Karina Meeuwse
Vreemde elementen in de Nederlandse samenleving
In de ochtend van 17 juni 1911 zagen verbaasde toeschouwers op de Rotterdamse Boompjeskade hoe het stoomschip Batavier III, dat een veerdienst onderhield met Londen, zich met behulp van de sleepboot Veritas langzaam tegen de kade manoeuvreerde. Op zich was dat niks bijzonders, de Batavier was een vertrouwde verschijning in dit oude deel van de haven, en het leek op een gewone ontscheping, maar deze ochtend gebeurde er iets wat afweek van de dagelijkse routine. De Batavier lag nauwelijks tegen de kaderand of de sleepboot kwam langszij het schip te liggen. De mensen aan de wal zagen hoe tien, twintig mannen zich met behulp van een uitgeworpen touwladder haastig op het dek van de Veritas lieten zakken. Uiteindelijk stonden er 26 kleine, tengere mannen dicht opeengepakt op het dek van de sleepboot. Zodra de laatste man aan boord was, wendde het bootje de steven en verdween met de stroom mee uit het zicht, richting de Kop van Zuid. Op dat moment besefte geen mens op de kade waarvan hij zojuist getuige was geweest.
Chinese onderkruipers
De mannen die met de sleepboot waren afgevoerd waren Chinese zeelieden, afkomstig uit de provincie Kanton, die van daaruit via de rederij van de Ng’s op westerse schepen in Engeland waren beland. Enkele dagen voor hun geheimzinnige aankomst in de Rotterdamse haven waren ze aangeworven in het Londense Chinatown, en de bedoeling was dat ze dienst zouden gaan doen als stokers en kolentremmers op de schepen van rederij de Rotterdamsche Lloyd. De reden van hun komst was een grootscheepse havenstaking die in Rotterdam en Amsterdam was uitgebroken. Zeelieden in beide steden hadden het werk neergelegd en eisten betere arbeidsomstandigheden en hogere lonen. De zeeliedenbonden wisten zich gesteund door hun achterban en waren verzekerd van de solidariteit van de bootwerkers, ze voelden zich dus sterk genoeg om hun werkgevers onder druk te zetten. Bovendien was er een internationaal aspekt aan de staking: zowel Engeland (daadwerkelijk) als België (in theorie) sloten zich bij de actie aan. Het scheepsverkeer was lamgelegd door een prachtig voorbeeld van nooit eerder vertoonde grensoverschrijdende solidariteit.
Uiteraard troffen de rederijen hun maatregelen en lieten ze het er niet bij zitten. Gewoonlijk nam zowel de Lloyd als de Amsterdamse Stoomvaart-Maatschappij Nederland bij tijden van staking traditiegetrouw ‘onderkruipers’ in dienst. Deze arbeiders, die gewoonlijk per spoor vanuit Duitsland werden aangeleverd, namen het werk van de stakers over en ondergroeven daarmee de strijd van hun collega’s. Onder dreiging van het verlies van hun baan kozen de stakers meestal snel eieren voor hun geld en zagen zich genoodzaakt de actie af te breken. Ook deze keer werden treinen vol Duitse onderkruipers aangevoerd, en rond de stations ontstonden rellen die veroorzaakt werden door woedende stakers en sympathisanten. Terwijl de sterke arm der wet op de relschoppers inhakte, voerde de Lloyd ongezien zo’n honderd Chinese zeelui uit Kanton het land binnen.
De rellen rond de Duitse onderkruipers fungeerden als bliksemafleider, behalve de toeschouwers op de kade waren er geen getuigen van de komst van de Chinezen, de pers kreeg er geen lucht van. Alleen in de NRC, de Nieuwe Rotterdamse Courant, stond drie dagen eerder, op 14 juni, een onopvallend berichtje:
“De Rotterdamsche Lloyd heeft een zeventigtal Chinezen ter beschikking om in te vallen, wanneer het scheepsvolk weigert aan te monsteren.”
De zesentwintig nieuwkomers werden met de sleepboot naar het besloten haventerrein van de Lloyd gebracht, en kregen onderdak op de zolder van een goederenloods. Daar maakten ze kennis met een groep van zeventig landgenoten die de rederij uit voorzorg enkele dagen daarvoor uit Londen had laten overkomen. En er volgden meer transporten. In kleine groepjes werden de Chinese zeelieden heimelijk naar binnen gesmokkeld en direct in veiligheid gebracht op het haventerrein. Op deze manier werd de Chinezen een gewelddadig welkom bespaard, de Lloyd wilde hen koste wat kost uit handen van het ruwe stakersvolk houden. Maar de haat van hun Nederlandse collega’s zou hen snel genoeg achterhalen, en voor de Chinezen zelf was het een weinig eervolle entree in de Nederlandse maatschappij.
Toestroom
‘Ach, een zestigtal langstaarten zal de Nederlandse vloot niet redden,’ merkte een vakbondsman ten tijde van de staking cynisch op. Al sinds 1900 waren de gages niet meer verhoogd en al jarenlang werd er gevochten voor betere arbeidsomstandigheden. Een grootschalige staking leek een machtig wapen om de reders op de knieën te dwingen en de stakingseisen in te willigen. Daar konden die paar Chinezen toch geen verandering in brengen, was de gedachte onder de zeeliedenbonden. Maar het waren er allang geen zestig meer. En een paar dagen na zijn uitspraak moest de vakbondsleider in kwestie al toegeven dat er een Nederlands schip volledig met Chinezen was bemand. Amsterdam bediende zich van dezelfde methode. De pers begon nu melding te maken van groepjes Chinezen die per veerboot en onder politie-escorte over het Noordzeekanaal naar Amsterdam vervoerd werden. Eerst waren het er zestien, toen tweeëntwintig, of vijfentwintig, schreven de kranten. Maar in werkelijkheid moeten het er veel meer geweest zijn. In Amsterdam werden de Chinezen naar een gelijksoortige, ver buiten de binnenstad gelegen locatie gebracht: het terrein van de Stoomvaart-Maatschappij Nederland aan de Javakade, in het Oostelijk Havengebied. De aanvoer van mensenmateriaal ging door, de zolders van de opslagloodsen in Amsterdam en Katendrecht raakten langzamerhand vol Kantonese zeelieden.
Deskundigheid
Uiteindelijk werd de staking gebroken. Maar het was niet zozeer vanwege hun groeiend aantal waardoor de Chinezen hierbij een beslissende rol speelden, eerder het feit dat ze hun vak als stoker of kolentremmer – zowel het meest smerige en uitputtende als het meest delicate werk aan boord van een schip – buitengewoon goed verstonden. De stakende zeelieden waren voorheen voor het grootste deel prima te vervangen door ongeschoolde (Duitse) arbeiders; dat maakte het tot een van de zwakke schakels in hun strijd tegen de rederijen. Voormannen en onderbazen bleven meestal aan het werk uit angst om hun baan te verliezen, links en rechts geronselde arbeidskrachten konden onder hun leiding het grove werk wel doen. Dat ging echter niet op voor de bediening van de kostbare ketels in de machinekamer van het schip. Wanneer een schip te weinig stoom produceerde kon het stranden of ten onder gaan. Dat risico was een nachtmerrie voor de rederijen, die schepen op lange verbindingen hadden, zoals de lijnen met Nederlands-Indië en de Java-China-Japan Lijn. Als ze hun naam en faam hoog wilden houden moesten ze bij het kiezen van hun stokers niet alleen kijken naar spierkracht en uithoudingsvermogen, maar vooral naar deskundigheid. En dat laatste hadden de Chinezen, die hun sporen verdiend hadden op lange, slopende reizen naar Azië.
Ook de Nederlandse overheid had baat bij een goede verbinding met haar koloniën. Vandaar haar uiterst soepele houding ten opzichte van het in dienst nemen van Chinese bemanning. Iedere week vertrok, beurtelings uit Amsterdam en Rotterdam, een zogeheten mailschip naar Batavia. Al sinds 1887 onderhielden de Lloyd en de Maatschappij Nederland, zoals de rederijen in de volksmond genoemd werden, post- en passagiersverbindingen, en als ze op schema voeren, leverde dat een aantrekkelijke premie op van de overheid: achtduizend gulden per missie. Alle partijen hadden er dus belang bij om ervaren stokers en kolentremmers te vinden die de Nederlandse schepen in tijden van nood in de vaart konden houden. De oplossing bleek betrekkelijk dichtbij te liggen, aan de overkant van Het Kanaal.
Chinatowns
Britse schepen voeren al tientallen jaren met Chinese bemanning, doorgaans arme boeren uit Fujian en Kanton. In Liverpool en Londen vormden de gloednieuwe Chinatowns verzamelplaatsen voor goedkope werkkrachten. Nederlandse scheepvaartondernemers kostte het dan ook weinig moeite om in Londen vaardige stokers en kolentremmers te vinden. Daarmee kreeg de havenstaking een steeds grimmiger karakter. De rederijen lieten weten niet toe te geven aan de eisen van de stakers. Als reactie daarop legden ook de havenarbeiders het werk neer, uit solidariteit met de zeelieden en de bootwerkers. Daarmee lag het werk in de haven stil, maar de rederijen zetten razendsnel ook hier weer Chinezen in voor het laden van hun schepen. De spanningen liepen met name in Amsterdam zo hoog op dat de regering een regiment soldaten naar het IJ stuurde. De staking begon op een kleine burgeroorlog te lijken. Maar begin juli werd het pleit beslecht: een schip van de Maatschappij Nederland koos het ruime sop, volledig bemand door Chinezen. En er volgden er meer. De rederij kreeg al haar schepen weer in de vaart en voerde en passant nog eens driehonderd Chinezen het land binnen om haar gelederen te versterken.
Teleurgesteld, woedend en verbitterd wierpen de Amsterdamse stakers de handdoek in de ring. Voor hun Rotterdamse collega’s was de strijd al een maand eerder gestreden. Het was tot de vakbonden doorgedrongen dat er geen dialoog met de rederijen over arbeidsovereenkomsten plaats zou vinden. De strijd was volkomen ongelijk, en hun haat richtte zich tegen de Chinese onderkruipers. In een van de vakbondsbladen werden zij niets minder dan vervloekt:
“Vies, verachtelijk wezen, dat eigen soortgenoten in de rug aanvalt. Hij die zich leent tot onderkruipen haalt daarmee onherroepelijk de haat van de arbeiders voor het leven tegen zich en zal de gevolgen van de haat hebben te dragen.”
Boek: Lang leven – Karina Meeuwse
Ook interessant: China en Nederland, 1600-2000
…of: Waarom de CPN niets voor elkaar kreeg in de Rotterdamse haven
Bekijk dit boek bij:
