De IJzeren Rijn – Geschiedenis van een treinsoap

Een stukje België in Nederland

Woensdag 17 januari 2018 was het Vlaams Parlement goed geluimd. De Vlaamse mobiliteitsminister Ben Weyts (N-VA) kondigde de resultaten van een studie aan. Een akkoord leek mogelijk met Nederland en Duitsland over de ‘derde weg’. Parlementariërs waren verheugd, want de IJzeren Rijn was een van de langstlopende dossiers. Wat is de IJzeren Rijn, wat hebben Nederland en Duitsland daarmee te maken en waarom sleept de kwestie zo lang?

In 1839 erkende Nederland de onafhankelijkheid van België. Het scheidingsverdrag (ook wel bekend als ‘Verdrag van Londen’ of ‘Verdrag der XXIV Artikelen’) stond dat Oost-Limburg bij Nederland zou blijven. Dit is de huidige Nederlandse provincie Limburg, die Vlaanderen scheidt van Duitsland (een reden waarom Duits in het Vlaams secundair onderwijs aanzienlijk minder lesuren telt dan Frans en Engels?). Wel mocht België, op eigen kosten, een weg of kanaalverbinding aanleggen vanaf Antwerpen door Nederlands Limburg naar Duitsland. Uiteindelijk werd gekozen voor een spoorweg, de ‘IJzeren Rijn’. In 1869 begon de aanleg, in 1879 werd het traject in gebruik genomen. Het Nederlandse deel loopt tussen Budel en Vlodrop.

Eerste Wereldoorlog

Na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 werd, met een beroep op de Nederlandse neutraliteit, de IJzeren Rijn afgesloten voor Duits spoorverkeer. Na de oorlog werd hij weer in gebruik genomen, maar het belang zou steeds meer afnemen. Tussen 1915 en 1917 hadden de Duitsers namelijk een andere spoorlijn aangelegd, de Montzenroute of Montzenlijn. De Montzenroute verbindt de haven van Antwerpen met Aken in Duitsland, via Aarschot, Hasselt, de Voerstreek en Montzen. Deze gaat om het zuidelijkste punt van Nederland heen. Na 1918 gaf België steeds meer de voorkeur aan deze route, omdat deze volledig over Belgisch grondgebied liep. Daarom was het eenvoudiger te beheren. Het was ook goedkoper, omdat enkel aan de grens met Duitsland douanecontrole plaatsvond.

Pagina uit het Scheidingsverdrag met België (cc - Nationaal Archief)
Pagina uit het Scheidingsverdrag met België (cc – Nationaal Archief)

Sinds 1991 rijden er geen treinen meer tussen Roermond en de Duitse grens. Er rijden enkele vrachttreinen tussen Antwerpen en Budel, maar niet langer van Antwerpen door Limburg naar Duitsland.

- advertentie -

Eind jaren negentig gingen er echter stemmen op om de IJzeren Rijn weer in gebruik te nemen. Een verbinding tussen de haven van Antwerpen en het Ruhrgebied was goed voor de economie. Vervoer per spoor scheelt in het aantal vrachtwagens op de snelwegen, wat goed is voor zowel het milieu als de mobiliteit. Bovendien had de Montzenroute haar maximumcapaciteit bereikt. Dit traject bevat steile hellingen, waardoor vrachttreinen aan een maximumgewicht gebonden zijn.

In diezelfde periode begon Nederland met de aanleg van de Betuwelijn tussen Rotterdam en Duitsland. Boze tongen beweerden dat Nederland de IJzeren Rijn bewust blokkeerde om de concurrentiepositie van Rotterdam te behouden. Daar staat tegenover dat België zelf de IJzeren Rijn heeft laten verlopen. Het IJzeren Rijnverdrag van 1973 voorzag in een concessie van 99 jaar. België heeft dit niet verlengd in 1972 en bovendien de spoorlijn verkocht aan Nederland. Daarnaast loopt een deel van het Nederlandse traject inmiddels door een natuurgebied.

De belangrijkste hinder is waarschijnlijk dat meerdere overheden zaken moeten doen. België en Duitsland zijn federale staten. Naast de nationale regeringen moeten dus ook de federale regeringen van Vlaanderen en van Noordrijn-Westfalen (NRW) instemmen. NRW kwam in de jaren 2000 met een tweede voorstel: de IJzeren Rijn zou parallel aan snelweg A52 moeten lopen.

De IJzeren Rijn van Antwerpen naar Mönchengladbach (cc - Martijnvdputten)
De IJzeren Rijn van Antwerpen naar Mönchengladbach (cc – Martijnvdputten)

Landsgrenzen

Volgens Weyts waren alle vijf betrokken overheden voor een studie naar de haalbaarheid, waarbij alle mogelijke routes bekeken werden. Aanbevolen werd een alternatief ‘3RX-tracé’. Dit tracé zou via Venlo lopen en dus het natuurgebied omzeilen. De bezwaren tegen het ‘historische tracé’ en de ‘A52-variant’ zouden hier niet voor gelden. Deze ‘Derde Weg’ zou de helft van de aanlegkosten bedragen en de steun van de Duitse regering hebben.

Het enthousiasme van een minister is uiteraard nog geen garantie dat het er nu van komt. In Limburg zitten niet alle gemeenten te wachten op extra treinverkeer. De Waalse regering gaat niet over de IJzeren Rijn, maar heeft geen belang bij verminderd gebruik van de Montzenroute. Alle Europeanisering ten spijt, lijkt het openbaar vervoer hardnekkig vast te houden aan landsgrenzen.

~ Pieter de Jonge

Meer Spoorweggeschiedenis

Documentaire over de IJzeren Rijn:

Bekijk ook onze uitgebreide onderwerpenlijst of het personenregister

Dit atikel is afkomstig van online geschiedenismagazine www.historiek.net

Gelijk naar geschiedenisboeken over:
Ook adverteren op Historiek?
Goede keus! Klik hier