Het geheim van Hitlers Volkswagen

Het geesteskind van de joodse ingenieur Josef Ganz

In vijfenzestig jaar tijd werden er meer dan 21,5 miljoen Volkswagen Kevers gebouwd en de lieftallige auto groeide uit tot symbool van de vredelievende hippiebeweging – een schril contrast met haar herkomst als volksauto voor nazi-Duitsland. Sterker nog, de Volkswagen speelde tijdens de Tweede Wereldoorlog een belangrijke rol als militair voertuig. Toen de Volkswagenfabriek in Fallersleben – het huidige Wolfsburg – tegen het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog gereed was, waren het geen volksauto’s die uit de fabriek stroomden maar onder meer het terreinvoertuig Kübelwagen, de amfibische Schwimmwagen en de Kommandeurwagen – een 4×4 Kübelwagen met de iets aangepaste carrosserie van een Kever.

De joodse ingenieur Josef Ganz zag jaren eerder ook al de militaire potentie in van zijn Maikäfer (‘Meikever’) – een revolutionair Volkswagen-prototype dat hij in het voorjaar van 1931 had gebouwd. De auto had een zogenaamde ruggengraatchassis met een enkele, sterke buis die de voor- en de achterwielophanging met elkaar verbond. De motor was achterin, vlak voor de achterwielen geplaatst voor een optimale gewichtsverdeling. De kleine tweepersoonsauto had rondom onafhankelijke wielvering – ongehoord zelfs voor de meeste luxe auto’s uit die tijd – waardoor Ganz er probleemloos mee door weilanden en zelfs door de sneeuw en modder kon rijden. Het Maikäfer-prototype was zó revolutionair dat belangrijke auto-ontwerpers als technisch directeur Hans Nibel van Daimler-Benz en Ferdinand Porsche zich de auto maar al te graag lieten demonstreren.

Ganz-Klein-Wagen

Voor de in Frankfurt woonachtige, 32-jarige Josef Ganz was de Maikäfer het kroonpunt op zijn succesvolle carrière als onafhankelijk ingenieur en autojournalist. Ganz was oorspronkelijk in 1898 in Budapest geboren en opgegroeid binnen een gegoed joods gezin in Wenen. In dit culturele en intellectuele centrum van Europa liepen begin twintigste eeuw alle drie de hoofdpersonen rond zonder wie de Volkswagen er nooit was gekomen: Josef Ganz, Adolf Hitler en Ferdinand Porsche.

Hitler probeerde zich als tiener in Wenen te ontwikkelen tot kunstschilder en Porsche, die al halverwege de twintig was, maakte er carrière als auto-ingenieur. Na de pioniersjaren veranderde er vervolgens weinig aan het basisconcept van de auto tot Josef Ganz, gewond maar levend teruggekeerd uit de Eerste Wereldoorlog, zich in 1920 in het Duitse Darmstadt vestigde om Werktuigbouwkunde te studeren.

Daar maakte hij in 1923 de eerste schetsen voor wat hij de Ganz-Klein-Wagen noemde, een kleine auto met een middenmotor, vier onafhankelijk geveerde wielen, een open stroomlijncarrosserie met drie zitplaatsen en een totaalgewicht van slechts 160 kilogram. Ganz wilde met zijn ontwerp een technisch revolutionair model op de markt brengen dat voor iedereen betaalbaar was: een Volkswagen. Het project werd echter abrupt afgebroken nadat Ganz door een ongeval met zijn motorfiets zijn linkeronderbeen verbrijzelde. Zijn dramatische motorfietsongeluk versterkte bij hem het idee dat een motorfiets, hoewel goedkoop, een gevaarlijk vervoersmiddel was.

Motor-Kritik

Na zijn afstuderen in 1927 werd Ganz aangesteld als hoofdredacteur van het auto- en motorfietstijdschrift Klein-Motor-Sport. Hij gebruikte dit tijdschrift als platform om technisch progressieve ideeën te promoten; oprechte kritiek te leveren op de in die tijd vaak slecht ontworpen auto’s; de ontwikkeling van de Duitse Volkswagen te stimuleren, en te vechten tegen corruptie in de industrie en in de media. Onder het hoofdredacteurschap van Josef Ganz groeide de reputatie en het aantal abonnees van Klein-Motor-Sport dusdanig hard dat de uitgever hem al snel een vierjarig contract aanbood. Het succes lag erin dat Klein-Motor-Sport niet het algemene autonieuws volgde – zoals alle andere autotijdschriften – maar scherpe doch opbouwende kritiek leverde en ook technisch innovatieve verbeteringen voorstelde. Dit karakter werd in januari 1929 bekrachtigd met de nieuwe titel: Motor-Kritik. De vaak cynische en kritische toon waarmee de in de ogen van Ganz en zijn collega’s soms hopeloos ouderwetse automodellen in Motor-Kritik werden afgekraakt, zette kwaad bloed in de industrie en leidde tot diverse confrontaties met autofabrikanten die tevergeefs terugvochten met rechtszaken, lastercampagnes en advertentieboycots.

Volkswagen wedloop

Dankzij zijn groeiende invloed en reputatie wist Josef Ganz in de zomer van 1930 zijn Volkswagen-project nieuw leven in te blazen. Bij motorfietsfabrikant Ardie in Neurenberg bouwde hij een eerste prototype met een ruggengraatchassis, middenmotor, onafhankelijke wielvering en een eenvoudige open ‘kevervormige’ carrosserie van staalplaat. Hoewel Ardie zich uiteindelijk uit het project terugtrok, werd Josef Ganz kort daarna aangesteld als technisch consultant bij de autofabrieken Adler, Daimler-Benz en BMW. Hij assisteerde onder meer bij de ontwikkeling van de nieuwe modellen Mercedes-Benz 170 en BMW AM1 met onafhankelijke wielophanging en bouwde bij Adler in het voorjaar van 1931 een nieuw Volkswagen-prototype: de Maikäfer – waarmee de bijnaam voor de Volkswagen was geboren.

Om aan de conventionele publiekssmaak te voldoen, kreeg de revolutionaire Maikäfer een tamelijk conventionele carrosserie – compleet met een nepradiateur voorop. Ganz beloofde de lezers van Motor-Kritik echter dat ze binnen twee jaar voor ‘slechts 1500 Mark’ een stroomlijnlimousine met vier zitplaatsen, onafhankelijke wielvering, een topsnelheid van tachtig kilometer per uur en een benzineverbruik van zes liter per honderd kilometer zouden kunnen kopen.

Het nieuws over de Maikäfer ging intussen als een lopend vuurtje door de industrie en bracht een ware wedloop op gang welke fabrikant als eerste met een revolutionair model volgens de Maikäfer-bouwwijze op de markt zou kunnen komen. Zo ontwikkelde Daimler-Benz onder consultancy van Josef Ganz de Mercedes-Benz 120H, een kleine vierpersoonsauto met een ruggengraatchassis, een achterin geplaatste luchtgekoelde viercilinder boxermotor en een stroomlijncarrosserie. Motorfietsfabrikant Zündapp vroeg daarop aan het ingenieursbureau van Ferdinand Porsche een soortgelijk model te ontwikkelen. Voordat hij aan het ontwerp begon voerde Porsche – die hoofdzakelijk ervaring had met het ontwerpen van grote sport- en racewagens – eerst bij Josef Ganz in Frankfurt testritten uit met de Maikäfer.

Nazi-lastercampagne

Ook in het buitenland werden Maikäfer-achtige prototypes gebouwd door onder meer Skoda en Tatra in Tsjecho- Slowakije. Tatra had zelfs onderhandse middelen ter hand genomen in de strijd tegen Josef Ganz. Haar Duitse bedrijfsspion Paul Georg Ehrhardt – die ook enige tijd bij Ganz voor Motor-Kritik werkte – had de ontwikkeling van de Maikäfer bij Adler weten te saboteren in de hoop Tatra een voorsprong te geven. Ehrhardt was tijdens de Eerste Wereldoorlog piloot geweest en was nog altijd goed bevriend met zijn oude kameraad Hermann Göring.

In de strijd tegen Josef Ganz kwam er in het najaar van 1931 een ware lastercampagne op gang. In het radicale nazitijdschrift Die Nationale Front werd het invloedrijke vakblad Motor-Kritik weggezet als een ‘giftige uitwas’ en hoofdredacteur Josef Ganz zwartgemaakt als zijnde ‘een joods ingenieur, die nog nergens zijn constructieve of productieve bekwaamheid heeft bewezen en nu een hoeveelheid vernietigende kritiek produceert die zijns gelijke niet kent’. De anonieme auteur beweerde dat Ganz de auto-industrie afperste door hem ‘zwijggeld’ te laten betalen. In een vervolgartikel in Die Nationale Front werd Ganz zelfs weggezet als zijnde ‘joods ongedierte’, aan wiens ‘smerige activiteiten’ spoedig een einde gemaakt moest worden. De reputatie van Josef Ganz bleek echter zo sterk dat de lastercampagne geen effect had. Sterker nog, hoofdredacteur Hans Köth van Die Nationale Front bood uiteindelijk zelfs zijn verontschuldigingen aan.

Introductie voor Hitler

Josef Ganz had zijn Volkswagen-ontwerp intussen verder geperfectioneerd en kwam in het voorjaar van 1932 in contact met directeur Wilhelm Gutbrod van de Standard Fahrzeugfabrik, die van hem een licentie kocht om een Volkswagen te mogen ontwikkelen op basis van zijn patenten. Dit model was een verder verbeterde versie van de Maikäfer met een ruwe ‘kevervorm’ met twee zitplaatsen en achterin op de motorruimte een grote bagageruimte die tevens dienst kon doen als noodbank voor kinderen. Het nieuwe model kreeg de naam Standard Superior en werd in februari 1933 officieel geïntroduceerd op de autosalon in Berlijn.

De autosalon werd geopend door niemand minder dan Adolf Hitler, die nog geen twee weken eerder was aangesteld als de nieuwe rijkskanselier van Duitsland. In zijn openingstoespraak sprak Hitler zijn steun uit voor de motorisering van Duitsland en bedankte de industriëlen en de geniale constructeurs en technici voor hun inzet uit het afgelopen jaar. Na zijn toespraak maakte Hitler met zijn nazi-gevolg een rondgang over de beursvloer langs de stands van fabrikanten als Mercedes-Benz, BMW, Adler en ook van Standard. Daar zou Hitler grote interesse in de nieuwe Standard Superior hebben getoond. Directeur Wilhelm Gutbrod legde aan Hitler uit dat de auto was ontwikkeld volgens een geheel nieuw concept en als enige vierwielige Duitse auto de motor achterin had liggen. Korpsführer Adolf Hühnlein van het Nationalsozialistisches Kraftfahr Korps (NSKK), die belast was met de volksmotorisering, riep daarop enthousiast tegen zijn stafchef: ‘De eerste persoon die u voor ons moet aannemen is Diplomingenieur Ganz!’

Arrestatie door de Gestapo

Hoewel de Standard Superior succesvol werd ontvangen, liep het voor Josef Ganz minder gunstig. Hij werd in mei 1933 door de Gestapo gearresteerd op basis van valse aanklachten dat hij en een collega-redacteur van Motor-Kritik de auto-industrie zouden hebben afgeperst. Achter deze aanklacht zat niemand minder dan Paul Ehrhardt, de bedrijfsspion van Tatra die bovendien een persoonlijke vendetta tegen Ganz voerde. Hoewel Josef Ganz na een maand gevangenschap, eerst in een Gestapocel en vervolgens in de gevangenis in Moabit in Berlijn, dankzij hooggeplaatste vrienden weer vrij wist te komen, raakte hij wel onder druk van de Gestapo zijn contracten als technisch consultant bij BMW en Daimler-Benz en als hoofdredacteur van Motor-Kritik kwijt.

Kort voor zijn arrestatie had Ganz nog een compleet nummer van Motor-Kritik opgedragen aan ‘wegen en de volksauto’, waarin hij zijn steun had uitgesproken aan de nieuwe ‘Führer van het Duitse volk’ om de economie te ‘repareren’ en een nieuw snelwegennetwerk aan te leggen. Josef Ganz riep auto-ingenieurs op ‘auto’s te bouwen die tegemoet komen aan de levensstandaard van de Duitse burgers’. Hij benadrukte dat het ‘belangrijker dan ooit’ was om ‘de ontwikkeling van de Duitse Volkswagen’ te stimuleren. De daadkracht waarmee Hitler de langgekoesterde dromen van Josef Ganz wilde realiseren, hadden hem wellicht blind gemaakt voor de donkere kanten van het naziregime. Als volledig geassimileerde Jood ervoer Ganz zijn recente problemen vooral als persoonlijke laster van mensen als Paul Ehrhardt en niet als het gevolg van actief antisemitisch overheidsbeleid.

Volkswagen voor Hitler

Hitler had zich sinds de autotentoonstelling in Berlijn verknocht aan het idee van de Volkswagen. In de voorzomer van 1933 instrueerde hij zijn persoonlijke vriend en officieuze adviseur op autogebied Jakob Werlin om uit te zoeken of het werkelijk haalbaar was een auto te bouwen voor duizend rijksmark – zoals Josef Ganz propageerde in Motor-Kritik. Werlin, die zelf als dealer van Mecedes-Benz werkte, voerde informele gesprekken bij onder meer Daimler-Benz en BMW maar kreeg overal te horen dat het onmogelijk was. In de zoektocht naar een geschikte Volkswagen werd in augustus 1933 de Kleinstkraftfahrzeugbewerb georganiseerd, een vergelijkingstest tussen kleine auto’s, waar de kleine Standard Superior uitstekende resultaten behaalde. Ganz vroeg na afloop in Motor-Kritik: ‘Hoe staat het met de staatshulp voor het creëren van de Duitse Volkswagen in een Constructie- en Onderzoeksinstituut?’

Werlin had inmiddels ook ervaren dat de gevestigde auto-industrie helemaal geen concurrentie wilde van een technisch progressieve en goedkope Volkswagen. Voor het oprichten van een staatsconsortium moest hij echter capabele ingenieurs zien te vinden die niet in dienst waren van een autofabrikant. Dat waren er slechts een handjevol, waaronder Ferdinand Porsche en Josef Ganz – een Jood. Terwijl de Volkswagen-prototypes van Porsche voor Zündapp en NSU niet verder kwamen dan de prototypefase, introduceerde Standard in september 1933 een nieuwe, iets grotere uitvoering van de Standard Superior. Op de voorkant van de nieuwe brochure stond een reclametekening van een typisch Duits gezin met twee kinderen die trots naast hun Standard Superior staan en uitroepen: ‘Plaats genoeg voor ons vieren in de snelste en goedkoopste Duitse Volkswagen’. De folder sloot perfect aan op de visie van Hitler dat Duitse gezinnen straks het land zouden kunnen doorkruisen over het nieuwe snelwegennetwerk – de Autobahn – waarvoor Hitler diezelfde maand het startsein had gegeven.

Bespreking met Hitler

1934 pronkten naast de Standard Superior diverse nieuwe modellen die waren ontwikkeld volgens de Maikäfer-bouwwijze, waaronder de Mercedes- Benz 130H en de Tatra 77. Josef Ganz werd in de Duitse pers dan ook geprezen als de geestelijke vader van de moderne stroomlijnauto met de motor achterin. Hitler verkondigde bovendien de visie van Ganz door in zijn openingstoespraak op te roepen tot de bouw van de Duitse Volkswagen voor een maximale verkoopprijs van duizend rijksmark.

Die opdracht gaf Hitler aan Porsche tijdens een bespreking die kort na de autosalon door Jakob Werlin werd belegd in Hotel Kaiserhof in Berlijn. Hitler had zelfs een aantal schetsen gemaakt van hoe de Volkswagen eruit moest komen te zien en benadrukte dat ook de mogelijkheden van een militaire uitvoering bekeken moesten worden. Zijn plannen waren sterk beïnvloed door Josef Ganz en zijn Motor-Kritik – maar een nationaalsocialistisch staatsproject kon natuurlijk onmogelijk een joodse origine hebben. Kort na deze bespreking wist Werlin een totaal publicatieverbod in te stellen voor Josef Ganz én voor de Duitse pers om nog over hem te publiceren. Hierdoor verdween de persoon Josef Ganz in maart 1934 geruisloos uit het publieke domein – de geschiedvervalsing was een feit.

Nacht van de Lange Messen

Voor Josef Ganz werd de situatie er in Duitsland steeds moeizamer op. Om even aan alle problematiek te ontsnappen, vertrok hij in juni 1934 samen met zijn vriendin Madeleine op vakantie naar Zwitserland – niet wetende dat deze reis zijn leven zou redden. In de nacht van 29 op 30 juni 1934 vond er tijdens de Nacht van de Lange Messen een ware slachting plaats in Duitsland: moordcommando’s van de SS vermoordden tientallen leden van de SA – waaronder het kopstuk Ernst Röhm. De Gestapo had bovendien van de chaos gebruik gemaakt om nog een aantal vijanden van het regime uit de weg te ruimen en was die nacht ook bij Ganz aan de deur verschenen om hem te arresteren en vermoedelijk te vermoorden. Ganz werd door vrienden gewaarschuwd niet naar Duitsland terug te keren. Enkele maanden later zou hij zich nog eenmaal in het hol van de leeuw wagen. Tijdens de jaarlijkse Rijkspartijdag van de NSDAP in Neurenberg in september 1934 sloop hij Duitsland binnen om zijn documenten in Frankfurt uit de klauwen van de nazi’s te redden.

Samen met een vriend wist Ganz Zwitserland te bereiken, waar hij in 1935 een verblijfsvergunning kreeg en – net als Porsche in Duitsland deed – met staatssteun een nieuwe Volkswagen ontwikkelde. Terwijl Ganz vanaf 1937 de eerste prototypes van de ‘Zwitserse Volkswagen’ testte, legde Hitler tijdens een bombastische ceremonie op 26 mei 1938 de eerste steen voor de grootste autofabriek van Europa voor de productie van de Volkswagen, waarvan de eerste voorserie pas was gebouwd. Hoewel tienduizenden Duitse arbeiders trouw iedere week zegeltjes op hun spaarkaarten plakten op de belofte van een heuse Volkswagen of KdF-Wagen (Kraft durch Freude), zou geen van hen een auto ontvangen. Kort nadat het Duitse leger in september 1939 Polen binnenviel, schakelde de Volkswagenfabriek over op militaire productie. De Tweede Wereldoorlog was een feit.

Oorspronkelijk gepubliceerd op 28 mei 2014