Zo wordt het NAVO-luchtruim bewaakt

Dagelijks vinden er in het Europese luchtruim circa 35.000 vliegbewegingen plaats. Het overgrote deel van de vliegtuigen houdt zich aan de internationale regels voor het luchtverkeer. Elk vliegtuig dat het NAVO-luchtgebied binnen vliegt wordt geïdentificeerd. Een vliegtuig dat zich niet identificeert, bijvoorbeeld door het uitvallen van instrumenten – per ongeluk of expres – en waarmee geen radiocontact mogelijk is, vormt een potentiële bedreiging die tot een ernstig incident kan leiden.

Geregeld valt er in de media te zien of te horen dat NAVO-gevechtsvliegtuigen van hun basis zijn opgestegen om naderende Russische vliegtuigen die het luchtruim schenden, te onderscheppen. Nu is dit niet iets van de laatste tijd. Sedert de oprichting van de NAVO in 1949 proberen de Russen de luchtverdediging van de NAVO te testen. Luchtmachten van de Europese NAVO-landen hebben in 2023 meer dan driehonderd keer Russische militaire vliegtuigen onderschept.

Vooral aan de Oostflank van Europa heeft Rusland een geschiedenis van het ontbreken van een vluchtplan, geen contact onderhouden met verkeersleiding en het uitzetten van transponders die positie en hoogte aangeven. Meestal duurden de onderscheppingen maar kort.

In het artikel ‘Kat-en-muisspel boven de Poolcirkel’ meldde auteur Martin Zijlstra in de Defensiekrant dat de Russen begin november 2021 de Noorse luchtmacht al achtenveertig keer met bommenwerpers en jachtvliegtuigen hadden uitgedaagd. Als reactie stuurden de Noren twee F-16’s en twee F-35’s erop af. De inzet van de nieuwe, supermoderne F-35 (JSF) is voor de Russen des te meer aanleiding te kijken waar de capaciteiten van dit toestel liggen, wat de reactiesnelheid van de NAVO is en of er lacunes in de luchtverdediging liggen. Het kunnen echter ook menselijke fouten zijn of terroristische acties die een toestel uit koers laten geraken. In alle gevallen treedt de NAVO dan op.

In het Europese NAVO-luchtruim bevinden zich tal van radarstations die elke vliegbeweging in het kader van de luchtverdediging monitoren. Bovendien bevinden zich vierentwintig uur per dag, het gehele jaar door, NAVO-radarvliegtuigen, de zogenaamde Airborne Warning And Control System (AWACS) in de lucht. De radars van deze vliegtuigen kunnen tot honderden kilometers over de grenzen bewegingen waarnemen.¹

Zo wordt na de Russische inval in Oekraïne het grensgebied van Oost-Europa intensief bewaakt door NAVO-vliegtuigen. Ook Nederland doet hier met twee gevechtsvliegtuigen aan mee, voornamelijk in de Baltische Staten en Polen om de Russen op afstand te houden. Op 6 mei 2024 deelde de minister van Defensie mee dat het kabinet besloten had om maximaal tien F-35 voor luchtbewaking en -beveiliging naar Estland te sturen. Deze uitzending zal plaatsvinden van december 2024 tot maart 2025 en moet de Russen op afstand houden.² Het optreden tegen ongewenste indringers wordt Air Policing genoemd.

Ook in Nederland staan gevechtsvliegtuigen van de Koninklijke Luchtmacht paraat om indringers te onderscheppen. Op het moment dat alarm wordt geslagen en actie wordt verlangd, stijgen gevechtstoestellen binnen enkele minuten van hun vliegbasis op om poolshoogte te nemen. Deze actie wordt Quick Reaction Alert (QRA) genoemd. Air Policing en Quick Reaction Alert zijn nauw met elkaar verweven.

In dit artikel worden deze acties in het kader van de luchtverdediging kort uiteengezet. Aan de orde komen de wettelijke basis, de NAVO-luchtverdediging, de onderschepping en enkele incidenten. De onderschepping gebeurt aan de hand van het voorbeeld van Nederland. In elk ander NAVO-land is de werkwijze vrijwel identiek. Tenslotte volgen enkele voorbeelden uit de Russische luchtverdediging.

De wettelijke basis

De NAVO heeft in Europa een uitgebreid en geavanceerd luchtverdedigingssysteem. Elk land heeft een te verdedigen luchtruim toegewezen gekregen. Ook Nederland en België. Samen wisselen de twee landen elkaar in deze taak af en zijn verantwoordelijk voor het luchtruim van Nederland, België en Luxemburg.

Vierentwintig uur per dag staan twee bewapende gevechtsvliegtuigen gereed voor onmiddellijke inzet tegen militaire en civiele vliegtuigen. In Nederland zijn de vliegbases Volkel of Leeuwarden, in België de vliegbases Florennes of Kleine-Brogel voortdurend paraat voor Quick Reaction Alert en Air Policing.

De wettelijke basis voor het optreden in nationaal of internationaal verband is vastgelegd in de Grondwet en wel artikel 97. Deze luidt:

De Nederlandse krijgsmacht heeft als afgeleide van artikel 97 drie hoofdtaken:

De Nederlandse krijgsmacht bestaat uit vier krijgsmachtdelen, te weten de Koninklijke Marine, de Koninklijke Landmacht, de Koninklijke Marechaussee en de Koninklijke Luchtmacht. Dit artikel beperkt zich tot de Koninklijke Luchtmacht. De hoofdtaken van dit krijgsmachtdeel zijn kortweg het verdedigen van het Nederlandse grondgebied, het uitvoeren van operaties ter handhaving van de internationale rechtsorde wereldwijd en de inzet bij rampen. De talrijke operaties vonden en vinden wereldwijd plaats in bondgenootschappelijk verband.

De Europese luchtverdediging van de NAVO

De NAVO heeft een geïntegreerd lucht- en raketverdedigingssysteem, de NATO Integrated Air and Missile Defence (NATO IAMD) dat het bondgenootschap beschermt tegen lucht- en raketaanvallen. Het is een zeer belangrijk aspect van de afschrikking en verdediging van de NAVO en omvat onder andere luchtverdediging, ballistische raketverdediging, het bestrijden van onbemande vliegtuigen, alsmede het zogenaamde Air Policing.

Het lucht- en raketverdedigingssysteem is een netwerk van onderling verbonden nationale en NAVO-systemen als antwoord op een dreiging met vliegtuigen of raketten. In vredestijd zijn er twee belangrijke taken van de NATO IAMD. Ten eerste alert zijn op en de verdediging tegen ballistische raketten van buiten het Europese NAVO-gebied, vooral in het zuidoosten van Europa. De enorme intensiteit van de Russische raketaanvallen tijdens de oorlog tegen Oekraïne laat zien hoe belangrijk goede IAMD is. De tweede belangrijke taak is de Air Policing.

De NAVO-Air-Policing

Air Policing is in 1961 opgericht en behelst het opsporen, identificeren en onderscheppen van een onbekend vliegtuig binnen het verantwoordelijkheidsgebied van een NAVO-land. Deze onbekende vliegtuigen kunnen Russische militaire toestellen zijn die de reactiesnelheid van de NAVO willen testen. Het kunnen ook civiele passagierstoestellen zijn die vanwege een navigatiedefect of navigatiefout uit koers zijn geraakt. NAVO-toestellen bieden dan hulp.

Veel fantasie is er niet voor nodig te beseffen dat het ook vliegtuigen vol explosieven of gekaapte toestellen met terroristen kunnen zijn die van plan zijn zich op een vol stadion te storten, bijvoorbeeld tijdens een EK-voetbal of de Olympische Spelen. Voorbeelden zijn de aanvallen door terroristen op de Twin Towers in New York en op het Pentagon in Washington op 9 september 2001.

Wanneer een civiel toestel als wapen wordt gebruikt, wordt de benaming Renegade gebruikt. De Renegade-regeling richt zich volgens het ministerie van Justitie en Veiligheid op “de bestrijding van luchtvaartterrorisme en wordt ingezet als van een civiel vliegtuig wordt vermoed dat het mogelijk wordt gebruikt voor een terroristische aanslag.” De minister van Justitie en Veiligheid en de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding onderhouden dan contact met de Nederlandse Commandant Luchtstrijdkrachten. De minister maakt op grond van de actuele informatie de afweging of en op welke manier wordt opgetreden tegen een (vermoedelijk) geval van luchtvaartterrorisme. De minister kan in zo’n geval twee bewapende F-35 jachtvliegtuigen van de Koninklijke Luchtmacht als Quick Reaction Alert (QRA) inzetten.

De NAVO Air Defense in Europa en dus ook de Air Policing wordt uitgevoerd onder supervisie van de NAVO-opperbevelhebber in Europa (Supreme Allied Commander Europe). Deze heeft de algehele verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de missie, maar heeft die uitvoering gedelegeerd aan het centrale commando van de NAVO-luchtmachten, Allied Air Command in Ramstein (Dld), dat verantwoordelijk is voor alle luchtoperaties in Europa.

Het Allied Air Command houdt permanent toezicht op de NAVO-Air Policing vanuit twee Combined Air Operations Centres. Eén bevindt zich in Torrejón (Spanje), dat het Europese NAVO-luchtruim ten zuiden van de Alpen bestrijkt en één in Uedem (Dld), dat het noorden bestrijkt. Wanneer een onderschepping is vereist, volgt er een nauwe coördinatie met Torrejón of Uedem. Binnen enkele minuten wordt de opdracht aan de dienstdoende vliegbasis verstrekt om vliegtuigen in te zetten. In het geval het de Nederlandse verantwoordelijkheid betreft, wordt de Quick Reaction Alert-taak overgegeven aan de Koninklijke Luchtmacht.

Air Operations Control Station Nieuw Milligen

Onder de Combined Operations Centres Torrejón en Uedem ressorteren tal van Control and Reporting Centres en radarstations. Onder Uedem ressorteert onder andere het Nederlandse Air Operations Control Station Nieuw Milligen op de Veluwe.

Dit station is verantwoordelijk voor de bewaking en beveiliging van het Nederlandse deel van het NAVO-luchtruim, waaronder ook het luchtruim boven delen van de Noordzee, tot zo’n tweehonderd kilometer ten noorden van Leeuwarden. Het door Nederland te bewaken deel heet ‘Amsterdam FIR’ (Flight Information Region).

Ook coördineert de luchtverkeersleiding van Nieuw Milligen al het militaire luchtverkeer en delen van de burgerluchtvaart. Het vormt samen met de vliegbases Volkel en Leeuwarden het Air Combat Command.

De onderschepping

De Quick Reaction Alert wordt sinds 1 januari 2017 afwisselend uitgevoerd door de Nederlandse en Belgische luchtmacht. Vierentwintig uur per dag, zeven dagen per week staan er twee volledig bewapende Nederlandse F-35’s of Belgische F-16’s klaar voor de bescherming en bewaking van het luchtruim van de Benelux. Het 710 Squadron van het Air Combat Command in Nieuw Milligen en het Control and Reporting Centre in Bevekom (België) monitoren voortdurend het luchtruim van de Benelux.

Het identificeren van een vliegtuig is belangrijk. Het betreft het onderscheid tussen vriendschappelijke vliegtuigen en vliegtuigen waar een mogelijke dreiging vanuit gaat. Wanneer een onbekend vliegtuig wordt waargenomen en het vliegt zonder zich te identificeren het te bewaken Benelux-gebied of een deel van de Noordzee binnen, wordt de QRA van de dienstdoende vliegbasis gealarmeerd. F-35’s en F-16’s worden dan ingezet om de situatie te bekijken.

Vliegers en technici bevinden zich continu bij hun toestellen. Alle controles zijn reeds uitgevoerd en de noodzakelijke systemen zijn klaar voor actie. De Nederlandse F-35’s stijgen binnen enkele minuten op vanaf de vliegbases Leeuwarden of Volkel, de Belgische F-16’s stijgen op vanaf Kleine-Brogel of Florennes, rechtstreeks naar het doel.

De vliegers staan constant in contact met het 710 Squadron van het Air Combat Command op Nieuw Milligen. Zodra de vliegers het onbekende toestel kunnen zien, rapporteren zij hun bevindingen.

De gevechtsvliegtuigen blijven dicht in de buurt van het onbekende toestel om te zien wat de bedoeling is. Zij rapporteren dit aan het Air Combat Command in Nieuw Milligen. Deze bepaalt wat de vervolgstappen zijn. De vliegers proberen radiocontact te maken of kunnen bijvoorbeeld met internationale handgebaren duidelijk maken aan de bemanning van het onbekende toestel wat ze moet doen. Een toestel blijft links naast de cockpit van het onbekende vliegtuig vliegen, het tweede vliegt achter het onbekende vliegtuig. Zodra het onbekende vliegtuig zich bekend heeft gemaakt, weer op de juiste koers zit of weer via de internationaal geldende luchtvaartregels vliegt, keren de gevechtsvliegtuigen terug naar hun vliegbasis en worden ze terstond weer gereed gemaakt voor een nieuwe inzet.

Welke acties?

Wanneer echter een militair toestel blijft doorvliegen zonder te reageren op de aanwijzingen van de NAVO-toestellen, liggen de vervolgstappen bij de NAVO. In het meest extreme geval kan de NAVO beslissen het toestel neer te schieten.

Anders ligt het bij civiele toestellen. Dan beslist niet de NAVO, maar het betreffende land over vervolgstappen. Er kunnen kwade bedoelingen zitten achter de actie van een binnendringend civiel toestel. Denk aan een gekaapte Boeing 787 met vierhonderd passagiers aan boord, die volgens de kapers op weg is naar een vol stadion met 60.000 toeschouwers. Wat te denken van een onbekend vliegtuig dat op een vrijdag vanaf de Noordzee richting Den Haag (Binnenhof?) vliegt als de ministerraad in de Trêveszaal op het Binnenhof vergadert? Het kan loos alarm zijn, maar kan het ook niet zijn. Vraag is dan, wat te doen? Deze beslissing is niet aan de vliegers. Het antwoord moet komen van de hoogste politieke leiding, in casu de minister van Justitie en Veiligheid. Over het neerschieten in het meest extreme geval beslist deze minister.

De vraag werpt zich op of een Belgische minister bevoegd is Nederlandse vliegers (of Nederlandse minister en Belgische vliegers) opdracht te geven om een toestel neer te schieten. Een woordvoerder van het ministerie van Defensie verklaarde desgevraagd het volgende:

Opmerkelijk en complicerend in deze is dat het Duitse parlement na de aanslagen van 11 september 2001 een wet aannam die de minister van Defensie uitdrukkelijk toestemming gaf om het bevel tot zo’n actie te geven, maar die wet is echter in 2006 door het Duitse Constitutionele Hof met de volgende argumentatie vernietigd:

Incident boven Turkije

Op 24 november 2015 drong een Russisch Sukhoi Su-24 gevechtsvliegtuig het Turkse luchtruim op de Turks-Syrische grens ruim twee kilometer, over een periode van 17 seconden, binnen. De Turkse vlieger had het Russische toestel tien keer gewaarschuwd de koers te wijzigen voordat het luchtruim werd geschonden. Twee F-16 gevechtsvliegtuigen schoten de Sukhoi neer. De Russische vlieger en de navigator maakten gebruik van hun schietstoelen. De navigator werd gered, maar de vlieger werd door een Syrische rebellengroep vermoord.

Sedert de installatie van Air Policing in 1961 was dit de eerste keer dat door een NAVO-lid een Russisch militair toestel uit de lucht werd geschoten.

Bijzondere incidenten met een glimlach

De voormalige Duitse luitenant-generaal Friedrich Ploeger was plaatsvervangend bevelhebber van het Allied Air Command in Ramstein. Hij gaf in een artikel een paar voorbeelden van incidenten. Volgens Ploeger hebben zich in de zestig jaar dat de NAVO-Air Policing actief was, verschillende incidenten voorgedaan waarbij NAVO-gevechtsvliegtuigen en Russische militaire vliegtuigen betrokken waren tijdens Air Policing. Een paar anekdotes wilde hij wel kwijt.

Een zeer ongewoon vliegtuig

Een tamelijk ongewoon incident bij de inzet van NAVO-vliegtuigen vond, aldus Ploeger, begin jaren zeventig plaats in Zuid-Duitsland. In de namiddag van een zonnige dag in augustus verscheen er bij een radarstation een signaal van een object op de grens tussen Tsjechoslowakije en Duitsland in het Beierse Woud. Het bewoog langzaam op een zuidwestelijke koers en werd beoordeeld als een klein vliegtuig. De hoogte ervan kon niet worden bepaald. De verantwoordelijke gevechtsleiding riep op tot Quick Reaction Alert en twee F-4 E Phantoms stegen vanaf luchtmachtbasis Erding op voor Air Policing. De vliegers waren snel ter plaatse. Toen ze echter “geen object, geen contact” meldden, kregen ze de opdracht om verder te dalen met de laagst mogelijke snelheid en op zoek te gaan naar lagere doelen. Na een paar minuten rapporteerden de vliegers “nog steeds geen object, geen doel, het enige dat we kunnen zien is een trein!” Wat was het geval?

Superrefraction door atmosferische storingen (zonnestorm, forse donderbui), had de radarstralen van het radarstation naar beneden afgebogen en een object ongeveer 185 kilometer ten noordoosten van het radarstation opgepikt. Het bleek de sneltrein van Praag naar Regensburg te zijn. Na dit incident werd de treindienstregeling voor Zuidoost-Beieren een gegeven om verplicht rekening mee te houden, voegde Ploeger gekscherend eraan toe.⁶

Reddende engelen

Een ander incident vond volgens Ploeger plaats in het eerste decennium van deze eeuw. Het laat een andere rol zien die Air Policing van de NAVO kan vervullen, zoals het assisteren van vliegtuigen in nood. Bij een lijnvliegtuig dat ’s nachts van Groot-Brittannië naar Denemarken vloog, viel boven de Noordzee alle navigatie uit. De piloot begon vreemde cirkels te vliegen en rapporteerde zijn probleem aan de luchtverkeersleiding EUROCONTROL. Die nam contact op met het Combined Air Operations Centre Uedem en de dienstdoende vliegbasis om oplossingen te bespreken. Luchtmachtbasis Wittmund in Noord-Duitsland, zond gevechtsvliegtuigen uit. Deze onderschepten het lijntoestel en leidden het, dicht bij elkaar vliegend, naar een veilige landing op de luchthaven van Hamburg.⁷

Tot slot merkte Ploeger op dat vliegers van NAVO-jachtvliegtuigen die Sovjet-bommenwerpers van het indrukwekkende type TU-95 onderschepten, vaak meldden dat de achterste schutter met zijn handen naar hen zwaaide alsof hij bekende vrienden begroette.

Het merkwaardigste incident: een spookvliegtuig

In het maandblad van de Koninklijke Luchtmacht, De Vliegende Hollander, noteert auteur Jack Oosthoek een heel bijzonder incident, dat hij ontleent aan het boek Bandbox, een halve eeuw Nederlandse gevechtsleiding van de auteurs C. Hoogendijk en J.W.G. Nijssen. Het verhaal luidt als volgt:

Acties van de Sovjets

Ook de Russen hadden en hebben een actieve luchtverdediging en zijn in het verleden heel wat “actiever” opgetreden. Alleen al tussen 1950 en 1964, in de “hitte” van de Koude Oorlog, waren er twintig incidenten waarbij zo’n honderd mensen omkwamen.⁸ Onderstaand een vijftal voorbeelden van hun optreden, inclusief een tweetal voorbeelden van totale mislukking, die wereldwijd ontzetting respectievelijk hoon opleverden.

Veertig MiG’s op jacht naar twee Thunderstreaks

Op 14 september 1961, kort na de bouw van de Berlijnse Muur en op het hoogtepunt van de Koude Oorlog, startten twee West-Duitse F-84F Thunderstreaks vanaf de vliegbasis Lechfeld voor een oefenvlucht richting Frankrijk. Op 11.000 meter hoogte hielden beide toestellen een westelijke koers aan. Plotseling werd het weer zeer slecht en liet de navigatie hen in de steek. De toestellen hielden per abuis een oostelijke koers aan en via Göttingen vlogen ze het luchtruim van de DDR binnen.

Via Köthen, waar een Russische vliegbasis met MiG- en Jak-jachtvliegtuigen was, zetten ze koers richting Leipzig. Beiden bevonden zich reeds ten oosten van Leipzig, maar nog binnen het bereik van de westelijke geallieerde verkeersleiding. De Russische en Oost-Duitse luchtverdediging was direct alert. Circa veertig (!) Russische MiG’s zaten de twee F-84F’s achterna, klaar om te schieten. Maar de twee vliegers hadden het geluk van hun leven. Het wolkendek tussen 3000 en 12.000 meter was erg dicht en dit belemmerde de MiG’s om de F-84F’s te onderscheppen en neer te schieten. De westelijke verkeersleiding leidde de twee toestellen – illegaal – naar de civiele luchthaven Tegel in West-Berlijn. Er vielen geen slachtoffers, maar de politieke impact was groot. Het incident had zo maar kunnen leiden tot een Derde Wereldoorlog.⁹

Spionage of een vergissing?

Op 10 maart 1964 verdween een Amerikaanse Douglas RB-66B – een lichte bommenwerper – van de radar van de NAVO. Op dat moment was het vliegtuig reeds circa 70 kilometer ten oosten van de Duits-Duitse grens, in het district Maagdenburg in de DDR. Een Sovjet MiG-19 straaljager die het vliegtuig wilde neerschieten, miste omdat de Douglas net een bocht naar links maakte. Iets minder dan twee minuten vliegtijd was het toestel van de Duits-Duitse grens verwijderd. Dat was net te lang.

Na de mislukte eerste aanval schoot de vlieger van een tweede Sovjet-MiG zijn munitie op een van de motoren van de RB-66B. Het toestel stortte neer in een dennenbos, circa 35 kilometer van de grens. Twee van de drie bemanningsleden landden per parachute ongedeerd, maar één brak zijn linkerbeen en rechterarm en liep andere verwondingen op aan beide kanten van zijn lichaam. De Russen betichtten de Amerikanen van spionage. Zij op hun beurt hielden het op een vergissing. Onduidelijkheid hierover bleef bestaan. Alle drie bemanningsleden werden gearresteerd, maar keerden na vier weken terug.¹⁰

Een oefenvlucht?

Op 28 januari 1964 vertrok een Amerikaanse T-39 Sabreliner vanaf Wiesbaden in West-Duitsland. Het vliegtuig vloog rond 14.50 uur over de Duits-Duitse grens circa 90 kilometer de DDR binnen. De T-39 werd onderschept door Sovjet-gevechtsvliegtuigen en kreeg bevel om te landen. De bemanning gaf ook na waarschuwingsschoten geen gehoor aan het bevel. Het vliegtuig werd rond 15.00 uur neergeschoten en stortte neer in een bos bij Vogelsberg, ongeveer 20 km ten noorden van Weimar. De drie bemanningsleden kwamen om. Volgens de Amerikanen was het een uit de koers geraakte oefenvlucht, volgens de Russen spionage.¹¹

Een vergissing van de Russische luchtverdediging

Een rampzalig ongeluk vond plaats op 1 september 1983. Een Boeing 747 van de Koreaanse luchtvaartmaatschappij Korean Air, met vluchtnummer KAL 007, vertrok met 240 passagiers en 29 bemanningsleden vanuit New York op weg naar Seoel in Zuid-Korea met een tussenstop in Anchorage. Het toestel vloog door een navigatiefout (?) boven verboden gebied van de Sovjet-Unie. De Sovjet-luchtverdediging stuurde vier Russische gevechtsvliegtuigen de lucht in. Zij volgden de Boeing en ten westen van het eiland Sachalin werd een raket op de Boeing afgevuurd. Er waren geen overlevenden. De Russen verklaarden dat men niet wist dat het een civiel toestel was. Men was ervan overtuigd dat het om een provocatie ging, wellicht om te zien hoe snel de Russen met hun luchtverdediging zouden reageren. In de wereld welde een storm van protest op.

Dat er in de Russische luchtverdediging ook weleens een gat valt, bleek in 1987.

Parkeren bij de kathedraal

Mathias Rust, een achttienjarige Duitse sportvlieger huurde op 13 mei 1987 een Cessna 172 bij een vliegsportclub in Hamburg. Hij verwijderde de achterbank om plaats te maken voor extra brandstoftanks. Twee weken vloog hij in Noord-Europa, onder andere naar de Faröer eilanden en IJsland. Op 28 mei 1987 vloog hij naar Noorwegen en Finland en had alle communicatie uitgeschakeld. Vanuit Helsinki, waar hij had getankt, vloog hij over de Fins-Russische grens richting Leningrad en vandaar naar Moskou. Russische geleide raketeenheden volgden hem op de radar, maar kregen geen toestemming om hem neer te schieten.

Twee MiG-23 gevechtsvliegtuigen stegen op, maar een vlieger dacht dat het om een Russisch vliegtuigje ging, schoot niet en verloor het contact. Diverse radarstadions dachten dat het respectievelijk om een leerling vlieger ging die de apparatuur niet had aangezet, om een reddingshelikopter of een trainingsvliegtuig.

Om 18.15 uur vloog Mathias Rust boven Moskou. Omdat het op het Rode Plein te druk was landde hij op de nabijgelegen Bolsjoj Moskvoretski-brug en parkeerde het toestel bij de kathedraal. Daar werd de Duitse sportvlieger gearresteerd. Het voorval had enorme politieke consequenties. Gorbatsjov rekende met zijn tegenstanders af. Hij ontsloeg drie maarschalken, waaronder de minister van Defensie Sokolov en honderden conservatieve generaals en kolonels werden met pensioen gestuurd. Rust kreeg een gevangenisstraf van vier jaar, maar werd na 432 dagen vervroegd vrijgelaten.¹²

Bronnen en Noten ▼