarbij slechts één vliegtuig (op 1 juni 1943) verloren ging in de lucht. Tegen het eind van de oorlog droeg Parmentier zijn verantwoordelijkheid voor de Lissabon-lijn over aan A. Viruly en werd hij, als reserve kapitein-vlieger, commandant van de Nederlandse Dakota Flight, die de verbinding met het bevrijde Nederland onderhield. Op grond van zijn verdiensten in de oorlog werd hij militair onderscheiden. Hij verliet de militaire dienst als reserve-majoor-vlieger.

Op 10 november 1945 vertrok Parmentier met één van de eerste nieuwe Skymasters van de KLM voor de eerste naoorlogse vlucht Amsterdam-Batavia. Aansluitend kon hij vanaf 28 november de verantwoordelijkheid voor de wederopbouw van de KLM op zich nemen, eerst als Chef Vliegdienst, korte tijd later als Hoofd Vliegbedrijf.¹⁹

Have you any idea where we are?

Op woensdagavond 20 oktober 1948 om 21.11 uur (G.M.T.) vertrok de Lockheed Constellation PH-TEN “Nijmegen” van Schiphol voor de KLM lijnvlucht, via Prestwick in Schotland, naar New York. Gezagvoerder was Parmentier.

De vlucht verliep aanvankelijk normaal. Om 22.55 uur vloog de “Nijmegen” op 9000 ft (2700 m) en kreeg contact met de verkeersleiding van Prestwick. Er was laaghangende bewolking en het zicht was daardoor beperkt. Tweede vlieger O’Brien bediende de radio. Hij vroeg de verkeersleiding van Prestwick of het G.C.A. (Ground Controlled Approach, waarbij een vliegtuig door instructies vanaf de grond wordt geleid) operationeel was. Dit werd bevestigd met de mededeling dat er een flinke dwarswind stond. Parmentier wijzigde daarop zijn besluit en wilde van landingsbaan wisselen. Hij meldde dat om 23.26 uur.

Tijdens de landing regende het soms en de wolkenbasis lag op wisselende hoogte tussen 800 en 700 ft (240 en 210 meter). Het terrein ten oosten van de luchthaven was oplopend heuvelachtig en dus gevaarlijk voor laagvliegende toestellen. Op 5 kilometer van het vliegveld stond in dit gebied op 120 meter hoogte een hoogspanningsleiding met vier elektriciteitskabels.

De terreinkaart die het vliegtuig over dit gebied aan boord had was onvolledig en gaf op enkele punten zelfs onjuiste hoogte-informatie. De hoogspanningsmasten stonden er ook niet op. Het routehandboek dat aan boord was, gaf wel uitvoerige informatie over het gebied. Voor Parmentier kon een en ander geen probleem vormen; hij kende het gebied en had hier al diverse malen een dergelijke landing gemaakt.

Het zicht werd echter snel minder en op 23.36 uur meldde Prestwick dat de wolkenbasis nog slechts 300 ft (90 meter) was. Dat was beduidend onder het minimumniveau dat de KLM-landingsregels voor een grond-zicht-landing op Prestwick voorschreven. Onder die omstandigheden mocht de landing niet ingezet worden en moest worden uitgeweken. Dit bericht zou de “Nijmegen” helaas niet meer bereiken; de Constellation was vier minuten eerder in dichte mist tegen de hoogspanningskabels gevlogen, en daarna brandend neergestort. Vlak daarvoor had men nog gemeld “We have hit something (…) Fire Control (…) We are climbing” en 2 minuten later

“Have you any idea where we are?”.

De brokstukken van het toestel lagen overal verspreid. De gehele romp, met uitzondering van de staart, was verbrand. De hulpverlening kwam met enige moeite op gang omdat door de botsing met de elektriciteitskabels in de wijde omgeving ook de telefoonverbindingen waren uitgevallen. Alle inzittenden kwamen om het leven. De meesten van hen waren op slag dood; enkelen overleden later aan hun verwondingen.

Op woensdag 27 oktober 1948 werden de stoffelijke overschotten van Parmentier, Mac Inerny (Brits passagier) en Veenendaal onder enorme belangstelling (er waren 31 volgauto’s) naast elkaar begraven op begraafplaats Rhijnhof te Oegstgeest. De plechtigheid werd bijgewoond door enkele duizenden belangstellenden waaronder tweeduizend KLM’ers.

In de aula waren naast de KLM-directie tal van internationale autoriteiten aanwezig. Tijdens het dalen van de kisten vlogen enkele vliegtuigen over de begraafplaats om een laatste groet te brengen. Op het graf is een gedenkmonument te vinden dat aan de ramp met de “Nijmegen” herinnert.²⁰

De verslagenheid in het land was immens. Het Nieuwsblad van Friesland eerde Parmentier op de voorpagina met een gedicht:

Noten