Ridders van de lucht (1914-1918)

Het was augustus 1919 en hij, Charles Godefroy, zou de Parijse bevolking wat laten zien. Hij klom in zijn Nieuport-tweedekker, liet de motor aanzwengelen, steeg op, vloog boven de stad en dook op de Arc de Triomphe af. De poort was nauwelijks breder dan de vleugelspanwijdte van zijn vliegtuigje. Hij scheerde door de poort heen, terwijl mensen verschrikt wegdoken en paarden op hol sloegen. Hij trok op en vloog weg, wetende dat hij het juiste deed om zijn gesneuvelde collega’s te herdenken.

Aan de andere kant van het Kanaal zag een 21-jarige Engelse groepscommandant hoe de leden van zijn squadron vlak na de oorlog voor bedragen à £5,- een overtollig jachtvliegtuigje kochten, omdat zij het vliegen misten. In Duitsland zaten hun voormalige tegenstanders letterlijk en figuurlijk aan de grond. Wie waren deze vliegers, die nog niet zo lang geleden de sterren, de helden van de lucht waren? Nu lijken ze vergeten.

Het vliegtuig als wapen

Deze piloten waren een nieuw soort krijgers, die oorlogen niet ter land of op zee uitvochten, maar in een tot dan toe nauwelijks betreden strijdtoneel: de lucht. Toen in 1903 de gebroeders Wilbur en Orville Wright, twee Amerikaanse fietsenmakers, de eerste succesvolle gemotoriseerde vlucht maakten, zagen sommigen, zowel in de Verenigde Staten als in Europa het militaire potentieel van de vliegmachine al in, terwijl anderen, vooral in de VS, met de eerste vluchten een nieuwe fase zagen van de ontwikkeling van de menselijke beschaving. Nu vliegtuigen over landsgrenzen heen kunnen vliegen zou er nooit meer oorlog zijn, zo klonk het. In het verdeelde Europa werd die visie niet gedeeld. De Italiaanse strateeg Giulio Douhet was van mening dat, om een vijand tot overgave te dwingen, diens hele infrastructuur, industrie en burgerbevolking getroffen moest worden. En dat kon het beste vanuit de lucht gebeuren. Hij was zijn tijd ver vooruit: Douhets ideeën werden bizar genoeg pas na zijn dood in 1933 serieus genomen.

Toch bleek al snel dat het vliegtuig voor de oorlogsvoering van onschatbare waarde kon zijn. De gebroeders Wright begonnen vliegtuigen te bouwen voor het Amerikaanse leger en tijdens de Turks-Italiaanse oorlog van 1912 kende het vliegtuig zijn vuurdoop, waarbij gronddoelen vanuit de lucht werden gebombardeerd door bommen niet groter dan een handgranaat met de hand uit de cockpit te gooien. Elders bleef het vliegtuig over het algemeen een duur, gevaarlijk speeltje voor de rijken. Ondanks deze opvatting, zou de rol van het vliegtuig binnenkort drastisch veranderen.

Charles Godefroy vliegt door de Arc de Triomphe

Verkenners en jagers

Toen de ’Grote Oorlog’ uitbrak, kon het vliegtuig opnieuw zijn militaire diensten bewijzen. Helaas dachten veel bevelhebbers tweedimensionaal wanneer het ging op het plannen en uitvoeren van militaire operaties. Al snel bleek dat het vliegtuig als verkenner zijn diensten kon bewijzen vanwege het overzicht vanuit de lucht. Ging het eerst met rudimentaire tekeningetjes op velletjes papier, al snel namen verkenners fotocamera’s en morsezenders mee aan boord om vijandelijke troepenbewegingen en stellingen door te geven aan de artillerie, waardoor de verkenner indirect een efficiënt wapen werd. Toch bleef het imago van een ‘speeltje’ beklijven, als iets dat “de paarden alleen maar angst zou aanjagen,” aldus een Britse stafofficier in 1914.

Aan het dodelijke werk dat de verkenners vanuit vliegtuigen en ballonnen deden, namelijk het doorgeven van troepenposities zodat de artillerie er korte metten mee kon maken, moest een einde komen. De vliegtuigjes waren net stevig genoeg om een motortje en piloot de lucht in te krijgen, waardoor tegenstanders alleen maar naar elkaar konden zwaaien, rammen of pistoolschoten konden uitdelen. Al snel werd er zwaarder wapentuig mee de lucht in genomen, waarmee een wapenwedloop begon van steeds snellere, stevigere vliegtuigen met krachtigere motoren en betere bewapening om de verkenners uit de lucht te halen. Vooral de gesynchroniseerde mitrailleur, een uitvinding die aan de Nederlandse vliegtuigbouwer Fokker wordt toegeschreven waarbij door de propeller kon worden geschoten zolang een propellerblad zich niet voor de mitrailleurloop bevond, bracht de Duitsers in het voordeel. Door deze uitvinding was er sprake van een ware ‘Fokker-plaag’ onder de Geallieerde vliegers die tot 1916 aanhield. Gedurende de oorlogsjaren zouden de Duitsers en de Geallieerden middels nieuwe uitvindingen, betere vliegtuigen en tactieken, afwisselend het luchtoverwicht hebben.

Ook de productie van het aantal vliegtuigen nam toe: de enkele gammele verkenners uit 1914 hadden anno 1918 plaatsgemaakt voor honderden, zo niet duizenden voor die tijd solide jachtvliegtuigen, verkenners en bommenwerpers, die in de vorm van nieuw opgerichte jachteskaders van minstens 12 toestellen per basis, en masse werden ingezet ter ondersteuning van de grote offensieven van 1917 en 1918. Het jachtvliegtuig, dat in de voorgaande jaren alleen andere jachtvliegtuigen, zeppelins, verkenningsballonnen en -vliegtuigen bevocht, werd actief ingezet ter ondersteuning van de eigen oprukkende grondtroepen door vijandelijke troepen en andere doelwitten met bommen, handgranaten en machinegeweervuur te bestoken. De jachtbommenwerper, zoals die nu nog wordt ingezet – zie de strijd tegen IS – was geboren.

‘Ridderlijke azen’…

Het luchtgevecht leek volgens een ooggetuige op een “nette bedoening,” die al snel als ‘ridderlijk’ bekend kwam te staan, omdat het leek alsof gelijkwaardige tegenstanders hoog in de lucht een eerlijk gevecht voerden. Het is daarom niet verwonderlijk dat de burgers en grondtroepen letterlijk en figuurlijk tegen deze vliegers en hun avontuurlijke bestaan opkeken. Waar kwamen deze vliegers vandaan? Waar werden zij op geselecteerd?

De conservatieve houding van de Britse bevelhebbers ten opzichte van de luchtoorlog had zijn fatale weerslag op de selectie van de vliegers. Kwam iemand uit de betere kringen, dan hoorde hij in de hemelse sferen thuis en mocht hij een vliegopleiding van een paar weken gaan volgen, voordat hij aan de strijd kon deelnemen. Diegenen die de training overleefden – een paniekreactie in een kwetsbaar toestelletje kon al fataal zijn – werden naar het front gestuurd, waar ze te maken kregen met ervaren, beter getrainde tegenstanders. De Fransen selecteerden hun piloten op mechanische kennis en rijvaardigheid – wie kan autorijden, kan ook vliegen – en de Duitsers keken naar eerder opgedane gevechtservaring en het karakter van de vlieger. Hij moest vooral ‘van staal,’ oftewel dapper, zijn. De Franse kennis en de Duitse durf, alsmede de hogere kwaliteit van hun vliegtuigen, leverden betere resultaten en boden een grotere overlevingskans dan de Britten. Toch was duidelijk te merken dat de luchtoorlog in al haar facetten nog in de kinderschoenen stond. Deze nieuwe legerafdelingen kenden geen eigen uniformen, en hiërarchie en discipline waren – vooral bij de Geallieerden – ver te zoeken, waardoor het een studentikoze boel leek, met heel veel drank, zelfgeschilderde vliegtuigen met afbeeldingen en leuzen, casinobezoek, luxe maaltijden, geconfisqueerde landhuizen en eskadermascottes in de vorm van honden, geiten en katten. Het ‘Escadrille Lafayette’ , een uit Amerikaanse vrijwilligers bestaand Frans eskader, bezat twee van een circus gekochte leeuwenwelpen als mascottes. Hun namen? ‘Whisky’ en ‘Soda’. De vliegers leken ver van het front een eigen leven als God in Frankrijk te leiden.

De eerste vliegers die aan het Westelijk front in de schijnwerpers kwamen te staan waren de Fransman Roland Garros en de Duitse Max Immelmann. Immelmann die met Fokkers ‘uitvinding’ en Garros met een Frans surrogaat bestaande uit metalen plaatjes op de propeller waarop de patronen moesten afketsen, maakten binnen korte tijd al snel een aantal slachtoffers. Tijdens het tweede oorlogsjaar begonnen de Franse en Duitse legerleiding de propagandawaarde in te zien van hun vliegers. Ze kregen de hoogste militaire onderscheidingen, doorgaans alleen aan generaals voorbehouden gebeurtenissen die de internationale pers haalden. Ze kregen premies, dure geschenken en werden als het even kon aan de grond gehouden voor propaganda-tournees. Voor Duitse gevechtsvliegers stond per overwinning een Ehrenbecher klaar, waarop twee vechtende adelaars stonden afgebeeld. De meest succesvolle Duitse vliegers kregen de versierselen opgespeld door de Duitse Hohernzollern-familie. De Belgische vlieger Willy Coppens mocht zich na de oorlog baron noemen.

Er verschenen biografieën die veel weg hadden van hagiografieën. Ook vliegers zelf namen, door toedoen van hun regeringen, de pen ter hand om autobiografieën te schrijven, die, veel bescheidener van toon, niet bijster verbazingwekkend bestsellers werden. Ook (postuum) uitgegeven brievencollecties konden op hoge verkoopcijfers rekenen.

De Duitse aas Oswald Bölcke had naar eigen zeggen weinig trek in publiciteit, maar deed ook niets om het tegen te gaan. De Britse legerleiding zag niets in een individuele heldenverering, omdat de luchtoorlog in tegenstelling tot de weergave van de eenzaam opererende jachtvlieger, teamwork was. Daarin hadden ze gelijk, maar het hielp niet om het imago, en daarmee steun aan de oorlog, in stand te houden. Uiteindelijk kende ook het Royal Flying Corps zijn helden; Albert Ball, James McCudden en Edward Mannock. Geen van hen zou de oorlog overleven.

Toen de Franse piloot Roland Garros eind 1915 na een luchtgevecht een noodlanding maakte in Duits gebied, werd hij door zijn Duitse collega’s als een gelijke behandeld. Dit gedrag, het fêteren, leidde tot graag geciteerde anekdotes door de azen zelf, die een eigen leven gingen leiden. Zo droegen ze bij aan de gedeelde mythe van de ‘ridderlijke’ gevechtsvlieger die zijn tegenstanders als gelijken behandelde, door ze op degelijke maaltijden, drank en zelfs casinobezoek te trakteren, of kransen af te werpen bij de begrafenis van een gedode ‘ridderlijke’ tegenstander. De Duitse vlieger Ernst Udet sprak zelfs over een ‘kameraadschap’ van vliegers die de oorlog letterlijk en figuurlijk oversteeg en onderhield contacten met zijn voormalige tegenstanders. Voor het thuisfront waren zij helden. Van de bekendste Duitse vliegers werd zelfs een verzamelreeks aan portretkaarten – te vergelijken met voetbalplaatjes – op de markt gebracht. Ook Anthony Fokker had de dubieuze eer om op een portretkaartje afgedrukt te worden.

Succesvolle vliegers dwongen respect en bewondering af aan beide zijden van het front. De reputatie van Manfred von Richthofen, beter bekend met de onjuiste noemer ‘Rode Baron’ – hij was van adel, maar geen baron – was echter dusdanig dat het gerucht ging dat het Royal Flying Corps een speciaal anti-Richthofen-eskader had opgericht. Het enige doel van dit eskader zou zijn om de Rode Baron uit te schakelen. Diegene die hierin slaagde wachtte het Victoria Cross, de hoogste Britse militaire onderscheiding, een eigen vliegtuig en het toen astronomisch hoge bedrag van £5000,-. Dit bleek echter een vals gerucht dat door de Duitse propaganda werd verspreid en aan beide zijden van het front werd opgepikt en geloofd. Het onderwerp zelf geloofde een deel van deze verhalen. Een Britse vlieger vond het jammer te moeten vernemen dat zijn Duitse tegenstander Werner Voss zijn val, nadat hij door de Brit was uitgeschakeld, niet had overleefd. Voss had in zijn eentje de strijd aangebonden met zeven Britse toestellen en wist ze alle zeven te raken, voor hij het onderspit dolf.

…of berekende killers?

Ondanks het gegeven dat er daadwerkelijk vliegers waren die dit ‘ridderlijke’ gedrag nastreefden, toonde de oorlog een andere werkelijkheid, die allesbehalve een ‘nette bedoening’ was. Von Richthofen zag luchtgevechten als een hogere vorm van de jacht, zijn favoriete hobby. Een van zijn tactieken was het gericht beschieten van de piloot in plaats van het vliegtuig om een tegenstander neer te halen. Iets dat met onstabiele, nerveus vliegende toestelletjes een hele prestatie mag heten. Of liet hij zijn eskadergenoten van zijn ‘Vliegende Circus’¹ zich bezighouden met vijandelijke jagers, terwijl hij in zijn eentje op kwetsbare verkenningsvliegtuigen afging om zo zijn score naar boven bij te stellen. Met 80 overwinningen gold hij als de beroemdste en meest succesvolle jachtvlieger van de Eerste Wereldoorlog. De Fransen noemden hem niet voor niets ‘Le Diable Rouge.’

De Britse vliegers James McCudden en Edward Mannock, alsmede vele anderen, wonden er geen doekjes omheen dat haat hun voornaamste drijfveer was om zoveel mogelijk tegenstanders naar beneden te halen, veelal om hun eigen gesneuvelde kameraden te wreken. Ridderlijkheid was voor hen iets infantiels, terwijl ze naar de fles grepen. Ze bezatten zich als copingmechanisme om het verlies van hun eskadergenoten te verwerken. Eenmaal aan het front overleefde een nieuwe vlieger van het FRC gemiddeld 10 dagen. De maand april van het jaar 1917, tijdens de slag om Arras, is ook bekend geworden als ‘Bloody April’, enerzijds als gevolg van de nonchalance van de Britse legerleiding tegenover hun vliegers, anderzijds door de praktijken van het circus van Manfred von Richthofen en zijn broer Lothar, die in de schaduw van zijn beroemde broer ook zijn sporen verdiende.

De ‘azen’, die bij de Geallieerden vijf en bij de Duitsers minstens acht tegenstanders moesten hebben neergehaald om zich zo te mogen noemen, waren niet alleen de gedroomde ridders en helden, maar waren in feite uitstekende tactici. De dictaten van Oswald Bölcke, waarin hij onder andere het belang van wingmen, eskaders en het hoogtevoordeel benadrukte als ingrediënten voor een succesvol luchtgevecht, worden vandaag de dag nog gedoceerd op militaire vliegeropleidingen. Het was een combinatie van goede toestellen, tactieken en de ervaring van vliegers die het geluk hadden te overleven, die leidde tot de roem die hen ten deel viel. Het regende fanmail bij Immelmann en Bölcke. De dood van de Franse aas George Guynemer in 1917 werd verzwegen voor de Franse bevolking. Aan kinderen werd verteld dat hij “zo hoog vloog dat hij niet meer landde.” Bölcke en Immelmann kregen staatsbegrafenissen nadat ze beide door vliegongelukken omkwamen. Bölckes graf te Dessau is een paar jaar na de oorlog in een enorm monument veranderd.

In tegenstelling tot de beeldvorming stierven de meeste vliegers niet ‘eervol’ in het heetst van de strijd door toedoen van de vijand of luchtafweergeschut, maar veeleer door bevriezingsverschijnselen op grote hoogte, door motorpech of door de bizarre pech van een ongelukkige landing. Ondanks dat met het verstrijken van de oorlogsjaren de druk op de vliegers steeds verder toenam, leefden ze voor het vliegen en vechten.

In 1918 namen uiteindelijk zoveel vliegtuigen aan de strijd deel, dat de rol van de ‘ridderlijke’ azen was uitgespeeld. McCudden, Von Richthofen, de Amerikaanse ‘balloon buster’ Frank Luke, Mannock: geen van hen zou de oorlog overleven. Ook de luchtoorlog werd een anonieme omvang met talloze deelnemers. Over de dood van de ‘Rode Baron’ op 21 april 1918 is het laatste woord nog niet gesproken: waren het Australische luchtafweerschutters of een Canadese vlieger die de fatale schoten losten?

Lege handen?

Op 11 november van dat jaar kwam de Eerste Wereldoorlog tot een eind. In het Verdrag van Versailles werd besloten dat Duitsland geen luchtmacht meer mocht bezitten. De schrik van de Fokkers en types als Van Richthofen zat er bij de Geallieerden nog goed in. Ondertussen liet Anthony Fokker zijn vliegtuigen afbreken en in honderden goederenwagons naar Nederland smokkelen. De Duitse en Oostenrijkse piloten die zijn kisten vlogen zaten letterlijk en figuurlijk aan de grond. De naoorlogse Europese economie was dusdanig dat ze zich moesten oriënteren op een carrière in de burgerluchtvaart: ze gingen werken in het passagiers- en/of postvervoer, werden stuntvlieger of zetten hun ervaringen op papier. Bij de Britse luchtmacht kregen vliegers hun congé, omdat deze zich niet meer hoefde te meten met een vijand die middels een paar handtekeningen, een hongersnood en interne crises was uitgeschakeld. Tijdens de oorlog was alles anders en allen hadden ze één ding gemeen: de vrede, na vier gruwelijke oorlogsjaren, voelde aan als een fikse kater. De vliegers voelden zich nutteloos, belemmerd, gefrustreerd, want waar ze voor leefden was er niet meer. Waar het nieuws van het einde van de oorlog met gejuich werd ontvangen, dachten deze mensen er anders over.

De oorlog bracht vanwege het vernietigende karakter geen typische oorlogshelden voort, behalve de vliegers. Deze zaten nu vergeten aan de grond. Hun rol was uitgespeeld in een oorlog waarin ze vooral hun eigen strijd voerden en enkel een propagandamiddel waren. Er was geen gelegenheid of reden meer om te vechten en een beroepsheroriëntatie was noodzakelijk. Ze hadden zich aan te passen aan de vrede. Zo werd de Britse aas Cecil Lewis scenarioschrijver bij de BBC en tekende hij zijn ervaringen op. Van de gevallen helden werden hun reputaties alleen lokaal herdacht, hun ontwikkelde tactieken gekoesterd en tijdens latere oorlogen met succes toegepast.

De overlevenden die het geluk hadden om te kunnen blijven vliegen, maakten carrière in de burgerluchtvaart of werden stuntvlieger. Toch konden ze nog niet bevroeden dat mede dankzij hun inspanningen, alsmede die van de vliegtuigontwikkelaars, de burgerluchtvaart was geboren, dat vliegen steeds veiliger, populairder en betrouwbaarder werd en dat toekomstige oorlogen mede door een luchtoverwicht beslist konden en zouden worden. De luchtvaart begon weer tot de verbeelding te spreken. Toch zaten de azen in een ondankbare positie: in 1931 moest een Britse vlieger, majoor buiten dienst Draper, voor de rechter verschijnen nadat hij onder de Londense Tower Bridge was doorgevlogen. Hij wilde aantonen dat hij nog steeds prima kon vliegen en vechten. De rechter begreep niet dat de gedaagde, die als een held werd beschouwd, nu voor hem stond en een bestaan leidde waarbij hij de eindjes aan elkaar moest zien te knopen. De Royal Air Force vond hem te oud.

Charles Nungesser, één van de meest succesvolle Franse jachtvliegers uit de oorlog, werd in 1927 uit de vergetelheid gehaald om, tezamen met een collega-vlieger vanuit Frankrijk de Atlantische oceaan over te steken. Ergens boven Canada verdween hun vliegtuig l’Oiseau Blanc. Niet veel later landde de Spirit of St. Louis van Charles Lindbergh nabij Parijs. Snelheidsrecord na duurrecord sneuvelde, de burgerluchtvaart bracht nieuwe helden voort, (transcontinentale) luchtraces werden gehouden en stilletjes herbewapenden de luchtmachten zich weer voor de volgende strijd.

Het verslagen Duitsland had enkel de doden uit het verleden om op terug te vallen. Het lichaam van Von Richthofen, dat in Frankrijk door Australische troepen een respectvolle militaire begrafenis kreeg terwijl ondertussen zijn vliegtuig door souvenirjagers werd kaalgeplukt, werd na de oorlog opgegraven en door de Fransen in een massagraf gedumpt om te voorkomen dat zijn graf een pelgrimsoord zou worden. Halverwege de jaren ’20 werd zijn lichaam opnieuw opgegraven, geïdentificeerd aan de hand van uniformrestanten en in het Berlijnse Invalidenfriedhof voor de derde maal ter aarde besteld – om uiteindelijk in 1976 in Wiesbaden begraven te worden.

Zijn opvolger van het ‘Circus’, Hermann Göring, die in een spierwitte Fokker ten strijde trok, ging vakkundig met de reputatie van Von Richthofen aan de haal. Toen het pas ontstane Derde Rijk helden uit het verleden nodig had, wist Göring, naarmate zijn macht en lichaamsomvang toenamen, de Luftwaffe van Nazi-Duitsland van een historische legitimiteit te voorzien door Von Richthofen als Germaanse, onoverwinnelijke held te presenteren – los van het feit dat de bewonderde en gevreesde Von Richthofen overwonnen was. Pas opgerichte jachtvliegeskaders werden vernoemd naar Immelmann, Bölcke en Von Richthofen. Het in het huidige Polen gelegen ouderlijk huis van de ‘Baron’ en zijn in 1922 bij een vliegtuigongeluk omgekomen broer Lothar werd een museum.

Göring schakelde zijn vlieggrage oud-collega Ernst Udet in om hem mee te helpen de Luftwaffe vorm te geven, nadat Udet naam had gemaakt als stuntvlieger in de Verenigde Staten en in Duitsland een clandestien vliegtuigfabriekje had opgericht. Ook gaf Udet drukbezochte lezingen en hield hij reünies met zijn voormalige tegenstanders, waardoor hij het naoorlogse beeld van ‘ridderlijke jachtvliegers’ in stand hield, omdat hij en zijn voormalige tegenstanders de oorlog in een vlaag van nostalgie konden navertellen.

De luchtoorlog tijdens de Eerste Wereldoorlog kon, mede dankzij de roem van de azen, als een experiment worden gezien. Maar de praktijken hebben hun sporen nagelaten. Tijdens de Spaanse burgeroorlog en de Tweede Wereldoorlog werd het aandeel van het vliegtuig in de oorlogsvoering op waarde geschat. . De ‘ridders’ van de lucht van de vorige oorlog waren voor de nieuwe generatie vliegers enkel nog een herinnering. Een enkele uitzondering daargelaten was voor hen elke notie van ridderlijkheid iets uit jongensboeken en vervlogen tijden.

~ Roelof van IJken | Jonge Historici

Lees ook: Roland Garros, wie was dat eigenlijk?
Boek: Luchthelden van de Eerste Wereldoorlog
Zie ook: Noten bij dit artikel