Het hart doorboord. Moord of dom toeval?

Complottheorieën zijn actueel en behelzen vrijwel alle facetten van het dagelijks leven, of het nu gaat over corona, reptielenregeringen, Joodse complotten, het World Economic Forum, The Great Reset enzovoort. Er is altijd wel een complottheorie te bedenken. Zo ook in de luchtvaart.

Op 27 juni 1980 stortte een DC-9 van de Alitalia-dochtermaatschappij Itavia neer bij Ustica, een klein eiland op ongeveer zestig kilometer van Sicilië. Alle 81 inzittenden kwamen om het leven. Onderzoek wees later uit dat het toestel door een raket was neergehaald. Wat volgde was een gemanipuleerd pokerspel door vier regeringen. Complottheorieën gingen al snel rond.

Op zondag 28 augustus 1988 vond op de Amerikaanse luchtmachtbasis Ramstein in Rheinland-Pfalz in de Bondsrepubliek Duitsland, de traditionele open dag plaats met een luchtshow. Aan deze show nam het Italiaanse show-team “Frecce Tricolori” deel. Tijdens hun show botsten drie vliegtuigen op elkaar. Zij sleurden op de grond 67 mensen mee de dood in en brachten 500 mensen zware verwondingen toe. Ook bij deze ramp ging al snel een complottheorie rond. Een theorie die beide rampen met elkaar verbond.

In dit artikel een terugblik op de complottheorie rond beide vliegrampen.

De complottheorie

Complottheorieën zijn al eeuwen een vast onderdeel van samenlevingen. Het is de overtuiging dat een gebeurtenis het gevolg is van een geheim plan. Volgens complotdenkers is er een andere verklaring dan wat de wetenschap, de overheid of andere instanties ons willen doen geloven. Een complottheorie ontmaskert zo de onzichtbare poppenspelers die stiekem aan de touwtjes trekken en brengt de zogezegde waarheid aan het licht.¹

De geschiedenis laat zien dat ze aan belang en reikwijdte toenemen in crisistijden. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, zijn het vaak juist gevestigde intellectuelen en politici die deze theorieën bedenken en verspreiden. Complottheorieën zijn hot. Naar aanleiding van de coronacrisis lanceerden de Verenigde Naties en de Europese Commissie zelfs campagnes tegen “desinformatie” en samenzweringstheorieën. Vaak wordt gedacht dat complotdenken wordt versterkt door sociale onzekerheid en armoede. Het zou iets zijn wat toebehoort aan mensen aan de randen van de samenleving. Historicus Zihni Özdil schreef in NRC-Handelsblad van 8 augustus 2020:

“De geschiedenis laat zien dat in tijden van toenemende onzekerheid, vooral mensen die al een onzeker bestaan hebben, behoefte hebben aan een duidelijk, helder verhaal dat alles verklaart. Een samenzweringstheorie, hoe bizar ook, biedt dat.”

Sociaal wetenschapper Tymen Peverelli van de Universiteit van Amsterdam, is van oordeel dat dit maar een deel van de waarheid dekt. De geschiedenis laat zien dat het juist ook gevestigde politici en intellectuelen zijn geweest die samenzweringstheorieën bedachten en verspreidden. Daarmee zijn complottheorieën, volgens Peverelli, al eeuwen een vast onderdeel van onze maatschappelijke discussie. Besmettelijke ziektes, aanslagen en politiek machtsspel zijn historisch gezien vaak aanleiding geweest om complottheorieën te verspreiden. Belangrijk is het te erkennen dat complotten echt kunnen bestaan. Het label complottheorie is geen reden om een idee wel of niet serieus te nemen, aldus Peverelli.²

Sociaal wetenschapper Jackie Ashkin van de Universiteit Leiden hierover:

“Als het over complottheorieën gaat, horen we onszelf vaak vragen: Hoe kan iemand dat geloven?”

Ook in haar optiek zijn complottheorieën niet nieuw en kunnen gezien worden als een teken des tijds (oorlogen, crises, pandemieën etc.). Ook Ashkin is van mening dat je mensen wel serieus moet nemen, maar niet letterlijk. Of het nu gaat over de maanlanding, “chemtrails” en buitenaardse wezens, samenzweringstheoretici worden tegenwoordig vaak beschuldigd van irrationaliteit en afgewezen vanwege de absurditeit van hun beweringen. Maar deze afwijzingen gaan voorbij aan de kern van de zaak, namelijk dat complottheoretici hun wereld kritisch analyseren en wat zij aantreffen is een cultuur waarin (wetenschappelijke) autoriteit kan worden betwist en traditionele instellingen niet langer worden vertrouwd.³

In tegenstelling tot wat velen denken, zijn complotdenkers niet per definitie gek of paranoïde. Ze zijn simpelweg op zoek naar een verklaring en vinden die in de vorm van een complottheorie.

Kenmerkend voor een complot is dat er veel mysterie rond hangt. Het gaat om een geheim plan, waarbij slechts weinigen weten hoe de vork echt in de steel zit. Het plan zou goed doordacht zijn en uitgaan van een kleine, machtige groep mensen in de wereld die specifieke belangen dienen. Dat kunnen belangen van een kleine groep mensen zijn (leger, inlichtingendiensten, regeringen, kerk politieke partijen, grote, zeer kapitaalkrachtige concerns) maar ook van een sociale klasse, een ideologie of een zekere overtuiging.⁴

Een geheimzinnige vliegramp

Op 27 juni 1980 om 20.08 uur startte een DC-9 van de Italiaanse vliegmaatschappij Itavia met 113 minuten vertraging in Bologna. Aan boord 77 passagiers en 4 bemanningsleden. Nadat het toestel de Apennijnen was overgevlogen, vloog het over de Tyrreense zee, met bestemming Palermo. Het zicht was helder en de communicatie tussen cockpit en de grond was normaal. Om 20.59 hoorde men op de voice-recorder de gezagvoerder iets tegen de co-piloot zeggen. Het was slechts een gedeelte van een woord: “Gua…” Wellicht “Guarda” (Kijk eens!). Niemand zal het ooit weten. De stem brak af, het radarsignaal verdween boven het eiland Ustica. De DC-9 brak op 7500 meter hoogte in drie delen en stortte in de 3700 meter diepe zee.

Wat volgde was een pokerspel van regeringen: Italië, Frankrijk, de Verenigde Staten en Libië. Het pokerspel had slechts één doel: de waarheid over de explosie van een verkeersvliegtuig en de dood van 81 inzittenden te verbergen. Het werd het “Geheim van Ustica”, zoals het in Italië werd genoemd.⁵

Reeds kort na de crash van het Itavia-toestel kwam een geruchtenstroom op gang. In de eerste officiële verklaring was sprake van materiaalmoeheid als oorzaak. Dit was opmerkelijk, want het wrak lag op meer dan 3 kilometer diepte en werd pas jaren later geborgen.⁶ Ook kwam er bij de krant Corriere della Sera een telefoontje binnen waarin gerept werd over een aanslag met een bom, verstopt in het toilet. De aanslag gold een rechts-extreme gevangene. Weliswaar werden op delen van het wrak sporen van explosieven vastgesteld, maar er was geen gevangene aan boord. Het was overigens onwaarschijnlijk dat er een bom aan boord was. Het toestel was gestart in Bologna met een vertraging van bijna twee uur. De aan een tijdklok aangesloten bom zou dan veel eerder dan bij Ustica tot ontploffing moeten zijn gekomen.⁷

Speculaties werden sterker, temeer daar het onderzoek werd gesaboteerd. Bewijsmateriaal werd achtergehouden of vernietigd. Nog in de nacht van het ongeluk werden, volgens de onderzoeksrechter Rosario Priore, op de Italiaanse vliegvelden Trapani en Sigonella op Sicilië, alsook op Bagnoli bij Napels, radarbeelden op bevel van hogerhand vernietigd. Het Italiaanse militaire establishment en hun NAVO-partners Verenigde Staten, Frankrijk en Groot-Brittannië weigerden hun medewerking. Na jarenlange noeste arbeid wist Priore toch wat bewijs boven water te halen. Volgens hem was de crash van de DC-9 veroorzaakt door een raket.

Wat zich precies op de avond van 27 juni 1980 boven de Tyrreense Zee heeft afgespeeld is, ondanks jarenlang gespit, tot op heden nog niet honderd procent duidelijk geworden. Vast staat slechts dat twee Libische MiG’s in de buurt van Ustica in een luchtgevecht waren verwikkeld en dat op datzelfde tijdstip op die plaats meerdere NAVO-jachtvliegtuigen onderweg waren, onder andere Amerikaanse F-4 Phantoms, Italiaanse F-104 Starfighters en Franse Mirages-2000.

Wie had een motief, een verkeersvliegtuig met 81 mensen uit de lucht te schieten? Zeker is dat de DC-9 door een air-to-air raket werd getroffen. Maar door wie? Voor wie was die raket bestemd?

Zelfs na veertig jaar doen samenzweringstheorieën nog de ronde. Wel begrijpelijk. De autoriteiten, de geheime diensten en de regeringen van Italië, Frankrijk, de Verenigde Staten en Libië deden er alles aan om de oorzaak te verbergen. De hoogste regeringskringen hadden gelogen, een muur van zwijgen werd gebouwd, onderzoek werden gesaboteerd. Niet alleen de openbaarheid, ook experts werden met vervalste berichten op het verkeerde spoor gezet.

Veertig jaar na de ramp is nog steeds niet bewezen wie de DC-9 heeft neergeschoten. Zeker is dat op dat tijdstip Amerikaanse, Franse, Libische, Belgische en Britse gevechtsvliegtuigen zich boven de Middellandse Zee in de lucht bevonden.

Domme pech voor de Itavia DC-9

De Italianen hadden nauwe betrekkingen met Libië. Vooral de Italiaanse economie profiteerde van Libië. Italië betrok 40 procent van haar energiebehoefte uit de woestijnstaat. Tienduizenden Italiaanse arbeiders werkten er in de bouw. Ghadaffi bezat 13 procent van de aandelen van Fiat en veel grond, huizen en fabrieken in Italië. Italië kon het zich niet permitteren ruzie met Ghadaffi te krijgen en boog voor hem. Maar er was meer dat Ghadaffi verlangde.

Libië had haar MiG-gevechtsvliegtuigen in Joegoslavië in onderhoud. Ghadaffi wilde dat zijn vliegtuigen over de Tyrreense Zee konden terug vliegen. Hij wilde de luchtverdediging van de Franse militaire bases op Corsica testen en de Amerikaanse Zesde Vloot in de Middellandse Zee bewijzen dat hij evenzeer over hun eenheden in de Golf van Napels kon vliegen als over hun vliegbasis op Sicilië. De Italiaanse luchtverdediging moest een oogje dicht knijpen. De verkeers- en gevechtsleiders van de Italiaanse luchtmacht kregen het mondelinge bevel alle sporen van “vijandelijke” Libische gevechtsvliegtuigen te wissen en geen alarm te slaan in het NAVO-verdedigingssysteem. Dit was een belediging voor Italië’s bondgenoten Frankrijk en de Verenigde Staten. Frankrijk dreigde elke MiG die over de Tyrreense Zee vloog neer te schieten.⁸ Waren het de Fransen die schoten?

Van talloze complottheorieën werd lange tijd de volgende variant als de meest waarschijnlijke gehouden: Twee Libische MiG’s waren op de terugweg van een onderhoudsbeurt in Joegoslavië. Om tijd te sparen zouden ze zonder toestemming over Italië zijn gevlogen waar ze werden opgemerkt door de Italiaanse, Franse en Amerikaanse radarstations. Om te ontkomen aan de gealarmeerde luchtverdedigingsjagers hadden de Libische vliegers geprobeerd binnen de radarschaduw van de DC-9 te komen. Een raket die bestemd was voor een MiG zou per ongeluk de DC-9 hebben getroffen. De tweede MiG zou zijn afgeschoten, niet ondenkbaar gezien het volgende mysterieuze incident.

Op 18 juli 1980 meldde het Italiaanse ministerie van Defensie dat een Libische MiG in het Sila-gebergte in Calabria was neergestort. Twee artsen voerden autopsie uit op het lichaam van de vlieger, die merkwaardig genoeg, uniform en laarzen van de Italiaanse luchtmacht droeg.⁹ Deze autopsie vond plaats in bijzijn van hoge officieren en inlichtingenofficieren die foto’s maakten. De toestand van het lichaam – in verre staat van ontbinding – liet geen enkele twijfel toe: deze man was niet op 18 juli 1980 om het leven gekomen, maar drie weken eerder en naar alle waarschijnlijkheid op 27 juni 1980, de dag van de ramp bij Ustica. Een onderzoekscommissie onder leiding van de latere bevelhebber van de Italiaanse luchtmacht concludeerde dat de vlieger in Benghazi in Libië was gestart en onderweg een hartinfarct had gekregen en op de automatische piloot tot Calabria was gevlogen en door brandstoftekort was neergestort. Deze theorie klonk zeer onwaarschijnlijk omdat op 18 juli 1980 in de Ionische Zee de oefening “Demon Jam” plaatsvond met tientallen NAVO-schepen en -vliegtuigen. Het autopsierapport verdween plotseling. Ook proeven, uitgevoerd op het in verre staat van ontbinding verkerende lijk, waren naar Rome gestuurd, maar kwamen nooit aan. Maar dat was nog niet alles.

De romp van de MiG zat vol met talloze kogelgaten, afgeschoten uit een boordkanon. Een onderofficier wees zijn chefs hierop, maar deden er niets mee. Toen onderzoeksrechter Priore hiervan hoorde en navraag deed, kwam de luchtmacht met de verklaring dat de kogels later waren afgeschoten om de weerstand van het materiaal te testen. Ooggetuigen op meerdere plaatsen hadden op de dag van de ramp een gevechtsvliegtuig gezien dat werd achterna gezeten door andere vliegtuigen.

De meest waarschijnlijke hypothese was dat het toestel in een luchtgevecht was verwikkeld en naar de Italiaanse vliegbasis Crotone probeerde te ontkomen. Onderzoek door Priore wees uit dat een kapitein van de Carabinieri (militaire politie) in de nacht van de ramp voorbereidingen had getroffen voor een nood-brandstofvoorziening op Crotone, vermoedelijk voor de Libische MiG.¹⁰

Een mol in Rome

De betrekkingen tussen Ghadaffi en het Westen bevonden zich begin jaren tachtig op een dieptepunt. Voor de Amerikanen was de Libische kolonel “schurk nummer 1”. Die zomer in 1980 was de atmosfeer in het Middellandse Zeegebied zeer gespannen. De Egyptische president Anwar el-Sadat had met de Camp-David-Akkoorden in 1977 en de erkenning van Israël, een historische stap gezet en zich los gemaakt uit de Russische invloedssfeer. Ghadaffi werd ervan beschuldigd terroristen financieel te steunen en Frankrijk in Afrika dwars te zitten. Herhaalde schermutselingen met Franse speciale elite-troepen leidden tot een niet verklaarde, maar bloedige oorlog. De Franse president Valéry Giscard d’Estaing vreesde niet alleen het verlies van de controle over de uranium-gebieden in Tsjaad, maar ook gezichtsverlies een paar maanden voor de verkiezingen in mei 1981. Giscard had zich eerder uitgesproken voor het liquideren van Ghadaffi. Ook de machtige chef van de Franse geheime dienst, de Marenches, had zich in die zin uitgelaten.¹¹ Moest Ghadaffi door een Frans gevechtsvliegtuig worden neergehaald? Hadden de Fransen per vergissing de DC-9 getroffen? Twee Franse gevechtsvliegtuigen bevonden zich op dat tijdstip van hun basis op Corsica op weg naar het zuiden, richting Ustica.

Al snel stak een tweede theorie de kop op. Men sprak van een mislukte poging om de Libische dictator Ghadaffi neer te schieten. Hij zou op 27 juni 1980 op weg zijn geweest van Tripoli naar Polen voor een staatsbezoek.¹²

De Itavia DC-9 zou terecht zijn gekomen in een aanval van westelijke vliegtuigen op het bijna identieke toestel van de Libische dictator Ghadaffi, een Tupolev. Het toestel was op weg van Tripoli naar Polen en zou boven de Tyrreense Zee worden neergeschoten. Deze aanslag moest in Tripoli het begin zijn van een staatsgreep. “De Fransen wisten dat een toestel met Ghadaffi onderweg was” bevestigde de toenmalige Italiaanse president Cossiga zevenentwintig jaar later tegen de krant La Republica.

Ter bescherming wilde Ghadaffi enkele MiG-23 vliegtuigen in het Italiaanse luchtruim. Maar Ghadaffi bevond zich op dat moment niet bij Ustica. Door een informant in Rome kreeg Tripoli kennis van de plannen en leidde het toestel naar Malta om. “De waarheid is dat de dictator zich kon redden, omdat de Italiaanse militaire inlichtingendienst ‘Sismi’ hem had gewaarschuwd” verraadde Cossiga.¹³ Sismi redde Ghadaffi’s leven minstens tweemaal eerder: bij een militaire staatsgreep in Tobruk in augustus 1980 en door Ghadaffi te waarschuwen voor de bombardementen op Tripoli en Benghazi in 1986. Ook na de ramp werden nauwe banden onderhouden. In 2009 bezocht Ghadaffi Rome en werd met alle egards ontvangen.

Cossiga ging verder: “De Fransen hadden met een gevechtsvliegtuig van het vliegdekschip ‘Clemenceau’ een raket afgevuurd”. De DC-9 werd met het toestel van Ghadaffi verwisseld, dat echter reeds een andere route had genomen. Indien Ghadaffi inderdaad richting Malta was gevlogen, waren dan zijn “beschermende” MiG’s ook bij hem in de buurt? Welke gevechtsvliegtuigen waren dan in de buurt van de DC-9? Radaropnames, transcripties, dienstaanwijzingen met de namen van de verkeersleiders die die avond achter de monitoren zaten, waren verdwenen. Er waren slechts enkele documenten en getuigenverklaringen om te reconstrueren wat in de lucht boven Ustica werkelijk was gebeurd.

In november 1980 onthulden de radaropnames van de luchthaven van Rome-Ciampo iets verbazingwekkends. John Macidull, onderzoeker voor de Amerikaanse burgerluchtvaart (FAA), gaf bij de onderzoeksrechter aan dat twee signalen van een militair vliegtuig waren opgevangen kort voor het neerstorten van de DC-9 en in de onmiddellijke nabijheid daarvan. Macidull wist waarover hij sprak, hij was zelf jachtvlieger geweest en werd in 1986 belast met het onderzoek naar de explosie van het ruimteveer ‘Challenger’. Hij becommentarieerde in juli 1982 de radarbeelden in de televisie uitzending Panorama van de BBC. Macidull was duidelijk: het was een klassieke aanval; de DC-9 was door een air-to-air-raket neergeschoten. Hij ging uit van de hypothese dat de DC-9 per ongeluk was geraakt. Een ongemakkelijke en moeilijk te verklaren waarheid. Van welk land was het gevechtsvliegtuig dat de raket had afgeschoten en waarom?¹⁴

De Fransen ontkenden en verboden de commandant van de Clemenceau hierover te praten. Niet iedereen geloofde de Italiaanse president. De beschuldigingen waren alleen van hem afkomstig. Zeldzaam was dat Cossiga zijn onthullingen pas zevenentwintig jaar na de ramp deed.

Maar waarom logen de Fransen eerst dat geen van hun toestellen hun basis op Corsica had verlaten, hoewel later kon worden bewezen dat dit wel het geval was geweest? Ook de Amerikanen ontkenden dat hun toestellen in het gebied actief waren geweest, hoewel dat wel het geval was. Zeker was dat op het moment dat de DC-9 werd neergehaald, een Amerikaanse militaire oefening plaatsvond en duurde tot het moment dat de DC-9 verdween.¹⁵

Beide dienstdoende militairen van het radarstadion Poggio Ballone hadden wellicht een antwoord hierop kunnen geven, maar toen de onderzoeksrechter ze wilde verhoren was het te laat. De commandant die op 27 juni 1980 dienst had, stierf op 9 mei 1981 op 38-jarige leeftijd aan een hartinfarct. De onderofficier die achter de monitor zat, hing zichzelf op 30 maart 1987 op aan een boom. De dag na het neerstorten van de DC-9 had hij tegen zijn vrouw en zuster gezegd “Italië heeft op de rand van een oorlog gestaan.”¹⁶

Door de uitspraken van Cossiga werd het onderzoek weer geopend, nadat in 2007 de kwestie juridisch werd gesloten. Het openbaar ministerie in Rome wilde de zaak verder onderzoeken, maar veel oog- en oorgetuigen konden niet meer worden gehoord. Direct na de ramp van Ustica overleed meer dan een tiental getuigen door merkwaardige oorzaken: verkeersongevallen, hartinfarcten, zelfmoorden, moorden. Hun noodlot was dat ze allemaal in de nacht van de ramp dienst hadden gehad.¹⁷

Twee vliegers van de Toscaanse vliegbasis Poggi Ballone bij Grosetto werden door de onderzoekscommissie uitgenodigd om begin september 1988 te getuigen: Beide vliegers waren op 27 juni 1980 operationeel in het rampgebied actief en moesten “op bevel van hogerhand” terugkeren, hun identificatiecodes uitschakelen en sporen van hun vliegbewegingen wissen. In Italiaanse media werd één van de vliegers, vooruitlopend op zijn verklaringen, geciteerd: “dat hij eindelijk zijn verklaring kon afleggen”.¹⁸

De namen van de vliegers: Ivo Nutarelli (38) en Mario Naldini (41).

Acht jaar later… Ramstein Air Base

In de Duitse deelstaat Rheinland-Pfalz, ten noorden van het Zwarte Woud, vlak naast de stad Kaiserslautern, ligt de Amerikaanse luchtmachtbasis Ramstein Air Base. Het is de grootste Amerikaanse luchtmachtbasis in Europa. De basis en het nabijgelegen grote militaire hospitaal in Landstuhl, maken deel uit van de Kaiserslautern Military Community, de grootste Amerikaanse gemeenschap buiten de Verenigde Staten, met circa 50.000 militairen en hun familieleden. Naast transportsquadrons herbergt de basis ook een NAVO-hoofdkwartier voor luchtoperaties. Meerdere NAVO-landen hebben daar contingenten militairen gestationeerd. Ook de Nederlandse Koninklijke Luchtmacht maakt met een contingent militairen deel uit van het NAVO-hoofdkwartier.

Traditioneel werd jaarlijks een Flugtag georganiseerd, een Open Dag met static show en vliegdemonstraties. Zo ook op zondag, 28 augustus 1988.

De vliegdemonstratie

Bij stralend zomerweer met een temperatuur van bijna dertig graden, verzamelden zich circa 350.000 mensen op Ramstein Air Base. Alleen op deze dag werden burgers op de basis toegelaten voor een volksfeest met ijs, hamburgers en cola. Het programma van die dag, georganiseerd door de Amerikaanse 316 Air Division, voorzag in een omvangrijke vliegshow met luchtmachteenheden van de Verenigde Staten, Frankrijk, Groot-Brittannië, Italië, Canada, Portugal en de Bondsrepubliek Duitsland. Hoogtepunt en eind van de show was gepland van 15.40 uur tot 16.05 uur en bestond uit een demonstratie door het internationaal gerenommeerde show-team van de Italiaanse luchtmacht, Frecce Tricolori (driekleurige pijlen), met tien toestellen van het type ‘Aer Macchi MB 339 A’.¹⁹

De show eindigde in een catastrofe toen drie vliegtuigen met elkaar in botsing kwamen.

Het ging mis toen het Italiaanse team ‘Het doorboorde hart’ wilde uitvoeren, de zogenaamde ‘Cardioid-figuur’, volgens vliegers een van de gemakkelijker figuren.²¹ Bij deze actie deelde de formatie van tien zich in twee deelformaties van elk vier en vijf vliegtuigen na een loodrechte verticale klim. De banen die zij volgden, tekenden met condensstrepen een verticaal hart. Het tiende solo-toestel, moest het hart schuin naar boven doorboren en daar bij de twee andere formaties, die elkaar bij de onderste punt van het hart kruisten, met een korte vertraging in een klim overvliegen. Na deze actie moest de solo-vlieger over de toeschouwers vliegen en zich bij de formatie voegen.

Bij deze actie botste de solo-vlieger in de lucht met de eerste twee toestellen van de eerste formatie, omdat hij te snel – vier seconden te vroeg – in een te snelle daling het te kruisen punt bereikte. Bij de klim zag de vlieger blijkbaar dat een botsing aanstaande was en hij ondernam in de laatste seconde een te late en ontoereikende poging het toestel snel omhoog te trekken. De hoogtewinst was niet genoeg om de van rechts, in een praktisch horizontale baan, komende formatie te ontwijken. De toeschouwers hoorden een doffe klap en toen stond de hemel in vlammen.

De twee toestellen van de formatie van vijf stortten brandend neer. De tanks ontploften en de naar buiten stromende kerosine vormde een vuurbal. Het brandende toestel van de solo-vlieger volgde de oorspronkelijke vliegbaan richting toeschouwers en explodeerde bij het neerkomen. Over een lengte van ruim honderd meter werden in een fractie van een seconde toeschouwers meegesleurd. Totale chaos brak uit. Een afgerukte rechtervleugel van een toestel trof een geparkeerde reddingshelikopter die zwaar werd beschadigd en een bemanningslid zwaar verwondde, dat later overleed. Door de ontstane vuurbal en losgeslagen delen van de vliegtuigen werden 31 toeschouwers direct gedood en circa 1000 verwond, waarvan 500 zwaar gewond. Drie vliegers vonden eveneens de dood. De andere vliegtuigen van de formatie konden op de uitwijk-luchthaven Sembach veilig landen. Korte tijd later bezweken 36 toeschouwers aan hun verwondingen. Een groot aantal gewonden zou door brandwonden blijvende schade ondervinden.

De bemanningen van brandweerwagens die het ongeval zagen gebeuren waren twee minuten later op de plek van de ramp en om 15.59 waren alle branden geblust. Aansluitend hielpen ze medisch personeel bij de berging en verzorging van de gewonden. Wegens gevaar van exploderende schietstoelen, deels met levensgevaar. De bemanning van een intacte reddingshelikopter op de basis vroeg direct ondersteuning met helikopters aan bij het militaire hospitaal in Landstuhl. Binnen een uur waren zo’n twintig helikopters bezig met het evacueren van gewonden, vooral naar Landstuhl.²²

Opmerkelijk was dat een dag eerder, op 27 augustus 1988, een generale repetitie werd gehouden, waarbij de uiteindelijke toestemming voor de luchtshow door een team van ervaren Amerikaanse luchtmachtofficieren werd gegeven. De show van de ‘Frecce Tricolori’ werd echter niet volledig uitgevoerd omdat de solo-vlieger bij de Cardioid-figuur met een langere dan geplande vertraging, het kruisingspunt met de beide formaties overvloog. In feite was de solo-vlieger te langzaam. Voor de finale toestemming om te vliegen voldeed de oefenvlucht volgens de verantwoordelijke officier voor de vliegdemonstraties, kolonel Parlatore, aan de eisen. Enerzijds waren de acties van de ‘Frecce Tricolori’ bij Parlatore ruimschoots bekend, anderzijds toonde de oefenvlucht een bezonnen houding van de solo-vlieger, die niet probeerde met een riskante, snelle actie de vertraging weg te werken, maar de vertraging op de koop toe te nemen. Hiermee zou de solo-vlieger tonen over voldoende beoordelingsvermogen te beschikken, in het bijzonder ten aanzien van een eventueel gevaar voor toeschouwers.²³

Direct na de ramp stond voor het Amerikaanse commando van Ramstein en de Italiaanse luchtmachtleiding vast dat het om een vliegerfout ging. Gelijktijdig werd het gehele personeel van Ramstein, de Duitse brandweerlieden, Rode Kruis-helpers en andere hulporganisaties, een absoluut en permanent stilzwijgen opgelegd over alles wat ze gezien of ervaren hadden. Waarom werd nooit verteld. Krachtens het NAVO-statuut werd het onderzoek naar de oorzaak van het ongeluk uitgevoerd door het land van herkomst van de veroorzaker(s), Italië.²⁴

Twee van de drie vliegers van de ‘Frecce Tricolori’ die de ramp niet overleefden hadden bekende namen: Ivo Nutarelli en Mario Naldini.

De twijfel

Het gemeenschappelijk onderzoeksrapport over de ramp liet geen twijfel bestaan over het menselijk falen van solo-vlieger Ivo Nutarelli. Kort na de ramp echter, deden geruchten over een militair complot de ronde die snel nieuwe voeding kregen.

Tussen beide rampen lag acht jaar en de rampplekken zijn meer dan 1300 kilometer van elkaar verwijderd. En toch bestond er tussen Ustica en Ramstein een nauwe verbinding – in de persoon van Ivo Nutarelli en Mario Naldini. Beide vliegers van de Italiaanse luchtmacht waren bij beide rampen betrokken en daarmee zouden zij volgens sommigen een mozaïeksteentje in een internationaal militair complot vormen. Er waren aanwijzingen voor betrokkenheid van de Verenigde Staten bij de ramp van Ustica. Op dit punt kwam ook Ramstein in beeld.

Op de avond van de ramp met de DC-9 van Itavia waren Nutarelli en Naldini op weg naar hun thuisbasis. Ze kwamen terug van een oefenvlucht. Onderzoeksrechter Priore vermoedde dat ze ooggetuigen van iets zeldzaams waren geweest en onder strikte radiostilte, rechtsomkeert hadden gemaakt. In de vele jaren daarna werden zij niet ondervraagd. Toen onderzoeksrechter Priore de twee wilde ondervragen – een week na Ramstein – kwamen de twee vliegers van de ‘Frecce Tricolori’ op Ramstein om het leven. Wisten zij iets wat ze niet weten mochten? Waren hun vliegtuigen gemanipuleerd? Mensen die er niet voor terugschrokken een passagiersvliegtuig neer te schieten, zouden ook in andere zin geen terughoudenheid tonen, was een complottheorie.²⁵

Journalisten die de ramp van Ustica twintig jaar later wilden onderzoeken werden door de ex-president van Italië, Cossiga, te verstaan gegeven beter naar het buitenland te gaan, anders zou hen wellicht iets overkomen – een voedselvergiftiging, een aanrijding met een vrachtwagen.

Cossiga’s opvolger Napolitano zei hierover: “Er zijn sporen van een samenzwering in het geval van Ustica, misschien een internationale intrige, die wij ons moeten blijven herinneren.”²⁶ Ivo Nutarelli’s broer, Giancarlo Nutarelli zei over het ongeval in Ramstein:

“Mijn broer was een van de beste show-vliegers in de wereld. Zo’n fout zou hij nooit hebben gemaakt. Zijn vliegtuig werd gemanipuleerd. Eens zal de waarheid aan het licht komen. … Mijn broer moet dingen gezien hebben die zijn dood noodzakelijk maakten”. ²⁷

De vraag is alleen of de kwesties Ustica en Ramstein ooit zullen worden opgelost.²⁸

Nazorg Ustica en Ramstein

Meer dan dertig jaar na de ramp met de Itavia DC-9 kwam de Italiaanse staat met een schadevergoeding voor nabestaanden van de slachtoffers, ter hoogte van 110 miljoen euro. Het hoogste gerechtshof van Italië oordeelde ook dat de DC-9 zonder twijfel door een NAVO-jachtvliegtuig werd neergeschoten. Het gerechtshof rekende af met de theorie van materiaalmoeheid of een bomexplosie.²⁹

Twee dagen na de ramp was er weer volop leven in het vliegbedrijf op Ramstein. De NAVO verbood duikvluchten voor een dag, een puur symbolisch gebaar. Het Duitse ministerie van Defensie verbood verdere vliegdemonstraties. Voor schadevergoeding voor de slachtoffers achtten de Amerikanen zich niet verantwoordelijk. Duitsland draaide voor de kosten op. Toch werd uit een gezamenlijk compensatiefonds van Duitsland, Italië en de Verenigde Staten ongeveer 11 miljoen euro betaald, uitsluitend voor lichamelijke schade. Geestelijke trauma’s en beschadigingen werden niet erkend. In een proces in 2003 oordeelde een rechtbank dat aanspraken daarop waren verjaard.³⁰

Noten