Socialistisch vliegen? “Interflug!”

Tien jaar na de Duitse deling in twee totaal verschillende staten, ontstond ook uit de voormalige Duitse luchtvaartmaatschappij Lufthansa een versie West en Oost. Een Deutsche Lufthansa in de Duitse Democratische Republiek (DDR) en een Deutsche Lufthansa in de Bondsrepubliek Duitsland (BRD). Na een juridische strijd moest de Lufthansa in de DDR in 1963 het onderspit delven en werd opgeheven. Zij ging verder onder de naam “Interflug”, een naam die reeds sinds 8 september 1958 bestond. De val van de Berlijnse Muur in 1989 en de hereniging van beide Duitslanden in 1990, luidden ook het einde van deze maatschappij in.

Op 30 april 1991 was het op de luchthaven Berlijn-Schönefeld met Interflug einde oefening. Met de landing van een Tupolev TU-134 uit Wenen, kwam een eind aan het Oost-Duitse luchtvaarthoofdstuk. In de herenigde Bondsrepubliek mocht geen tweede, concurrerende, luchtvaartmaatschappij meer bestaan.

In dit artikel een terugblik op het turbulente leven van een socialistische luchtvaartmaatschappij. Voor de leesbaarheid worden in dit artikel de termen Lufthansa-Oost en Lufthansa-West gebruikt.

De nederlaag, Potsdam en de Duitse deling

Met de onvoorwaardelijke overgave van nazi-Duitsland op 7 en 8 mei 1945 was de Duitse soevereiniteit totaal afgeschaft. Het was de bedoeling van de overwinnaars het land te denazificeren, te democratiseren en te demilitariseren. Hoofddoel van de geallieerde bezetting was te verhinderen dat Duitsland ooit weer een bedreiging voor de wereldvrede kon vormen. Op verzoek van Stalin kamen de overwinnaars (zonder Frankrijk) bijeen in Potsdam. Hier werden de spelregels opgesteld over hoe om te gaan met het overwonnen Duitsland. Al snel ontstonden er tussen de overwinnaars tegenstellingen. Het nazisme werd door de Russen beschouwd als een uitwas van het kapitalisme en de bestrijding daarvan moest gepaard gaan met een vernietiging van de burgerlijk-kapitalistische wortels en de vervanging daarvan door nieuwe sociaal-economische structuren.¹ De Amerikanen daarentegen wilden een maatschappij met vrije concurrentie, vrije pers en democratie.

Vanwege het verschil in inzicht in democratisering en economische structuren, groeiden de delen uit elkaar. Een deel onder gezag van de Sovjet-Unie, een ander deel onder leiding van de westelijke geallieerden Verenigde Staten, Groot-Brittannië en Frankrijk. In de zomer van 1947 werden de Oost-Europese landen, aan wie door de Amerikaanse Marshallhulp was aangeboden, door Moskou gedwongen deze financiële steun te weigeren.

In 1948 vond er in Tsjecho-Slowakije een communistische staatsgreep plaats. In Duitsland waren de spanningen hoog opgelopen door de aangekondigde geldhervorming door de geallieerden en de invoering van de D-Mark. Dit leidde in juni 1948 tot de de blokkade van Berlijn. De luchtbrug van 24 juni 1948 tot 12 mei 1949 zorgde ervoor dat West-Berlijn in het westerse kamp bleef. Al deze onenigheden leidden er tenslotte toe dat in mei, respectievelijk oktober 1949 de drie westelijke geallieerde bezettingszones tot Bondsrepubliek Duitsland en de Russische bezettingszone tot Duitse Democratische Republiek werden uitgeroepen.

Lufthansa in de DDR

Na de Tweede Wereldoorlog bestond er geen Duits luchtverkeer meer. De akkoorden van Potsdam verboden dit:

“In order to eliminate Germany’s war potential, the production of arms, ammunition and implements of war as well as all types of aircraft and sea-going ships shall be prohibited and prevented”. ²

De politieke en volkenrechtelijke voorwaarden voor het herstel van het luchtverkeer op het gebied van de DDR volgden op de verklaring van de regering van de Sovjet Unie van 26 mei 1954, waarin het herstel van de soevereiniteit van de DDR werd aangekondigd. De DDR drong nu aan op bindende besluiten over de opbouw van een eigen civiele luchtvaart. Men moest de aansluiting op het internationale luchtverkeer niet verliezen.³

Deze kennis was overigens niet geheel verloren gegaan, omdat het “schaduwleger” van de DDR, de “Kasernierte Volkspolizei”, reeds vliegende eenheden had opgebouwd.⁴ Ook de luchtvaartindustrie, die zich rondom Dresden bevond, stond in de startblokken.⁵

In april 1954 werden plannen ontwikkeld, die onder andere de bestuursovername van de luchthaven Berlijn-Schönefeld in handen van de DDR betroffen. De luchthaven lag buiten de stadsgrenzen van Berlijn en was dus niet onderworpen aan de regels gesteld door de geallieerde stadscommandanten. De andere Berlijnse luchthavens waren voor Duitse luchtvaartmaatschappijen vanwege de geallieerde status, taboe.⁶ Toestemming voor het gebruik van de luchthaven werd door de Sovjets reeds eind 1953 gegeven met het openen van luchtverbindingen tussen Stockholm – Berlijn en Zürich – Berlijn.⁷ Pas in maart 1955 begonnen concrete onderhandelingen met de Sovjets over de opbouw van een civiele luchtvaart. Deze onderhandelingen leidden op 27 april 1955 tot het oprichten van een eigen luchtvaartmaatschappij en tot gemeenschappelijk gebruik van de luchthaven Berlijn-Schönefeld.

Op 1 mei 1955 werd de “Deutsche Lufthansa” (DLH) als nationale luchtvaartmaatschappij van de DDR, opgericht.

“De civiele luchtvaart van de DDR maakt deel uit van het verenigd verkeerssysteem van de Duitse Democratische Republiek. Ze is onafscheidelijk verbonden met de socialistische ontwikkeling van de DDR. Met de bevrijding van het Duitse volk van het fascisme in mei 1945 en de oprichting van de eerste Duitse Arbeiders- en Boerenstaat, de Duitse Democratische Republiek, in oktober 1949, was het economisch wenselijk, ook een socialistische civiele luchtvaart op de bouwen. In mei 1954 begonnen de voorbereidingen daartoe.” ⁸

Op 1 juli 1955 begon de eerste DDR-directie onder leiding van Arthur Pieck⁹, haar werkzaamheden. Pieck was van 1938 tot 1941 werkzaam geweest op de persafdeling van de Communistische Internationale in Moskou en in 1945 als kapitein van het Rode Leger naar Duitsland teruggekeerd.

De eerste officiële vlucht door Lufthans-Oost vond plaats op 16 september 1955 met een Iljoesjin-14P. Bestemming was Moskou, met aan boord een regeringsdelegatie en gevlogen door een Russische bemanning. De eerste DDR-gezagvoerder vloog vanaf 13 maart 1957. Gaandeweg werden meer DDR-bemanningen ingezet die hun opleiding in de Sovjet Unie hadden genoten. De eerste lijnvlucht vond plaats op 4 februari 1956 met bestemming Warschau. In hetzelfde jaar volgden Sofia, Praag, Boedapest en Boekarest. Verder werden luchtvaartovereenkomsten met KLM, Swissair, SAS, Air France en Air India afgesloten. Twee jaar later gevolgd door Finnair. In maart 1957 begon ook het binnenlands vliegverkeer op gang te komen naar steden als onder andere Berlijn, Dresden, Leipzig, Erfurt en Karl-Marx-Stadt met de IL-14P en de Antonov AN-2, beide van Russische makelij. In 1957 werden IL-14P toestellen ingezet die in de DDR in licentie waren gebouwd.¹⁰

De Iljoesjin-14 P werd vanaf 1960 stapsgewijs vervangen door de Iljoesjin IL-18 en vanaf 1965 door de Antonov AN-24.

Juridische strijd

De Lufthansa-Oost droeg evenwel dezelfde merknaam als de Lufthansa-West. Als merknaam bestond Deutsche Lufthansa reeds sinds haar oprichtingsdatum op 6 januari 1926. De Tweede Wereldoorlog had sterke invloed op het bedrijf. Steeds meer vliegtuigen werden voor militaire doeleinden ingezet. In 1939 telde de Deutsche Lufthansa nog 150 toestellen, in 1941 nog 84 en in 1943 nog 47 toestellen die de burgerluchtvaart ter beschikking stonden.¹¹ Maar na 1945 was het door de akkoorden van de overwinnaars in Potsdam, voorbij.

De bevolking van de DDR mocht uiteraard niets weten over deze nederlaag tegen de klassenvijand. Economische motieven lagen volgens de autoriteiten ten grondslag aan de opheffing: het luchtverkeer van de DDR moest worden gerationaliseerd en de capaciteiten van de civiele luchtvaart moesten in één onderneming worden ondergebracht.¹⁵

De onderneming “Interflug” bestond uit vijf afzonderlijke delen. Elk deel was verantwoordelijk voor de eigen inzetbaarheid en het onderhoud:

Uitbreiding luchtverkeer

In 1969 kwamen de eerste Tupolevs TU-134 de vloot versterken. Met de nieuwe vliegtuigen werd het lijnennet in de wereld aanzienlijk uitgebreid. De volkenrechtelijke erkenning door steeds meer landen eind zestiger jaren maakte het voor de DDR gemakkelijker chartervluchten voor westerse klanten aan te bieden. Midden jaren tachtig was er charterverkeer naar circa 250 luchthavens in meer dan 100 landen, op alle continenten, behalve Australië. Het onrendabele binnenlandse verkeer stopte in 1980. Veel DDR-burgers konden van vliegen sowieso slechts dromen. Vliegen naar het Westen mocht sowieso niet en daarnaast kostte een ticket naar bijvoorbeeld Boedapest een half maandsalaris.

Voor West-Duitsers was de Interflug-luchthaven Berlijn-Schönefeld een “Dorado voor goedkope vluchten”, aldus het blad “Der Spiegel” in 1985, dat becijferde dat een vlucht naar Larnaca (Cyprus) met Interflug reeds vanaf 554 Mark was te boeken, vanaf West-Berlijn/Tegel daarentegen voor 2832 Mark.¹⁷ Alleen in West-Berlijn waren er 39 reisagentschappen die in DDR-tickets handelden. Ook kwamen Turkish Airlines en Interflug overeen dat alleen zij gastarbeiders uit Duitsland naar Turkije mochten vliegen. Deze deal veroorzaakte in Hongarije, Tsjecho-Slowakije en Bulgarije veel verontwaardiging, ook zij waren op jacht naar valuta. Balkan Bulgarian Airlines en andere zegden daarop de prijsafspraken met Interflug op.¹⁸

De achterliggende gedachte was om veel West-Berlijners en West- Duitsers te vervoeren om zo deviezen binnen te halen.¹⁹ Dat Interflug de tickets zo goedkoop kon aanbieden kwam omdat ze niet bij “International Air Transport Association” (IATA) was aangesloten en zich daarom niet aan vastgestelde tarieven voor hun leden hoefde te houden.²⁰

In 1970 kwamen de eerste Iljoesjin IL-62 toestellen bij Interflug. Deze toestellen werden overwegend op de lange afstanden en op drukke lijnen ingezet. In 1988 werd een koopovereenkomst voor drie Airbus A-310 toestellen getekend, die al een jaar later in dienst kwamen. Deze toestellen kregen extra brandstoftanks om lange afstanden te overbruggen. De Russische Iljoesjin IL-86 kwam hiervoor niet in aanmerking, omdat deze niet in staat was de afstand Berlijn – Havanna non stop te bedienen. Er moest daarom een tussenlanding in New Foundland worden gemaakt.

Enerzijds waren het economische overwegingen die tot de koop van de A-310 noopten, anderzijds moest een eind worden gemaakt aan de voortdurende vluchtpogingen van “geselecteerde DDR-burgers” op New Foundland die naar Cuba mochten reizen.

Interflug als instrument van buitenlandse politiek

De grote uitbreiding van Interflug in de zestiger jaren was ook van invloed op de buitenlandse politiek van de DDR.

De Bondsrepubliek probeerde begin vijftiger jaren zo snel mogelijk de hereniging met de DDR na te streven. Toen dit streven midden jaren vijftig moest worden opgegeven, presenteerde de Bondsrepubliek zich op het internationale toneel als de enige rechtmatige Duitse staat. Deze aanspraak op het recht op exclusieve vertegenwoordiging, domineerde de buitenlandse politiek van de Bondsrepubliek. Met de “Hallstein-doctrine” ging men nog een stap verder.²¹ De Bondsrepubliek dreigde alle staten met het beëindigen van de diplomatieke betrekkingen, indien deze landen diplomatieke betrekkingen met de DDR aanknoopten en daarmee de DDR feitelijk zouden erkennen. Hiermee verhinderde de Bondsrepubliek tot 1972 het aangaan van normale diplomatieke betrekkingen van de DDR met de landen van de westelijke wereld en het grootste deel van de ontwikkelingslanden.

Sedert haar oprichting in 1949 tot begin jaren zeventig streefde de DDR voortdurend naar internationale erkenning, maar werd door de Bondsrepubliek de pas afgesneden. Toen diplomatieke banden niet mogelijk waren, werd vol ingezet op een ander soort samenwerking met kapitalistische landen, die voor de DDR voordeel zouden brengen. De buitenlandse politiek van de DDR richtte zich op alle gebieden waarmee wel contacten konden worden onderhouden met andere landen: economie, cultuur, sport en luchtverkeer. Men ging ervan uit dat samenwerking op deze gebieden uiteindelijk ook tot betere samenwerking op andere gebieden zou leiden, met als ultiem resultaat de volkenrechtelijke erkenning. Het westelijke, niet-socialistische buitenland gold hierbij als speerpunt. Vooral op op het gebied van de burgerluchtvaart is samenwerking, nauw overleg en het maken van overeenkomsten met andere landen, onvermijdelijk. Hier lag voor de DDR een kans om via Interflug, buitenlandse politiek te bedrijven, zonder andere landen hiermee diplomatiek te belasten.²²

In 1972 normaliseerden de betrekkingen tussen de DDR en de Bondsrepubliek en In 1973 werd door beide landen het lidmaatschap van de Verenigde Naties aangevraagd. Met positief resultaat.

Twee bijzondere “klanten”

Opmerkelijk was dat er twee instanties waren die het Interflug-logo gebruikten, maar er in feite los van stonden. De eerste was de Stasi, die met de TU-134A (DDR-SDI en DDR-SDH) vloog en hiermee onder andere gearresteerde DDR-burgers uit andere Oostblok-staten haalde. Zij wilden via die landen naar het Westen vluchten. Vooral Bulgarije was een zeer gewild toeristenoord voor DDR-burgers.

De Berlijnse Muur was nog maar net gebouwd (augustus 1961) toen de eerste DDR-burgers zomer 1962 op het idee kwamen om via een schijnbaar veiliger route naar het Westen te vluchten. Veel landen kwamen daarvoor niet in aanmerking. DDR-burgers mochten hun vakanties slechts in enkele oostelijke “broederlanden” doorbrengen. De met de Sovjet-Unie verbonden Volksrepubliek Bulgarije was zo’n land. Het land was vergelijkbaar met de DDR en het genoot ook een vriendelijk imago, maar belangrijker nog was dat het land grensde aan Turkije, Griekenland en het blokvrije Joegoslavië. Deze ideale omstandigheden brachten in de zestiger, zeventiger en tachtiger jaren duizenden DDR-burgers op het idee om zonder probleem, ver van Oost-Berlijn en zonder gevaar, vanuit Bulgarije naar het Westen te vluchten. Enkelen gelukte het, maar meestal eindigde het voornemen met een arrestatie en een terugvlucht met TU 134A van de Stasi. Op de terugvlucht werden zij met handboeien aan de stoel vastgemaakt. Thuis in de DDR wachtte hen vele jaren tuchthuis. Minstens 18 DDR-burgers hebben deze vluchtpoging met hun leven moeten bekopen.²³

De tweede gebruiker was het transport-squadron van de luchtmacht. Dit moest hoge regeringsfunctionarissen bij staatsbezoeken vervoeren. Dit squadron bestond reeds in de jaren zestig. Aanvankelijk werd met de TU-124, later met de TU-134/134A gevlogen. In 1982 werd een squadron met IL-62M uitgerust. De bemanning bestond uitsluitend uit militairen en had ondanks de naam en het uniform, niets met Interflug van doen. Het was misleiding.²⁴

De invloed van het leger en vernieuwing

Het leger begon steeds grotere invloed te krijgen. Het hoogtepunt werd bereikt toen Klaus Henkes in 1978 directeur-generaal werd. Henkes had ondanks zijn generaalsrang nog nooit een militaire eenheid gecommandeerd. Hij dacht bij Interflug zijn eigen leger te kunnen opbouwen. Onder Henkes werden bedrijfsvoorschriften “bevelen” en er werden parades met strijdliederen ingevoerd. Alle Interflug-vliegers waren reserve-officier van de luchtmacht. Interflug was de reserve-vloot van het leger.

Een klassenmaatschappij

Interflug telde circa 8000 medewerkers, inclusief ongeveer 400 vliegers. Velen meenden dat deze medewerkers onderdeel uitmaakten van een soort elite, die mocht doen wat anderen nauwelijks konden: reizen. Bij de keuze voor vliegers en cabinepersoneel voor Interflug golden – naast de algemeen geldende – strenge politieke criteria. Een goede opleiding was het eerste gebod. Men moest ook met beide benen vast in socialistische grond staan en als regel gold dat een vlieger lid moest zijn van de alleenheersende socialistische partij in de DDR, de SED. Uit wantrouwen van de staat tegenover haar burgers en uit angst voor het vluchten uit de DDR werd van iedereen die voor Interflug wilde werken, het particuliere leven uitgebreid onderzocht. Het maakte niet uit of het om werk in het vliegtuig of op de grond ging. Cabinepersoneel dat op de rol stond voor een reis naar het Westen, werd kort voor vertrek nogmaals aan een betrouwbaarheidsonderzoek onderworpen.²⁶ Vliegers en cabinepersoneel werden op basis van betrouwbaarheid, in drie klassen ingedeeld:

Vrouwen mochten aanvankelijk niet achter de stuurknuppel en vrijgezellen golden als risico; de kans om te vluchten was groter naarmate men geen “onderpand” in de DDR achterliet. Wie in het Westen nauwe familiebanden had, mocht nooit naar het kapitalistische buitenland. Wanneer twee echtgenoten tot het vliegend personeel behoorden, werd er in de regel op gelet dat niet beiden op dezelfde vlucht naar het Westen werden ingezet. Het is overigens nauwelijks voorgekomen dat een Interflug-bemanning in het Westen de benen nam.

Bärbel Gantz, een voormalig Interflug-stewardess, die na jaren vliegen naar socialistische landen, voor het eerst naar het Westen mocht vliegen noteerde het volgende:

“Ik voelde mij in Brussel of Milaan niet op mijn gemak. Wij moesten een keer op het slotplein in Stuttgart koffie drinken en ineens hadden wij onze maximum dagvergoeding bereikt.”

Collega’s uit het Westen vertelden haar later dat men DDR-bemanningen eenvoudig kon herkennen, omdat ze alles gemeenschappelijk deden. Ze lagen rij aan rij bij het zwembad of wandelden in gesloten groep door de stad.

“Het idee om contact te zoeken kwam niet bij ons op. De samenwerking aan boord was goed, maar ook zeker was dat er op elke vlucht minstens een Stasi-verklikker aan boord was. Dat kon iedereen zijn, gezagvoerder, navigator, stewardess, werktuigkundige of passagier, maar niemand wist het van elkaar. Toen een bemanning in Lagos eens door Britse collega’s werd uitgenodigd voor een drankje op de hotelkamer en die aanvaardde, werd de bemanning direct op non-actief gezet. De gezagvoerder kwam nooit meer in de cockpit.”²⁸

Ook buiten de cockpit was de invloed van de Stasi altijd aanwezig. Op 1 januari 1958 werd staatsreisbureau “Deutsches Reisebüro” opgericht. Zes jaar later werd de naam “Reisebüro der Deutschen Demokratischen Republik”. Het diende als centraal orgaan van de DDR voor toerisme dat de uitwisseling van toeristen uit socialistische landen moest bevorderen. Reisbureaus’s ontstonden in 1965 in Warschau, Praag en Moskou en in april 1970 in Sofia en in de badplaats Nessebar aan de Zwarte Zeekust. Interflug en de reisbureau’s vormden één kantoor en stonden van begin af aan onder leiding van de Stasi.²⁹

Ongevallen

In haar korte bestaan heeft Interflug met een aantal ernstige vliegongevallen in haar passagiers- en vrachtvloot te maken gehad waarbij 214 doden vielen te betreuren.

Het verlangen naar het vrije Westen

Interflug heeft ook te maken gehad met een aantal (pogingen) tot kaping door DDR-burgers.

In 1963 hadden vier jonge mannen uit Saksen-Anhalt het plan de bemanning van een Antonov op een binnenlandse vlucht van Dresden naar Oost-Berlijn, te dwingen naar West-Berlijn te vliegen. De wapens voor de kaping hadden zij uit een kazerne gestolen. De Stasi had net op tijd lucht hiervan gekregen en verijdelde de poging.

In juni 1971 wilden drie luchtmachtmilitairen een burgertoestel van Interflug overmeesteren. De verklikkersmachinerie van de Stasi werkte goed: de drie militairen werden reeds vóór de start gearresteerd.³²

In december 1980 werd op een Interflug-vlucht van Oost-Berlijn naar Boedapest door een passagier een anonieme brief gevonden met daarin de eis op het vliegveld West-Berlijn/Tempelhof te landen. Bij niet voldoen aan die eis zou een explosief tot ontploffing worden gebracht. Uit onderzoek door de Stasi bleek dat de brief door betreffende passagier zelf was geschreven. Hij werd gearresteerd.³³

Het echtpaar Wehage

Even spectaculair als betreurenswaardig was de poging tot kaping van het echtpaar Wehage op 10 maart 1970. De fysiotherapeute Christel Zinke en de Obermaat³⁴ van de DDR-marine Eckhard Wehage waren eind jaren zestig getrouwd, woonden ver uit elkaar en wilden een gezamenlijke woning in de marinestad Peenemünde. Meerdere verzoeken daartoe werden afgewezen. De onvrijheid op het werk, in het leven en het missen van een gezamenlijke woning, bracht beiden ertoe naar het Westen te vluchten. Voor Wehage was het niet de eerste keer dat hij vluchtpogingen ondernam. In 1963 had hij reeds twee maal eerder geprobeerd de DDR te verlaten. Hij werd hiervoor veroordeeld en kwam in het vizier van de Stasi. Die hield hem, sinds hij dienst nam bij de marine, nauwgezet in de gaten, omdat hij op grond van zijn voorgeschiedenis een potentieel gevaar kon zijn en wellicht zou proberen te vluchten.

Kort na de mislukte kaping en de zelfmoord van Zinke en Wehage meldden westerse media over het voorval, zonder namen te noemen. In het partijblad “Neues Deutschland” verscheen eveneens een kort artikel zonder namen te noemen en zonder te vermelden dat het om een vluchtpoging naar het Westen ging. Toch staken geruchten de kop op. Om te verhinderen dat de dood van het echtpaar in de publieke opinie in verband zou worden gebracht met de vluchtpoging, bedacht de Stasi een verhullend plan. Zij betrokken de ouders van het echtpaar erbij. De Stasi oefende druk op beide ouderparen uit om toch maar te verklaren dat de dood van hun beide kinderen het gevolg was van een tragisch verkeersongeval. Zo werd het ook in de geplande rouwadvertentie opgesteld. Datum van overlijden en uitvaart bleven geheim. Alles door de Stasi centraal georganiseerd.

De ouders bedankten de verantwoordelijke Stasi-officier ook nog voor zijn inlevende woorden en zijn inzet.³⁶

Na de hereniging van beide Duitse staten werd al snel duidelijk dat van twee elkaar beconcurrerende vliegtuigmaatschappijen geen sprake kon zijn. Interflug verloor. Interflug was met haar sterk verouderde vloot en miljoenenverliezen nauwelijks levensvatbaar geweest. De laatste vlucht vond plaats op 30 april 1991 van Berlijn naar Wenen v.v. met een Tupolev-134.³⁷

De drie Airbus-toestellen gingen over naar het ministerie van defensie van het herenigde Duitsland. De overige toestellen van Russische makelij werden voor het grootste deel verschroot.

De Amsterdamse historicus Willem Melching (Universiteit van Amsterdam) heeft in 2004 een mooi, zeer leesbaar en onderhoudend boek geschreven over de geschiedenis van de DDR, onder de titel: “Van het socialisme, de dingen die voorbij gaan.”³⁹

Ook Interflug.

Noten ▼